Vergelijkingstest zware toermotoren
Met drie zeer comfortabele toerbuffels in februari onderweg in de schilderachtige uitlopers van de Pyreneeën: een ware droom. Gezegend met de perfecte uitrusting op twee wielen, elektronisch instelbare vering en uiteenlopende, karakteristieke motorblokken in de vorm van een twee-, drie- en viercilinder. Laat de kilometers maar komen!
Het begon met een foto in het Engelse blad Bike. Er was een motor op te zien, die onder overhangende rotswanden van bocht naar bocht slingerde. Rechts de steile rotswand binnen handbereik, links de muur die de afgrond begrenst. “Dit is één van de beste gebieden om motor te rijden in Europa”, schreven onze Engelse collega’s, “met een buitengewoon landschap, geweldige bochten en lege wegen.”
Ze overdreven niet. De Gorges de Galamus bijvoorbeeld, is een ettelijke honderden meters diepe en ongeveer één kilometer lange kloof. Verbazing gegarandeerd. Deze diep ingekerfde, zeer nauwe noord-zuidpassage is door het wilde water van de turquoisegroene Agly rivier uit de rotsen gesleten.
Wanneer we naar het zuiden kijken, worden we vanaf het hoofdgebergte begroet door de besneeuwde top van de Pic du Canigou, 2.784 meter hoog. Een prachtig stukje Aarde als waardig decor voor onze drie zware toermotoren uit de elite klasse. De Triumph Trophy SE, een machine met een soortgelijk concept als de BMW RT, maar dan met de bewierrookte en voor Triumph karakteristieke driecilinder aan boord. Een machine ook, die een verpletterende entree maakte door onder meer de vorige generatie R1200RT in een directe confrontatie te verslaan (zie MotoPlus 1/2013). Nu zoekt de nieuwe vloeistofgekoelde RT-boxer revanche. Yamaha’s FJR1300, inmiddels al een evergreen, stapt in de ring met zijn heerlijke, sterke viercilinder. Hier in de nieuwste AE-versie met elektrohydraulisch instelbare vering.
Dat laatste is in de rangen van de toptoerders inmiddels standaard. Net als cardanaandrijving, elektrisch verstelbare ruiten en in hoogte verstelbare zadels. Hierbij komen natuurlijk nog meer luxe zaken bij als koffers, ABS en ride-by-wire voor het eveneens nauwkeurig regelen van de cruise-control en tractiecontrole. Plus omvangrijke boordcomputers voor nuttige dan wel interessante info onderweg. En de twee Europeanen verwarmen tegen meerprijs ook nog je zitvlak. Het volledige verwenpakket dus (zie kader uitrusting).
De BMW laat zijn traditionele motorblok als enige goed zichtbaar buiten de kuip steken. Na 91 jaar boxer-historie en 36 jaar RT-traditie zijn de cilinders en cilinderkoppen nu voor het eerst vloeistofgekoeld. Daarmee is de boxer thermisch beter te controleren en kan er ook meer vermogen van het blok worden gevraagd. Daarvoor zijn er nu gunstiger lopende inlaatkanalen, waardoor de gassen nu verticaal door de koppen stromen. In combinatie met grote Ø 52 mm-gasklephuizen en een tot 12,5 : 1 verhoogde compressieverhouding levert de boxertwin nu 125 pk, 15 meer dan het vorige luchtgekoelde blok. Snorrend start de in Berlijn gebouwde ‘vlakke twin’, waarna de twee nokkenaskettingen, de tussenassen die de in totaal vier nokkenassen aandrijven en de klepslepers in de vierklepskoppen enige mechanische bijgeluiden geven.
Het brabbelende boxer-gebrom uit de dikke uitlaat klinkt wat beschaafder en meer gedempt dan bij de R1200GS. Ten opzichte van de standaard-GS kreeg de in lengterichting geplaatste krukas 950 gram meer vliegwielmassa en de rotor van de 540watt-dynamo nog eens 250 gram. Wat je bij stilstand al merkt: bij elke draai aan het elektronische gashendel kantelt het geheel eerst naar rechts en vervolgens terug naar links.
Een forse, vertrouwde ‘ka-lonk’ begeleidt het inschakelen van de eerste versnelling. Dat doen de Triumph en Yamaha ook. De Yamaha-viercilinder loopt sonoor, met een diep geluid en volkomen gelijkmatig. Understatement als teken van ware kracht.
De Triumph-driecilinder verhoogt het stationair toerental na de start (we stonden blijkbaar toch langer van het uitzicht te genieten dan we dachten) ettelijke seconden tot liefst 2.500 toeren, als in de tijd van de oude Kawasaki-chokes. De briesende 1.215 cc driepitter rochelt bij het weer zakken van het toerental uit de driehoekige uitlaatdemper.
We vertrekken van de parkeerplaats en gaan genieten. De Triumph is werkelijk enorm, een echte kolos bij duwen en manoeuvreren. Door het hoge zwaartepunt voelt hij bij het rechtop zetten extreem zwaar aan. Eerst wilt hij bijna niet overeind, vervolgens lijkt hij naar de andere kant om te willen vallen. Oef, 317 kilo is 35 kilo meer dan de van alle accessoires voorziene RT, die net als zijn voorganger 282 kilo weegt. Optisch doet de Yamaha eleganter en compacter aan dan de twee omvangrijkere Europeanen. Toch weegt de FJR een stevige 306 kilo.
Reeds vanaf lage toerentallen trekken de drie motoren er flink aan en je kunt heerlijk vroeg opschakelen. Zeer licht, maar matig doseerbaar is de BMW-koppeling te bedienen. Deze zit nu aan de voorkant van het blok en draait tegengesteld aan de krukas. Het zwaarst gaat het koppelingshendel van de Yamaha. De versnellingsbak van de Trophy werkt op z’n Triumphs, dus wat grof. Bij het wegrijden echter voelt de kolos aangenaam verrassend goed aan. De dikzak gaat kaarsrecht van de plek, zonder geslinger naar links of rechts. De balans klopt.
De Britse toerreus stuurt licht in en blijft goedmoedig en voorspelbaar onder hellingshoeken. De meest ingewikkelde bochtencombinaties bij Trévillach neemt de Trophy behendig en precies, hij is echt heel precies op zijn lijn te zetten. Elke stuurimpuls verwerkt hij absoluut direct en lineair, één op één. Pas bij sportief sturen werkt het hogere zwaartepunt wat vertragend.
De elastische driecilinder geeft daarbij zijn vermogen opvallend lineair af. Zijn bijna horizontale koppelkromme zorgt voor een lineair, gelijkmatig toenemend vermogen, maar het voelt ook weinig spectaculair. Een voelbare koppeltoename vanaf een kleine 5.000 toeren, zoals de twin en viercilinder hebben, ontbeert deze Britse hooglander.
In plaats daarvan schittert de triple met zijn spontane gasrespons, het nagenoeg ontbreken van lastwisselreacties en de geringste cardanreacties. Daarbij nog de trillingsarme motorloop helemaal tot aan het rode gebied, maar zover hoef je in de praktijk echter nooit door te trekken.
We passeren pittoreske rotsformaties en bergketens, die soms aan Corsica, dan weer aan Kroatië, vervolgens aan Schotland of zelfs Zweden doen denken. Tussen al deze rotsen door kun je heerlijk door de bochten dansen. De FJR1300 vraagt hiervoor overigens wel nadrukkelijk kracht op de verstelbare stuurhelften. De elegante Yamaha is op de stabiele Bridgestone BT-023 ‘E’-banden geen wonder van wendbaarheid, eerder wat stijf in de heupen. Hij vertoont ook wat onderstuur. Of lichtvoetigere banden van Conti of Metzeler zouden helpen? Misschien, maar dan slijten de laaggeplaatste voetsteunen nóg sneller door…
FJR, drie letters, vier cilinders en één missie: superieur en dynamisch toeren. Het krachtige motorblok is een genot, hij sleurt duidelijk het hardst. Als een goedmoedige opa, die indien nodig ook kwaad kan worden, met name in de S-modus. De S van sportief of spannend, hoe je het wilt. De T-modus daarentegen, voelt eerder traag dan toeristisch aan. In die stand moet je het elektronische gashendel door een andere karakteristiek voor hetzelfde vermogen verder opendraaien. Het voelt alsof je in de vierde in plaats van de derde versnelling rijdt. In de S-modus heeft de aandrijflijn door de meer directe gasrespons wel iets meer last van lastwisselreacties. Desondanks blijkt de cardanaandrijving wel prima te functioneren zonder aparte reactiestangen.
In S-modus lijkt de viercilinder ook iets meer benzine te verbruiken. Een waarde van 1 op 16,9 op binnenwegen is niet super zuinig. De Triumph komt op een liter twee kilometer verder, de BMW zelfs 3,5 kilometer. Daarbij kan de Yamaha op de krappe bergwegen zijn troef, het turbine-achtig toeren draaiende blok met het hoogste topvermogen, helemaal niet uitspelen. Maar in elk geval loopt hij wel mooi bij lage, wisselende toerentallen. Vanaf 4.000 toeren treden er bij constant toerental echter voelbare trillingen op in voetsteunen en stuur, en kriebelt het lichtjes in de bolle 25-liter benzinetank. Inmiddels zijn er wereldwijd een kleine 100.000 FJR1300-rijders die gek zijn op het FJR-blok. Desondanks zou een zesde versnelling nog steeds welkom zijn, om het toerental op kruissnelheid te verlagen.
Ten opzichte van de R1200GS kreeg de RT een langere eindoverbrenging. Desalniettemin draait hij van dit trio toch de meeste toeren in zijn hoogste versnelling. Bij 100 km/uur draait hij 3.900 toeren, de Trophy en FJR (in vijf) draaien dan pas 3.500 toeren. Terwijl de Yamaha en Triumph op een theoretische topsnelheid van respectievelijk 270 en 275 km/uur zijn gegeard, ligt die van de BMW op maximaal 230 km/uur. Dit maakt de zowel zuinige als bullige boxer bijzonder pittig in de zesde versnelling. En de vergeleken met de GS rustigere motorloop, resultaat van de grotere vliegwielmassa, past perfect bij het toerconcept van de RT. De boxer levert milde krachtpulsen, altijd voelbaar, maar nooit storend.
Ook de BMW heeft standaard twee modi voor de motorafstelling: Rain en Road. In Rain is de gasrespons softer en grijpen ABS en tractiecontrole eerder in. Nu is het echter droog en hebben we prachtige bochten voor ons, ten noorden van Ille-sur-Tet, waar de Road-stand nu perfect tot zijn recht komt. De derde modus, Dynamic genaamd, dient tegen meerprijs aangeschaft te worden. Dan reageert hij al bijna te sportief direct op het gas en laat ook meer slip toe. Hierbij hoort ook nog een hulpsysteem voor wegrijden of afdalen op bergwegen, Hill Start Control genaamd. Daarmee wordt bij draaiende motor in de vrijstand de achterrem geactiveerd. Zelfs op de steilste hellingen sta je daarmee verankerd alsof je vastgeschroefd bent.
Wanneer je vervolgens weer op weg bent, neemt de veel lichtere BMW in snelle bochtencombinaties moeiteloos afstand van de andere twee. De RT stuurt het lichtste in en is mede door de kortste wielbasis en kleinste draaicirkel (5,30 meter in plaats van zes) in elk opzicht de meest wendbare van het drietal. Voor zo’n toerbuffel manoeuvreert hij kinderlijk eenvoudig. Gretig draait de RT af in de krapste bochten en hij laat zich in de slingers dankzij de in lengte geplaatste krukas gemakkelijk heen en weer gooien. De banden, Michelin Pilot Road 4 GT, blijken daarbij ook veel grip te bieden.
Het bontgekleurde BMW-dashboard is intuïtief te bedienen met de multi-controller op de linker stuurhelft. Zowel qua contrast als informatiehoeveelheid zet het BMW instrumentarium een nieuwe standaard. Heel compleet, maar dat zorgt helaas ook voor de langste lijst met meerprijzen. Ruim meer dan 4000 euro aan pakketten en additionele fabrieksopties stuwen de totaalprijs van de boxer naar een alpine hoogte van € 23.841,-. Eén van de BMW-extraatjes: een in beide richtingen werkende quickshifter! Simpelweg met je voet met iets meer druk dan gewoonlijk op het schakelpedaal zetten en hij schakelt terug, waarbij de computer de juiste dot tussengas geeft. Het ride-by-wire zorgt daarbij automatisch voor de juiste stand van de gaskleppen. Bij opschakelen kun je natuurlijk het gas open houden. Zeker op bergwegen is het echt een voordeel wanneer je op en terug kunt schakelen zonder koppeling. Leuk en tijdens het toeren ook daadwerkelijk ontspannend. Voor een soortgelijke ervaring biedt Yamaha de AS-versie van de FJR, met gerobotiseerde versnellingsbak.
Een nieuwe testroute wacht ons op: de pas van de Col de Roque-Jalère brengt ons naar bijna duizend meter hoogte. Hier moet het optionele semi-actieve veersysteem van de BMW laten zien wat het waard is. Bij dit systeem verwerkt de boordcomputer informatie van de veerwegsensoren van de voor- en achterschokdemper. Bij plotseling veranderende meetwaarden kan het systeem nagenoeg onmiddellijk de dempingskarakteristiek aan de omstandigheden aanpassen. Bij de eerste testmotor was de achterschokdemper echter veel te stug, regelrecht oncomfortabel. Dat leidde gewoon af van het pure rijden, ook door het nerveuze gedrag in bochten. Het voelde alsof voor- en achterwiel in bochten niet dezelfde lijn volgden. Er moest een vervangende RT aan te pas komen om de test te kunnen voortzetten. Wanneer de oorzaak van het defect bekend is, zullen we dit uiteraard melden.
Maar zelfs bij RT nummer twee sprak de Paralever-swingarm op kleine, harde richels stoterig aan, de basisafstelling is wat dat aangaat aan de stugge kant. Het Dynamic ESA heeft verder de bekende opzet met drie standen voor de veervoorspanning (solo, solo met bagage, duo), die je kunt combineren met drie standen voor de demping (soft, normal en hard). Komt in totaal neer op negen goed bruikbare combinaties. Een concept dat inmiddels door Triumph is gekopieerd.
De FJR biedt naast een hele reeks tussenstanden voor de demping ook nog een vierde basisstand: duo met bagage. Mooi om te voelen hoe bij stilstand de achterzijde van de motor tijdens het verstellen onder je omhoog komt. In de duostand neemt de grondspeling toe en stuurt de Yamaha zeker zo goed als in de solostand. Maar zonder passagier maakt deze wendbaarheidverhogende maatregel de vering ook wat oncomfortabeler, dus doen we liever niet. Ongeacht de gekozen dempingskarakteristiek heeft de achterschokdemper te weinig uitgaande demping, hij veert te snel uit. Dat zorgt op hobbelige wegen voor een onrustig rijgedrag, waarbij je af en toe uit het zadel wordt gewipt. De beter gedempte upside-down voorvork spreekt in vergelijking duidelijk beter gecontroleerd aan.
Slechts 198 kilo mag je op de FJR laden, de Trophy daarentegen heeft een laadvermogen van een royale 237 kilo, terwijl de RT daar met 213 ergens tussenin zit. Het veersysteem van de RT past bij zware belading ook nog de veerconstante aan, dus de veer zelf wordt harder (iets wat de FJR voorheen met een tweestanden hendeltje deed). De dempingsinstelling ‘hard’ op de RT is alleen bruikbaar op supervlak asfalt. De stuurdemper veroorzaakt bij lage snelheden tot 50 km/uur een minimale wiebel- of slingerneiging. In de aanvankelijke ochtendkou heeft de BMW-vering ook een paar kilometer nodig voordat de dempingsolie wat gemakkelijker stroomt en alles echt soepel aanspreekt.
Qua veercomfort zet de Triumph nog steeds de maatstaf. Sensationeel fijngevoelig filtert zijn WP-vering zelfs diepe gaten weg, absorbeert hobbels en strijkt zelfs onder hellingshoek kapotgevroren wegdek glad. De Britse draagstoel is als het ware de S-klasse op twee wielen. Zelfs met duopassagier rijdt hij bijzonder goed uitgebalanceerd en neutraal, geeft ook veel vertrouwen. Op het grote, luxe zitmeubel voelt een passagier zich daarbij heerlijk geborgen. En ook voorop is het zitcomfort van absolute klasse. Het hoge en brede stuur, dat ver naar je toe komt, geeft in combinatie met de behoorlijk ver naar voren geplaatste voetsteunen een tamelijk passieve zithouding. En je zit best hoog, ter vergelijking, de laagste stand van het Triumph-zadel is gelijk aan de hoogste van de RT en FJR.
Desondanks heb je op de Yamaha de langste benen nodig, doordat het zadel achter de brede tank niet zo smal toeloopt als op de RT en Trophy. In elk geval biedt de FJR dankzij zijn kleinere kuip wel de meeste ruimte voor lange onderdanen. Het lage en tamelijk harde duozadel is het gemakkelijkst te ‘beklimmen’.
De bemanning van de BMW RT zit vooral actief en comfortabel. Het enorme RT-windscherm met zijn grote stelbereik wordt nog overtroffen door de optionele ruit op de Triumph. In de hoogste stand heerst er achter deze twee een zalige rust, je kunt dan zelfs probleemloos met open vizier rijden. Waarbij je dan weer optimaal kunt genieten van de audio-installaties met USB-aansluiting. Tegen (een fikse) meerprijs, maar beter klinkend op de BMW, standaard aanwezig en met betere radio-ontvangst op de Triumph.
De FJR moet hier passen, hij is geen tweewielig muziekcafé. De veel kleinere ruit geeft ook minder bescherming. In de hoogste stand danst bij open vizier de bril op je neus, in de laagste stand zit je vanaf je schouders echter in een redelijk rustige luchtstroom. De verstelling van de ruit zit nu verwerkt in het menu van de boordcomputer, dus zonder eigen schakelaar. Niet handig. Wel heeft de Yamaha de best bruikbare spiegels en ook naar voren toe het minst begrensde blikveld.
We gaan weer richting de hemel, waar een kudde robuust soort koeien het zout van het gegroefde asfalt likt. Hier moet je op je hoede zijn. Net als op de Trophy worden op de FJR twee van de vier remzuigers rechtsvoor door het rempedaal bediend. Het remhendel van de FJR bedient de overige zes zuigers, met prima doseerbaarheid. Al remmend wil de Yamaha echter nauwelijks insturen. Soepeler verloopt het wanneer je alleen de voetrem bedient, dus voor slechts lichtjes mee remt. Daarbij is het afregelen van het ABS de op één na grootste motorfabrikant ter wereld onwaardig. Nota bene op hun toer-vlaggenschip. Je voelt duidelijk de regelpulsen in het hendel, dat terug gedrukt wordt. Bovendien neemt het ABS ook irritant lang de remdruk weg. Het gevolg is dat de BMW op slecht wegdek bergaf beter remt dan de FJR op vlak en superstrak asfalt.
Wanneer de BMW en Yamaha op vlak asfalt naast elkaar bij 100 km/uur vol in de ankers gaan, heeft de FJR op de plek waar de RT stilstaat (na 39 meter) nog een snelheid van 35 km/uur. Ai… De uiteindelijke remweg bedraagt maar liefst 44,3 meter. De pure remkracht van de RT is naast de nauwelijks duikende Telelever ook te danken aan de zeer eenvoudige bediening. Het helaas wat sponzig aanvoelende voorremhendel, dat een duidelijk drukpunt mist, activeert namelijk altijd alle drie de remschijven in de juiste mate. Het rempedaal remt alleen achter, handig bij krappe bochtjes en keren. Bij echt maximaal remmen begint het achterwiel van de BMW overigens wel lichtjes te dansen. De Trophy blijft dan stabieler op koers.
Uiteindelijk drukt de nieuwe RT zijn neus net ietsje voor de Britse driepitter over de meet. Met een totaalscore van driekwart van het maximaal mogelijke aantal punten, is de RT met recht een topklasse toerfiets. Elite waardig!
CONCLUSIE
1. BMW R1200RT
De nieuwe RT is de meest dynamische van de drie toerbuffels. De beste wendbaarheid, het laagste gewicht en de krachtigste rollende acceleratie nodigen uit tot een vrolijke rijstijl. Hier komen nog de complete uitrusting en het net zo zuinige als pittige motorblok bij. We zouden alleen nog iets meer veercomfort op slechte wegen wensen.
2. Triumph Trophy 1200SE
Wie kan omgaan met zijn afmetingen, de vele kilo’s en het wat hoge zwaartepunt, die krijgt met deze ‘trofee’ de meest luxueuze toerbuffel van de test in zijn garage. Stilstaand is het een log ding, maar rijdend stuurt de Triumph verrassend precies en handelbaar, zelfs over slechte wegen. Op het gebied van comfort (in elk opzicht) en windbescherming is de Brit de beste.
3. Yamaha FJR1300AE
De FJR is met recht een toerlegende. Als de minst opvallende van dit trio is het tevens de beste allrounder, gezegend met een zeer potente viercilinder. Ongepast is alleen het grof afregelende ABS. En hij mag wel wat lichter sturen. De elektronisch instelbare vering van de AE is een vooruitgang, wat vooral geldt voor de upside-down voorvork.
