Eerste Test Ducati Diavel
Op een warme voorjaarsavond in Monaco staat ze daar, op het voorhof van classy retro-hotel Monte Carlo Beach. Quasi nonchalant opzij leunend, strakke blik in de ogen, barstensvol zelfvertrouwen. Uitdagend gekleed, op een stijlvolle manier. Dáár wil ik wel mee op stap. Zo schoonheid, hoe heet je? “Diavel” is het veelbetekenende antwoord. Deins ik terug voor deze lekkere duvel of laat ik me meesleuren in een nacht vol spannende vooruitzichten? Split-second keuzestress. Wat kan het bommen? Bam, keuze gemaakt en ik hoor mezelf vragen: “Hee schatje, zin in een wilde rit?“
Eenmaal op pad blijkt Diavel op een prettige manier luidruchtig te zijn. Tikkeltje ongeduldig ook, elke aanmoediging wordt subiet in een sprint omgezet. Diavel wil een ronde over het Formule-1 parcours en aangezien ik verzot ben op stratencircuits, doe ik gretig mee. Eenmaal bij het bekende casino aangekomen staan plein en straten op deze zaterdagavond vol met Ferrari’s, Bentley’s, Rollsen en twee Bugatti Veyrons. En toch, toch schittert mijn Diavel zelfs in deze mondaine omgeving als de mooist geslepen diamant. We worden veelvuldig samen op de foto gezet. De rest van de avond leren we elkaar beter kennen. Hapje eten, drankje, koetjes, kalfjes, beetje om de hete brij heen draaien, je kent het wel. De klik is er overduidelijk en samen gaan we naar het hotel terug.
De volgende ochtend geeft de strakblauwe hemel een hint richting de dag die komen gaat. Een zachtgele waas van stuifmeel tekent prachtig af op de matzwarte carbondelen en vormt daarmee een betrouwbare indicatie voor mooi weer. Dit betekent droge wegen, warme banden en dus kunnen we de vouwen uit onze broek rijden. En dat doen we met de wit-zwarte Carbon-uitvoering. Die Carbon is er ook in klassiek rood-zwarte kleurstelling en de standaard Diavel is zwart/matzwart uitgevoerd. Ten opzichte van de standaard Diavel heeft de Carbon een groot deel van het plaatwerk uitgevoerd in carbon, het zadel is voorzien van rode stiksels en het zichtbare oppervlak van veel metaaldelen zijn nabehandeld middels draai- of freesbank. De Carbon heeft een uitlaatdemper van geborsteld RVS in plaats van een matzwarte. De 5 kilo lichtere, gesmede aluminium wielen zijn een optisch en technische opwaardering. Het drooggewicht van de Carbon bedraagt 205 kilogram tegenover 210 voor de standaard versie en rijklaar zou dat 234 en 239 kilogram zijn. Sensationeel laag in deze klasse.
De Diavel debuteerde in 2011 en sindsdien zijn er wereldwijd 20.000 verkocht en da’s niet mis. Vooral omdat Ducati een onbekend marktsegment betrad en dus vooral niet-Ducatisti naar de showroom moest lokken. Begrijpelijk dat Ducati beducht was om veel veranderingen door te voeren. Marktonderzoek bij huidige eigenaren leerde dat zij unaniem de ruige look en prestaties koesterden, maar graag een iets breder inzetgebied zouden zien. Daartoe is de zitkuil nu wat ruimer voor wat meer bewegingsruimte. Motorvermogen en koppel zijn nagenoeg gelijk gebleven, maar worden steeds enkele honderden toeren eerder geleverd. Sowieso zijn motorblok en electronica gemodificeerd voor een rondere loop bij lage toerentallen en dat kon de Diavel ook wel gebruiken. Belangrijkste aanpassing is de ontsteking met twee bougies (Dual Spark, ofwel DS) per cilinderkop. Ook is de compressieverhouding verhoogd van 11,5 naar 12,5 : 1, middels hogere zuigers van de 1198 en zijn de injectoren onder een iets andere hoek in het inlaatkanaal geplaatst zodat de brandstof meer op hete delen mikt om zodoende de verdamping te verbeteren.
De overige veranderingen zijn meer cosmetisch, waarbij de nieuwe koplamp als eerste opvalt. Ik vond de bizarre en wat achterover leunende vormgeving daarvan prima passen bij de compleet onconventionele power-cruiser. Als de stem van een überrelaxte zanger wiens timing achterin de muziek hangt. Maar nu kijkt de Diavel de wereld in via een volledige LED-koplamp, voor zowel dagrij-, dim- als grootlicht. Normaal gesproken een dure optie bij dure auto’s. Hier is ongetwijfeld de kennis van moederbedrijf Audi in verwerkt, maar gelukkig hebben de Italianen weten te vermijden dat er zo’n rijtje LED-jes de tronie van hun geliefde Diavel siert, waarmee de Duitser hun brave koetsen hip proberen te laten lijken. Bij de Diavel is dit gelukkig fraai verwerkt in een complexe koplamp, die zelf weer omhuld is door een behuizing van geborsteld en zwart geanodiseerd aluminium. Zo kan het ook! Andere ogenvangers zijn de nieuwe wielen, de uitlaatdempers (met schuin afgesneden uitlaatmonden), stuurklemmen en de moderne displays van de twee dashboarddelen.
Avanti! De eerste indruk vanuit het 770 millimeter lage en lekker brede zadel wordt gedomineerd door het uitzicht over de lange en brede tank, alsof je over de motorkap van een Camaro uit 1969 kijkt. Eerst de Diavel middels hun omslachtige “laten-we-eens-wat-anders-maken” startknop aan de praat krijgen en nadat de startmotor traditiegetrouw klinkt als een beer met astma, komt de Diavel machtig tot leven. Verbrandingsgassen worden via dikke uitlaatbochten naar buiten gespuugd en wat hangt dat ding aan het (ride-by-wire) gas zeg! Don’t call me a cruiser, lijkt ‘ie te willen zeggen.
We roffelen Monaco uit en het is eenvoudig schakelen tussen de modi Sport, Touring of Urban. Wel opletten, want je dient middels gasafsluiten je keuze te bevestigen en dat kan lastig zijn in druk verkeer. Sport levert de volle 162 pk, een directe gasrespons en een liberale tractiecontrole. Touring levert een zachtere gasreactie en wat meer TC, terwijl Urban 100 pk levert bij een zachte gasaanname en een stricte TC. Vaak is zo’n laatste stand vrijwel nutteloos, omdat het slechts een castraat oplevert met te trage gasresponse. Niet hier, want de Duc draait nu bij lage toeren (tussen 1.500 en 4.000 toeren) zoveel mooier rond bij lage deellast, dat het een echte aanvulling is. Ik kies steevast hiervoor in dorpjes, omdat in Sport wat onrust en kettingruk ontstaat. Illustratief: in Urban kan de koppeling (voorzichtig) los en dan rolt de Diavel met 17 km/uur op stationair toerental. Doorschakelen naar de tweede versnelling is mogelijk en ook dan valt met stationair toerental te rijden. Vanaf dat punt kan rustig gasgegeven worden zonder protesten. Dit was voorheen ondenkbaar voor zo’n grote en heftige V-twin. Via de joystick op de linkerstuurhelft valt TC per modus aan te passen en ik stel in Sport iets meer TC in. Zo biedt de Diavel zowel slagkracht als vangnet.
Op het eerste stuk snelweg gaat het gas open en de Diavel beukt vooruit. 240 staat binnen enkele honderden meters op de klok en hier helpt de minuscule winddeflector (ook nieuw!) net boven de koplamp niet merkbaar. Hard remmen leert dat de combinatie van Brembo Monoblocs, Bosch ABS en Pirelli Diablo Rosso II het prima doet in het Diavel-chassis, zowel qua stopkracht als gevoel. Ik vind de grens niet en Ducati claimt dat de maximale vertraging groter is dan van hun Superbikes.
Eenmaal in de bergen valt mijn mond open vanwege het lichtvoetige en vooral ook precieze stuurgedrag. Geen enkele motorfiets met een wielbasis van een stoomboot, een balhoofdshoek van een Orange County Chopper en een achterband van een Boeing zou het recht mogen hebben om zó lichtvoetig, precies en (bijna) neutraal te sturen! Op bergpassen geef je de beste nakeds en supersport beslist partij. In snellere derde-versnellingsbochten kun je echt gaaf vegen met de Diavel, waarbij de precisie en rust in het chassis heel goed zijn. Alleen een forse hobbel veroorzaakt onnodige onrust in het rijwiegedeelte, voornamelijk omdat de zitpositie vermijdt dat je even iets kunt gaan staan. Daardoor fungeert het lijf als een zoutzak en maximaliseert zo de impact van zo’n hobbel. Andere oorzaak is dat je tweemaal zo hard rijdt als het met andere cruisers zou gaan.
En dan de eerste-versnelling-hairpins: eerst keihard ankeren, de anti-hop-koppeling voorkomt een stempelend achterwiel, inmikken en dan eruit kogelen. Zodra ik merk dat puur op het gas het voorwiel de lucht ingaat laait mijn vuur op. Met het voorwiel in de lucht kan doorschakelen naar tweede versnelling en de euforie spuit mijn oren uit. Met een wielbasis van 1.590 millimeter! Totaal oneigenlijk gebruik, I know, maar alleen al het feit dat het kán, geeft aan dat dit weliswaar een cruiser is, maar dan op z’n Ducati’s. Bij dit alles draait het blok zelden meer dan 7.000 toeren. Ook bij rustiger gebruik is het lekker koppelsurfen tussen de 3.000 en 6.000 toeren. Nu valt op dat het zicht in de spiegels voldoende is, maar beslist niet trillingsvrij, het in rubber gemonteerde stuur geeft ook wat trillingen door, dat zowel het bovenste LCD- als het onderste LFT-dashboard ook in zonlicht prima afleesbaar zijn, dat de menu’s niet helemaal intuïtief maar wel logisch bedienbaar zijn, de versnellingsbak precies en licht schakelt en dat de koppeling mooi licht te bedienen is. Dat is mede mogelijk vanwege de anti-hop constructie.
Lang stilstaand voor een stoplicht loopt de watertemperatuur maar langzaam op, een signaal dat de twee lateraal geplaatste radiateuren lekker effectief zijn. Dat is trouwens ook de serviceinterval van 15.000 kilometer! Na een uurtje begint mijn zitvlak wat indicaties af te geven dat het zadel niet echt bedoeld is om in één ruk van Monaco naar huis toe te rijden. De zitpositie overigens wél, want de kniehoek is relaxt en de armen reiken ontspannen naar het brede stuur. Voor de duopassagier is onder de afdekkap een brede, maar niet zo lange zitplaats voorzien en als een uitschuifbaar achterspoilertje schuift een handgreep onder het zadel vandaan. Aan alles is gedacht!
Ducati heeft in 2011 het segment der ‘Muscle Bikes’ herdefinieert. De Diavel toont namelijk dat een rijwielgedeelte met bakken vol rijplezier wel degelijk tot de mogelijkheden behoort. Daarmee is het zowel een alternatief voor cruiserrijders die eigenlijk wél willen kunnen knallen als ze daar zin in hebben als voor sportrijders die eigenlijk vaker relaxt willen cruisen. Bij de nieuwe Diavel blijven looks en prestaties domineren, terwijl de machine inderdaad breder inzetbaar is. Zowel comfort, motorblok in stadsverkeer als elektronische uitrusting zijn er duidelijk op vooruit gegaan, waarbij het uiterlijk middels uitgekiende modificaties op scherp is gezet. Daarbij is de prijs gelijkgebleven, aan de recent iets verhoogde oude en dat klinkt aantrekkelijk. Voor cruiserrijders kan een wereld opengaan bij een testrit op de Diavel, maar ook elke sportrijder zou eens een proefrit op de Diavel moeten maken. Maar pas op, als er eenmaal een pact is gesloten is er geen weg meer terug….
