Vergelijkingstest Kawasaki ER-6n – Yamaha MT-07
De Kawasaki ER-6n heeft zich in zijn negenjarig bestaan tot een ster van de middenklasse ontwikkeld. Maar er is een nieuwe kaper op de kust in de vorm van de MT-07, die met een nieuw blok en een vechtprijs de confrontatie aangaat.
De regen komt met bakken uit de lucht. Al urenlang. De Kroatische snelweg, die ons vanuit Zagreb via het Velebit-gebergte naar de Adriatische kust moet brengen, is in het wittige schuim van de neerklaterende regen verdwenen. Nog even door een tunnel en dan laten we de bergen achter ons en hebben we de kust bereikt. Een bord langs de weg waarop de buitentemperatuur wordt weergegeven, meldt dat het exact 2,5 graad boven nul is. Het gezicht van fotograaf Dave spreekt boekdelen. Maar er is licht aan het eind van de tunnel. We worden ontvangen door zonneschijn en al snel pikken we via een ander infobord op dat het maar liefst 14,5 graad boven nul is. Wat een waanzin! Soms heb je ook een klein beetje geluk nodig.
Hoogste tijd voor de hagelnieuwe Yamaha MT-07 en de Kawasaki ER-6n om de snelweg te verlaten. Maar enige voorzichtigheid is nog op zijn plaats, want de serpentineweg die richting zee naar beneden slingert, is nog wit uitgeslagen van het vele zout dat ze hier de afgelopen weken tegen het strenge winterweer hebben gestrooid. Beneden aangekomen wachten ons echter mooi schoongeveegde wegen met veel grip. De eerste slag tussen de Kawasaki ER-6n, sinds zijn komst in 2005 een echte topper in de middenklasse, en de hagelnieuwe Yamaha MT-07, die in het kielzog van de eveneens nieuwe MT-09 volgde, kan beginnen.
Wat uiterlijk betreft liggen de beide Japanners dicht bij elkaar. Beide hebben een twee-in-lijn-motorblok met naar de rechterzijde wegdraaiende uitlaatbochten met een voordemper onder het blok. Daarnaast delen ze beide een 41 millimeter telescoopvoorvork en een stalen frame en swingarm met een direct afgesteunde achterschokbreker, waarvan alleen de veervoorspanning verstelbaar is. De ingrediënten lijken dus op elkaar, maar toch zijn de verschillen groot. Dat merk je al zodra je gaat zitten.
Op de Kawasaki zit je in de motor geïntegreerd, terwijl de redelijk hooggeplaatste voetsteunen met name langere benen in een nadrukkelijke hoek drukken. De MT-07-rijder bevindt zich op gelijke hoogte, maar zit meer rechtop, dichter op het stuur en meer ontspannen, met de knieën in een minder uitgesproken hoek. Meer op dan in de motor.
Dave spoort ons aan om haast te maken. Hij wil de laatste uurtjes zon optimaal benutten. Dus lepelen we snel het repertoire op: een bocht naar links, een naar rechts, nog een paar keer met twee motoren en nog een keer van de andere kant. Bedankt Dave! Kunnen we nu gaan? De kustweg wacht namelijk op ons.
In dit jaargetijde is deze op grandioze wijze langs de zee kronkelende weg volledig uitgestorven, ideaal. Het schier eindeloze spelletje van wisselende hellingshoeken is deze twee fietsen op het lijf geschreven. De frisse handelbaarheid en afdoende vermogen maken de bochtendans langs de kust tot een ware beleving. Vergeleken met de MT-09 reageert de MT-07 net even wat aangenamer op lastwisselingen. De Kawasaki gaat zelfs nog een nuance zachter op het gas en het schakelen gaat net even wat soepeler. Maar verder heeft de Kawasaki niet zo veel in te brengen als het om het motorblok gaat.
Al vanaf 2.000 toeren zet de 690 cc metende Yamaha-twin de gasbevelen op uiterst zuivere wijze om. Bij de Kawasaki gebeurt dat een paar honderd toeren verder op de schaal. Vanaf 3.000 toeren wordt de MT-07 lekker levendig en vanaf 4.000 toeren staat er flink druk op de ketel. Tussen 4.000 en 8.000 toeren gebeurt het voor de twin van de Yamaha. Het blok draait makkelijk en lichtvoetig zijn toeren en trekt er lekker energiek en gelijkmatig aan. Pas na 9.500 toeren neemt het elan wat af. Daarbij draait het Yamaha-aggregaat verbazingwekkend rustig, de balans in het blok is goed voor elkaar. Lichte vibraties worden pas vanaf 5.000 toeren voelbaar. Dankzij het soepele karakter van het blok geeft het niets als je in alle ijver eens een keer vergeet terug te schakelen; de MT laat zich aangenaam schakellui rijden als het moet.
Ook de 650 cc Kawasaki-tweecilinder is uit het juiste hout gesneden. Al naar gelang toerental kriebelt het in het stuur, de voetsteunen of in het zadel. Het blok van de ER-6n heeft een kortere slag dan dat van de Yamaha en dat betekent dat het in de eerste helft van het toerenbereik net even minder energiek aan voelt dan de Yamaha. Minimaal 6.000, maar liever nog 7.000 toeren zijn er nodig om in het spoor van de MT-07 te blijven. Dan gooit de Kawa-krachtbron een schep kolen op het vuur en dat wordt ondersteund met een imposant aanzuiggeluid. Toch moet het blok harder werken dan dat van de Yamaha. Met name in de lagere versnellingen is het frisse en krachtig toeren draaiende MT-blok de bovenliggende partij, waarbij het korte uitlaatstompje een geciviliseerde grom laat horen. De Kawasaki heeft trouwens 180 graden verzette kruktappen, wat voor het kenmerkende kernachtige twin-geluid zorgt. Bij Yamaha hebben ze gekozen voor 270 graden verzette kruktappen, waardoor deze lijnmotor bijna klinkt als een 90° V-twin.
De zon verdwijnt achter het eiland Pag. Tijd om een dak boven ons hoofd te zoeken. De koplamp van de Yamaha verspreidt het meest heldere, witte licht. De grens tussen donker en licht is echter wel vrij hard. Daarentegen snijdt het grootlicht onbarmhartig door de duisternis. Pal aan zee lonkt een sfeervol hotelletje. Het is mooi geweest voor vandaag, morgen gaan we verder.
De koude start is de volgende ochtend geen probleem voor beide machines, waarbij de Kawasaki een iets verhoogd stationair toerental aanhoudt en de Yamaha op de eerste meters een iets vertraagde gasaanname kent. Moeiteloos danst de ER-6n van bocht naar bocht, die hij vervolgens met kinderlijk gemak rondt. Klasse! Maar de Yamaha stuurt nog net even lichter in, is nog ontvankelijker voor forse hellingshoeken en laat zich net een tik makkelijker van links naar rechts gooien. Motorrijden kan soms zo makkelijk zijn. En daarmee onderstreept de Yamaha nog maar eens dat bredere banden niet per se ten koste van de handelbaarheid hoeven te gaan. De Yamaha rolt achter op een 180-band, terwijl de Kawasaki het met een 160-exemplaar doet. Over banden gesproken: zowel de Yamaha als de Kawasaki staan allesbehalve op goedkoop rubber. Sterker nog, met de Michelin Pilot Road 3 en de Dunlop Roadsmart 2 staand ze op banden die perfect hun werk doen. De Yamaha pakt een klein voordeel bij de handelbaarheid door onder andere zijn lagere gewicht. Volgetankt weegt de MT-07 179 kilo volgens Yamaha. Helaas hadden we tijdens deze test geen geijkte weegschaal om dat te controleren. Dat moeten we op een ander moment nog eens doen. De Kawasaki zet met 208 kilo duidelijk meer op de schaal, maar dat is hem uiterlijk niet aan te zien.
Maar zonder slag of stoot geeft de Kawa zich niet over als het op sturen aankomt. De ER6-n is dan misschien wel niet zo bochtenhongerig als de MT-07, maar trekt met een haast stoïcijnse gelatenheid zijn bochten. De stevig gedempte veerelementen zorgen daarbij voor een bijzonder goed contactgevoel met de weg. Oprichten is de Kawasaki volkomen vreemd. Bij een greep in het remhendel onder hellingshoek blijft hij nog consequenter in het juiste spoor dan de Yamaha. Die blijkt in opeenvolgende bochten gevoeliger en ontvankelijker voor stuurimpulsen, waarmee tegelijk de verwantschap met de MT-09 zich wat opdringt.
De MT-07 weet zich met zijn ongecompliceerde stuureigenschappen ontegenzeggelijk raad met een sportieve rijstijl en snelheid. Alleen raken de behoorlijk lange (maar verwijderbare) angstnippels onder de voetsteunen al snel het asfalt. En in heel sportief aangesneden bochtenwerk is met name de achtervering een tik aan de zachte kant. Is het asfalt dan ook nog eens hobbelig, dan wipt het kontje door het ontbreken van toereikende demping vrolijk omhoog en omlaag, terwijl ook het achterwiel dan wat wil stempelen. Maar echte onrust sluipt er nooit in het rijwielgedeelte. Je hebt altijd en overal het gevoel alles onder controle te hebben. Ook al omdat de veerelementen op zich goed aanspreken en toch nog veel glad strijken. Mede daardoor kun je met de MT-07 dus lekker onbehouwen een bocht door.
De stugger afgestemde veerelementen van de ER-6n verlenen de Kawasaki met name in het snellere bochtenwerk meer stabiliteit en meer feedback. De hoger gemonteerde voetsteunen toucheren pas bij flinke hellingshoeken het asfalt. Maar zelfs dan blijft de Kawasaki onverstoorbaar op koers. Wel spreken de veerelementen minder fijngevoelig aan. Vooral de rijkelijk van uitgaande demping voorziene achterschokbreker reageert wat bokkig op hobbelig wegdek, wat het comfort niet ten goede komt. Ook al omdat het dunner gepolsterde zadel op den duur harder aanvoelt dan dat van de Yamaha. Als wisselgeld zit een passagier dan weer beter op de Kawasaki. Het duozadel is breder, de hoek van de knieën is meer ontspannen en de handgrepen zijn net wat gebruiksvriendelijker.
We moeten vol in de remmen als een schaapherder vlak achter een bocht zijn kudde laat oversteken. De remmen van de Kawasaki reageren wat doods en missen een helder drukpunt, maar ondersteuning is er in de vorm van een fijn afregelend Bosch-ABS. Ondanks de iets kleinere 282 millimeter remschijven (Kawasaki: 300 mm) grijpen de vierzuiger remklauwen van de Yamaha iets beheerster aan en zijn ze piekfijn te doseren. Ze schrikken minder ervaren rijders zeker niet af met een te bijterige werking. Onze testmachine was nog niet voorzien van ABS, dat wordt op korte termijn leverbaar.
Om even van de schrik te bekomen, lassen we een korte tankstop in. Om de laatste driekwart liter benzine in de MT-tank te krijgen, is er even geduld nodig. De tank van de Kawa is sneller gevuld. Cruisend langs de kust, waarbij we veel in de zesde versnelling hebben gereden, blijken beide een liter benzine op 25 kilometer te verbruikt te hebben. Daar valt niets op aan te merken. Met wat meer gas op de plank stijgt het verbruik naar 1 op 20,8 (Yamaha) en 1 op 19,2 (Kawasaki), maar ook dat is nog netjes.
Hetzelfde geldt voor de afwerking van beide twins. De Kawasaki maakt indruk met een keurig gespoten buizenconstructie voor frame en swingarm en een mooie rvs-demper. Maar ook de MT-07 doet in dit opzicht van zich spreken. De mooi geconstrueerde stalen swingarm leunt optisch sterk aan tegen de aluminium vairanten van dure sportmachines, ook de asopnamepunten en de vierzuiger remklauwen zien er keurig uit. Maar toch valt hier en daar de invloed van de rode stift niet te ontkennen: het oppervlak van de koeler, sommige lasnaden van het frame en de aan de zijkanten geplaatste kapjes die net doen alsof ze een rol spelen bij de swingarmlagering. Maar het heeft geen negatieve invloed op het totaalplaatje. En laten we vooral de prijs niet vergeten, want met ABS gaat de MT-07 € 6.999,- kosten. Een echte vechtprijs! De Kawa is met € 7.490,- heel iets duurder.
Dag en test lopen op hun laatste benen. Als we weer via de tunnel richting Zagreb koersen, is de snelweg nat en geeft de signalering een temperatuur van 5 graden aan. We hebben geluk gehad. Maar geluk heeft Yamaha met de MT-07 niet nodig, die heeft alles in zich om net zo’n middenklasse-kanjer te worden als de ER-6n.
MOTOPLUS CONCLUSIE
1. YAMAHA MT-07
Petje af! Na de MT-09 is dit opnieuw een geslaagde zet van Yamaha. De MT-07 vormt rijwieltechnisch zelfs een nog harmonischer geheel dan zijn grote broer. De Yamaha heeft goede omgangsvormen, is comfortabel en loopt geen tel naast zijn schoenen. Het blok is al even welgemanierd, is levendig, pittig en gecultiveerd. En de prijs is superscherp.
2. KAWASAKI ER-6N
De Kawasaki is nog altijd een sympathieke en goudeerlijke machine. Maar de ER-6n kan zijn leeftijd niet helemaal verbergen. Het blok is onderin minder levendig en komt bij hogere toerentallen pas tot volle wasdom. Ook de remmen en veerelementen zouden een kleine update kunnen gebruiken.
