Rij-impressie Bakker-Honda CBX1000
Of hij die motor helemaal zelf gebouwd heeft. En of hij dat wel vaker heeft gedaan. Op een industrieterrein in zijn eigen Heerhugowaard kan Nico Bakker er wel om lachen. “Ja hoor. Dat doe ik al een tijdje.” Niet iedereen in zijn eigen woonplaats kent hem, maar een klant uit Engeland vond dat de inmiddels 68-jarige Bakker de man was die zijn droom CBX1000 moest bouwen. En hier staat ie dan, nog ongespoten, helemaal ovenvers.
“Hé, Nico! Nog steeds lekker bezig”, wil een vijftiger op datzelfde industrieterrein weten. Hij kent Bakker wel. Een maat van ‘m kocht ooit een frame bij Nico. En ja, Nico is nog lekker bezig. De tijden zijn veranderd, dat wel. Aan het eind van de jaren 70 leek de parkeerplaats naast zijn werkplaats aan de Donkereweg wel eens een veredelde camping voor coureurs die hun kromgevallen frame snel even moesten laten richten door Nico of ongeduldig wachtten op hun nieuwe frame. Ooit riep Bakker de woede van tweevoudig 500 cc-wereldkampioen Barry Sheene over zich af. De Brit wilde net zo’n frame voor zijn hopeloos sturende Yamaha als Jack Middelburg. Die won immers de Dutch TT in 1980 met een inderhaast maar vakkundig gemaakt product van Bakker. Bakker hield de boot af richting de gefrustreerde Sheene: sorry, gewoon geen tijd. Aan klandizie namelijk geen gebrek. Ruim veertig jaar geleden begon het: coureur Bakker vond dat het allemaal wel wat beter kon en liet zijn lasapparaat overuren draaien. De klanten kwamen snel. Eerst provinciegenoot Wil Hartog met zijn Yamaha 250. Daarna andere landelijke coryfeeën voordat de grenzen ‘open’ gingen voor Bakker en ook het buitenland richting Heerhugowaard kwam. Coureurs en constructeurs, en niet de minsten. Giacomo Agostini, Phil Read, Kork Ballington, en Takazumi Katayama ook. Dat die het frame voor zijn Honda 500-driecilinder nooit afrekende, en Honda daarna met een aangepast RS500-frame kwam met nauwelijks verhulde Bakker-trekjes… Tja….
Aan glitter en glamour had en heeft Bakker een broertje dood. Tevreden klanten zitten niet te wachten op pluche, maar op werkend chroommolybdeen en aluminium. “To Nico, Thank you”, schreef ‘1975 350cc World Champion’ Johnny Cecotto op een poster. Die hangt er nog, ingelijst in jaren ’70-hout. Stapels motorbladen liggen op de tafel; zo moet het al zo’n veertig jaar zijn. Toch is Bakker niet alleen maar actief geweest in de racerij. Door de jaren heen bouwde hij zeer opvallende creaties als de fraaie QCS, een machine – met een oorspronkelijk een Yamaha FZR1000-blok en – met voor- en achter enkelzijdige wielophanging, de Kangaroo, een bizar goed sturende allroad-achtige machine met een BMW R80-blok, de sportieve Bomber (met een R1100RS-blok), de Barracuda (met een Suzuki TL1000S-blok) en de opvallend vormgegeven Grizzly (met een Suzuki GSX-R1000-blok). En Honda CBX-en. Eén van de CBX1000-specials die Bakker bouwde, trok de aandacht van een Engelse klant. Het ging om een soort Streetfighter die een eigentijds uiterlijk had gekregen dankzij wat Fireblade-donatiedelen. “We kregen uit Engeland de vraag of we nog zo’n kit konden maken”, vertelt Bakker. Enigszins verrast ook wel, want het betrof immers ook voor Bakker een duik in een 10 jaar oud verleden.
Een simpele herhalingsoefening is de 2014-Bakker CBX nou ook weer niet. Bakker maakte het chroommolydbeen buizenframe, met de kennis van nu, lager en compacter en ook bij de andere onderdelen werd her en der geshopt. Het tophalfje met de dubbele koplamp is een vakkundig geamputeerde CBR1000RR-stroomlijn en ook het kontje komt van een 2012-Blade. Onder dat kontje uit steken twee forse Scorpion-uitlaatdempers, een merk waar Bakker importeur van is. Vóór het blok hangt een universele oliekoeler van Racimex. Het is een kwestie van smaak, maar het feit dat de klant de dempers onder de kont wilde, maakte lange verbindingsstukken van de standaard CBX-uitlaatbochten omhoog noodzakelijk; persoonlijk denk ik dat een conventionele oplossing met twee dempers naast de swingarm, fraaier zou zijn geweest. Het remsysteem, met voor twee 320 mm schijven en achter een exemplaar van 220 mm, kende ook een vorig leven in een CBR1000RR, maar de remklauw-adapters en kroonplaten onderaan de universele Öhlins-voorvork (een standaard-Fireblade-vork was te kort) is een oplossing van Bakker Framebouw. De schokdemper zorgde ooit voor comfort op een Suzuki Hayabusa, een machine met een vergelijkbaar gewicht als de Bakker-CBX. Wel werd de demping iets aangepast. De aluminium PVM’s zijn in één ding te vergelijken met de standaard wielen die ooit in een CBX1000 zaten: ze zijn ook rond. Voor de Bakker-CBX werden twee 17 inch wielen gebruikt, standaard stond een CBX op 19 en 17 inch velgen.
Het belangrijkste is natuurlijk dat brugframe met dat imposante zescilinder krachthonk als dragend deel. Nog ongespoten krijgt de Bakker-CBX er een extra rauwe lading door. De onderste framebuis is ongeveer twee centimeter breder dan het standaard-CBX-frame. De Honda CBX1000 mocht dan in 1978 de sterkste productiemotor ooit gebouwd zijn, het iele buizenframe kon dat geweld nooit echt goed aan. Ooit, zegt Bakker, maakte hij wel aluminium ‘balkenframes’. “Maar zo’n buizenframe functioneert het beste en het past het mooist bij deze motor”, vindt Bakker. Dat geldt misschien ook wel voor de fraai gebogen swingarm, geen enorm stuk aluminium, maar een basic buizen exemplaar. “Het is anders én steviger”, claimt Bakker. Maar, geeft hij toe: niet lichter. Zo wilde de klant van tien jaar geleden het, zo wilde de Engelse opdrachtgever het ook. De schokdemper is verwerkt in een tuimelaarsysteem, waarbij hij door de steun op de achterkant van het frame makkelijker af te stellen is. De kroonplaten, de steunen voor de blokophanging, de rem-schakelset en voetsteunen zijn het freeswerk van Bakkers parttimer Jeroen Oudeman. De enorme aluminium tank met een inhoud van 25 liter is wel duidelijk anders vormgegeven dan het voorbeeld van tien jaar eerder. Het achterspatbordje is geen universeel stuk plastic, maar een fraai geklopt aluminium exemplaar, net als de panelen aan de onderzijde van de tophalf. “Ik wil zo’n motor wel graag een eigen model geven”, zegt Bakker. “De klant moet kunnen zeggen ‘dit heb ik zo laten maken’. Het moet er zo perfect mogelijk uitzien.” Vanwege die reden had Bakker ook graag zelf een kontje ‘geklopt’. “We hebben het voorgesteld, maar op een gegeven moment gaan de financiën natuurlijk wel meespelen.”
Nog een klusje om niet te onderschatten was het op orde krijgen van de elektronica. Om de CBX-kabelboom goed functionerend te krijgen met een modern dashboard vergde niet minder dan twee dagen. Maar problemen? Bakker denkt even na. “Nee. Eigenlijk niet. We doen dit al zo lang, hè. Het was gewoon een hele leuke opdracht. Ik vind het wel mooi, een motorfiets van deze tijd met een blok van 35 jaar oud.”
Nu is Bakker als een soort trotse vader, misschien niet geheel objectief. Maar het valt niet te ontkennen, ja, de Bakker-CBX heeft zeker wat. Het, ook dik 35 jaar na dato, nog altijd bar bruut ogende CBX1000-blok onderging ook een hele flinke opfrisbeurt bij Six Center Motoren in Nieuwleusen. De complete revisie hield onder meer in dat zescilinderspecialist Bert Vonderman nieuwe lagerschalen plaatste, de lagers van de primaire as verving, evenals alle keerringen en de lagers van de versnellingsbak. Die vijfbak kreeg daarnaast nog nieuwe tandwielen, nieuwe koppelingsplaten en een hydraulische koppeling. Vonderman hoonde en boorde de cilinders uit (de CBX heeft nu overmaat-zuigers), monteerde een nieuwe nokkenasketting en primaire ketting en plaatste een revisie-startmotor en een elektronische ontsteking. De zes 28 mm Keihin-carburateurs werden opnieuw gepolijst en bovendien voorzien van nieuwe sproeiers en naalden. In de werkplaats van Bakker verdween daarna de filterkast en werden K&N-filters gemonteerd. De complete revisie kostte ’tussen de 6.000 en 7.000 euro’, geen doorsnee servicebeurtje dus.
Ook niet doorsnee: het weer in Heerhugowaard op het moment dat wij eens een ritje willen maken. Het regent af en toe en, hoe jammer ook, het glinsterende asfalt nodigt niet uit om de Bakker-CBX eens lekker een hoek in te gooien. En dat met de wetenschap ook dat de Engelse eigenaar in januari even is overgekomen voor een ‘proefzitting’; zelf heeft hij nog geen meter met zijn eigen machine gereden. Bakker zei al, de eigenaar had niet de ambitie om snelheidsrecords te breken met zijn nieuwe machine, standaard zo’n 105 pk sterk bij 9.000 toeren. “Een heel indrukwekkend vermogen heeft zo’n blok natuurlijk niet als je het vergelijkt met die fietsen van tegenwoordig. Maar die zescilinders lopen zó mooi.” Eén ding is inderdaad wel duidelijk: ook anno 2014 kan niets tippen aan het geluid van een zescilinder, met medewerking van de Scorpion-dempers, overigens. Het luchtgekoelde blok is verre van stil, maar de rauwe sound is betoverend en uitnodigend tegelijk. Direct valt ook op dat de Bakker-CBX voor zo’n grote jongen verrassend licht aanvoelt. Verrassend, omdat hij met een droog gewicht van 224 kilo bepaald geen vlieggewicht is. Toch is dat 25 kilo minder dan een oer-CBX en het is een bewijs van een knap uitgebalanceerd geheel. Het Renthal-stuur is niet overdreven breed, maar geeft toch het gevoel van controle. De machine moest sportief sturen, als een viercilinder, was de opdracht die Bakker meekreeg uit Engeland. Vanwege een probleem met één van zijn knieën was daarnaast een ontspannen zitpositie voor de opdrachtgever van primair belang, evenals een sportief stuurgedrag. Dat laatste valt dus helaas niet te testen, maar de zit is beslist ontspannen door de lage voetsteunen. De achterkant van de tank is echter dusdanig breed dat ik met mijn 1.75 de knieën niet lekker tegen de tank kan drukken.
Achter rolt de Bakker-CBX op een brede 180/55×17 Pirelli voort; een enorm contrast met het 120/90×18 rubbertje van toen. De stabiliteit van de machine is in deze omstandigheden boven elke twijfel verheven. De wielbasis van 1.540 mm is dan ook 45 mm langer dan die van een originele CBX, terwijl Bakker met de balhoofdhoek van 24 graden ook op zeker gaat. De machine stuurt neutraal en bovendien laat de Bakker-CBX zich verrekte eenvoudig op de weg keren zonder telkens in de berm te raken.
Vanwege de 17 inch-wielen en de standaard maat van het achtertandwiel is de gearing korter dan op een gewone CBX. Het versterkt ook het gevoel dat ik meer dan eens vergeefs zoek naar een zesde versnelling. En van die dikke 100 pk schrik je dan weliswaar niet, met pensioen hoeft de CBX nog lang niet. Vanaf zo’n 3.000 toeren zet de CBX er nog steeds behoorlijk de sokken in, hoewel hij moeite heeft met de eerste gasreactie. De reden voor die dip, blijkt bij de benzinepomp. Wie denkt er nou ook aan om vandaag de dag een benzinekraan op reserve te zetten… De vijfbak is niet van het fluweelzachte soort en schakelen gaat vaak gepaard met een duidelijke tik, volgens Bakker mede veroorzaakt door de stugge race-transmissiedempers. De Fireblade-remmen zijn niet agressief en ondanks het hogere gewicht goed voorbereid op de taken. En als je in de miezer toch maximaal wilt genieten, spoor je het blok aan met een draai van je rechter hand. Dat geluid, versterkt door de naar lucht happende carburateurs, is in hoge mate verslavend.
Natuurlijk. Er is zat te koop met meer pk’s. Er is ook genoeg te koop voor minder dan de pittige 30.000 euro die de Bakker-CBX kost – exclusief blok, maar inclusief de ingrijpende blokrevisie. Ze zijn er lichter en sterker. Maar hoewel de weersomstandigheden een fijne test hinderlijk in de weg stond, is de Bakker-CBX is ‘gewoon’ een zeer exclusieve machine, gebouwd door een specialist die dit ‘al een tijdje’ doet – en voorlopig ook nog niet van plan is om te stoppen, omdat hij het werken ‘met die jonge gasten in de werkplaats’ nog zo leuk vindt. De Engelse klant wilde iets eigens, iets aparts en iets anders. A different piece of cake, zeg maar. En voor andere koek kun je naar de supermarkt, maar ook naar de Bakker. Voor een ovenverse. Nico blijft ‘lekker bezig’.
