Occasion MV Agusta F4 750/1000
Stop met het verzinnen van zogenaamd verstandige redenen om een MV Agusta F4 te kopen. Zo’n Italiaan is een puur genotsmiddel, daar heb je geen argumenten voor nodig. En bovendien zijn ze tegenwoordig gebruikt ongekend voordelig te krijgen. Goedkoper gaan ze niet worden!
Het is bijzonder verleidelijk om een verhaal over een Italiaans designicoon uitgerekend met een citaat van de legendarische Harley-designer Willie G. Davidson te beginnen. Maar het is dan ook uitermate geschikte quote: “Als je met een biertje in de hand in de garage naar je motor staat te kijken, dan moet het ding je kunnen betoveren.” Hoe zeer MV Agusta en Harley-Davidson op straat dan ook van elkaar mogen verschillen, als het niet alleen in het hoofd maar ook in hart en buik moet kriebelen, tappen beide fabrikanten uit hetzelfde vaatje. Vermoedelijk is het dan ook geen toeval geweest dat beide fabrikanten, ook al was het maar van korte duur, zakelijk met elkaar verbonden zijn geweest.
Wie er als realist voortdurend op blijft wijzen dat een F4 S er in een vergelijkingstest met een Suzuki GSX-R750 nimmer in is geslaagd om de Japanner af te troeven, zal de MV-wereld nooit kunnen omarmen. En wie steeds maar weer blijft benadrukken dat een Yamaha R1 een F4 1000 op stuureigenschappen overvleugelt, heeft het ook niet begrepen en waarschijnlijk nog nooit een MV in het wild gehoord. Laat staan dat deze of gene in zijn garage ooit de snelsluiters van het kuipwerk heeft losgedraaid om zo’n MV eens van zijn ranke sportieve jas te ontdoen. Dat hoeft ook niet per se. Er zijn immers vele goede redenen te verzinnen om in het sportieve segment liever voor een nette Japanse standaardmachine te kiezen of juist een Duitse technocraat. Maar er zijn echter ook mensen die het een zorg zal wezen hoe hoog het verbruik is, of hoe lang je het in het zadel kunt uithouden zonder een tussentijds bezoek aan de fysiotherapeut. Een deel van die mensen droomt er waarschijnlijk al een leven lang van om ooit een MV Agusta te bezitten.
Dat het daar nog steeds niet van gekomen is, heeft vaak twee redenen. Ten eerste waren de Italiaanse schonen nieuw in de regel veel te duur voor doorsnee stervelingen. En de tweede reden om de droom vooral nog even droom te laten blijven, was de ‘matige betrouwbaarheid’ van de MV’s. Dat was aanvankelijk zeker het geval, maar tegenwoordig kun je daar rustig met ‘ja, maar’ op antwoorden. Ja, er zijn absoluut op zich zelf staande onbetrouwbare gevallen geweest, maar met structurele constructieproblemen heeft dat niet te maken gehad. Problemen ontstonden vooral als de viercilinder gedurende lange tijd hoge toerentallen gevoed kreeg. Maar als een MV steeds keurig netjes is warm gereden, hoef je op dat vlak geen problemen te verwachten.
Dus laat die droom eindelijk in vervulling gaan! Welke precies, dat moet je zelf beslissen. Puristen en de afdeling ik-zet-hem-hoe-dan-ook-in-de-woonkamer gaan waarschijnlijk blind voor de 750 F4 S. Wie bij voorkeur ook nog met zo’n 750 op pad wil, kan het best kiezen voor de 137 pk sterke derde generatie van de F4. En wie waarde hecht aan verfijnde veertechniek en er uren zoet mee kan zijn om de perfecte afstelling te vinden, wordt op zijn wenken bediend door de F4 1000. Compromislozer wordt het niet!
AANKOOPTIPS
Als potentiële koper van een F4 moet je drie dingen helder zien te krijgen. Is de begeerde machine een F4 1000 die vaak over langere afstanden volgas en met hoog toerental is gebruikt – dus knallen op de snelweg of circuittrainingen? Is dat niet het geval, dan zit je al aardig goed. In alle andere gevallen kun je beter nog even verder kijken, want in extreme gevallen kunnen dit soort machines problemen gaan geven doordat de smeerfilm van de drijfstang-lagerschalen is verdwenen. Volgende punt, en dat is van toepassing op alle modellen: is de verkopende partij er van op de hoogte dat de excentrische klem van de swingarm met maximaal 28 Nm mag worden vastgedraaid? Als deze – hoe goed bedoeld ook – te strak wordt aangedraaid, kan de boel worden krom getrokken en het naaldlager beschadigd raken. En het laatste punt, speciaal voor geïnteresseerden in een F4 750: ligt er een 120/60- of 65-band om het voorwiel? Die zijn beide prima, als er een ‘70’ om ligt kan er bij stevig ankeren contact met de radiateur of de stroomlijn optreden.
VERMOGENSVARIANTEN
F4 750 S: van 2000 tot en met 2001 129 pk, vanaf modeljaar 2002 137 pk (verbeterde verbrandingsruimtes, andere noktiming en zuigers); F4 750 SPR en Senna: 140 pk, met niet gehomologeerde uitlaat en speciale Eprom 146 pk; F4 1000 S: 166 pk; F4 1000 R/Tamburini/Ago/Senna: 174 pk (andere noktiming, kleppen en inlaatkanalen); F4 1000 R312: vanaf 2007 met 183 pk (kleppen, gaskleppen en inlaatkanalen gewijzigd).
MARKTSITUATIE
Het aanbod is niet heel erg groot, maar met enig geluk vind je een nette F4 1000 met minder dan 20.000 kilometer ervaring onder de € 10.000,-. Voor een F4 750 moet je op minimaal € 6.500,- rekenen, maar een prijs boven de € 8.000,- is gangbaarder. Dat het verschil tussen beide modellen vaak zo klein is, heeft te maken met het feit dat de 750 vaak als verzamelobject is gekocht en zodoende vaak maar weinig kilometers op de klok heeft staan. De 1000 is vaak al veel meer als echt gebruiksobject ingezet. Speciale uitvoeringen van de 750 en de 1000 zijn nog veel moeilijker te vinden en daar moeten in de regel ook veel forsere bedragen voor worden betaald.
