Eerste Test BMW R1200GS Adventure
Vakantietrip door Afrika, retourtje Noordkaap of ‘gewoon’ een weekje knallen in de Alpen? Met de R1200GS Adventure zou het allemaal moeten kunnen, geen motorfiets ter wereld immers, die het stempel ‘wereldreiziger’ in zo’n diepzwarte inkt op z’n kuipdelen getatoeëerd heeft staan. Voor 2014 werd de met een lekker rauw randje omgeven, reislustig aangeklede broer van de standaard GS flink opgepept, toch niet ten koste van z’n avontuurlijke inborst?
Er is altijd een overtreffende trap. Altijd. Al is in het geval van de GS Adventure de concurrentie spoeling toch wel aardig dun. Weinig machines immers die beter, of zelfs net zo goed, zijn voorbereid op die ultieme wereldreis die naar maakt-niet-uit-waar voert. Voorzien van noppenbanden, af fabriek zonder meerprijs te bestellen overigens, voelt de Beier zich namelijk in de Afrikaanse woestenij of binnenlanden van Borneo net zo thuis als in de Alpen. Volgens de folder in ieder geval. En dat maakt hem gewild bij het koperspubliek, heel gewild zelfs. Sterker nog, ruim over de helft van alle verkochte R1200GS-en betreft de dik behangen Adventure-voering. En dat het gros van de machines de kilometers vervolgens vooral rond huis, of tijdens een sporadisch uitstapje naar de Ardennen of Eifel onder de wielen doorspoelen, ach, dat doet er feitelijk niet toe. Wie heeft er bijvoorbeeld nog nooit een tot 50 meter diep waterdicht horloge gekocht, zonder überhaupt in het bezit van een duikbrevet te zijn? Precies! Misschien is het ook wel een kwestie van goed voorbereid willen. Voorbereid op de dag dat de baas zijn fiat voor dat langgewilde sabbatical geeft, vrouwlief instemt met een motorisch bezoek aan die geëmigreerde broer in Tanzania of de Postcode Loterij straatprijs eindelijk valt! De echte straatprijs dan, niet wéér dat lullige blik stroopwafels.
Hoe dan ook, kopers van dat potentiële avontuur worden ten opzichte van de standaard GS in ieder geval getrakteerd op tal van praktische extra’s die het reislustige karakter nog eens extra dik aanzetten, waarbij ook de offroad capaciteiten naar een iets hoger plan zijn getild. Op de A12 nabij Zoetermeer toont het dashboard na een tankstop één van die extra’s, niet de meest onbelangrijke trouwens: ‘range 501 km’. Kijk, daar wordt niet alleen Gerrit Globetrotter vrolijk van, maar ook Jan Modaal. Die bijzonder ruime reikwijdte dankt Adventure aan de 10 liter grotere tank (van aluminium) ten opzichte van de standaard versie, dertig liter gaat er in om precies te zijn. Weliswaar drie liter minder dan bij de oude het geval was, maar omdat het nieuwe lucht- en vloeistofgekoelde boxerblok ook zuiniger is dan het oude aggregaat, is de actieradius gelijk gebleven. Een flink forsere tank dus, waardoor er ook aan het kuipwerk geschaafd moest worden, om toch een mooi passend geheel te krijgen.
Daar blijft het wat betreft het onderscheid met de standaard machine uiteraard niet bij. De Adventure is namelijk onder meer ook uitgerust met bredere offroad voetsteunen, een grotere, manueel verstelbare ruit, spaakwielen, instelbare pedalen en een meer comfortabele, net als op de standaard machine eveneens in hoogte verstelbare buddy (890/910 mm). En omdat het asfalt er niet overal ter wereld even vlekkeloos bij ligt als het West-Europese wegennetwerk, zijn er ook twee robuuste valbeugels met een carterbeschermer opgeschroefd. Het resultaat? Een machine die staand al meer dan behoorlijk indrukwekkend oogt. Wat heet, domweg respect afdwingt! Het is in ieder geval zeker geen allemansvriendje, zo enorm breed en hoog bouwt de Beier, waarbij het gevaarte ook nog eens een niet te onderschatten 260 kilo (zonder kofferset) weegt.
Ook technisch is de Adventure ten opzichte van de reguliere GS wat gemodificeerd. Middelpunt van het geheel is natuurlijk de afgelopen jaar geïntroduceerde nieuwe boxermotor. De veranderingen ten opzichte van de vorige boxergeneratie in een notendop: lucht- en vloeistofgekoeld (was olie- en luchtgekoeld), verticale in- en uitlaatkanalen (was horizontaal), ride-by-wire en natte multiplaatkoppeling (was enkel droge plaat) met anti-hop functie. Resultaat was een thermisch en qua emissie-eisen weer helemaal bij de tijd boxerblok met 15 pk en 5 Newtonmeter koppel meer dan het oude aggregaat. Toch werd de nieuwe boxer niet één op één in de Adventure getransplanteerd, maar kreeg het een 950 gram zwaarder vliegwiel, evenals een additionele tansmissiedemper, tussen versnellingsbak en cardan, voor een nog soepeler motorloop bij lagere toerentallen, wat dan weer met name het offroad gebruik ten goed moet komen. À propos offroad, ook de veerweg groeide voor en achter met twintig millimeter (210/220 mm), wat onder meer resulteerde in tien millimeter meer grondspeling ten opzichte van de oude Adventure.
Een redelijk overzichtelijke hoeveelheid aanpassingen dus, maar die de GS wel precies die uitstraling geven die hem zo populair maken. De drang tot kilometers maken druipt werkelijk uit iedere porie van de machine, waarbij je als potentiële wereldreiziger eigenlijk niet om het optionele aluminium koffersysteem heen kunt, die de bepaald niet milde basisprijs van € 18.902,- nog met ongeveer 1.400 (exacte prijzen nog niet bekend) euro extra opdrijft.
Tja, kost wat, maar daarvoor krijg je dan ook wel een extreem dikke fiets voor terug. En een hoge. Staand op de middenbok zwaai je het been niet zomaar zwierig over het zadel. Voelt ook niet zozeer als opstappen, maar meer als bestijgen. De zithouding boezemt wat dat betreft ook direct enig ontzag in, vervult je met het betere ‘King of the road’ gevoel. Ondanks dat de taille, zeker voor een dergelijke machine, niet overdreven breed is en de knieën goed in de uitsparingen van de tank vallen, huist er natuurlijk nogal wat motorfiets tussen de benen. En zeker voor rijders van wat kleiner statuur geldt letterlijk het devies ‘op de teentjes lopen’, want je hebt toch wel een flink paar stelten nodig wil je je voeten stabiel op de grond kunnen plaatsen. Maar toch, overweldigend voelt het niet, wat zeker ook te danken is de uitgekiende balans van de machine, ook in stilstand, en het heerlijk brede stuur dat een enorm gevoel van controle verschaft.
Een diepe, duistere roffel uit de verchroomde uitlaat (optioneel) leert dat de boxer uit z’n slaap is ontwaakt. Het rijkelijk informerende dashboard, met twee duidelijk afleesbare analoge tellers voor snelheid en toerental, geeft daarbij melding dat qua blokkarakter de frivole Dynamic modus is geselecteerd. Standaard heeft de Adventure twee rijmodi paraat, Rain (behoudende gasrespons) en Road (meer directe gasrespons), die bijpassende interventieniveaus van de tractiecontrole (ASC) en ABS kennen. De testmachine betreft echter een ‘full option’ apparaat met alle mogelijke fabrieksopties. Dat betekent onder meer dat hij is uitgerust met Riding Mode Pro, die in drie extra rijmodi voorziet: Dynamic, Enduro en Enduro Pro, waarbij die laatste alleen te activeren is via een gecodeerde stekker. En ook hier uiteraard weer met een bijpassend regelniveau van de tractiecontrole en het ABS, waarbij in de Enduro Pro-modus (uitsluitend bedoeld voor gebruik in combinatie met noppenbanden) onder meer achter het ABS volledig is uitgeschakeld. Daarnaast krijgt bovendien het eveneens afgelopen jaar geïntroduceerde, optionele semi-actieve ESA veersysteem een passende demping. In de Rain-modus vertaalt zich dat in een softe setting, in Road in een normale en in Dynamic – hoe kan ’t ook anders – in een harde. Wil je wel de meer behoudende gasreactie van de Road-stand, maar dan in combinatie met een harde demping, dan is dat tijdens het rijden met een simpele druk op de knop aan te passen.
Maar afijn, de boel staat in de Dynamic-modus. Bij het begin beginnen, dus eerst de standaard Road-stand selecteren, controleren of de basisinstelling (veervoorspanning) van het ESA wel in de solo-stand staat en we kunnen op weg.
De hydraulische koppeling laat zich direct van een heel beschaafde kant zien, wat niet direct geldt voor de versnellingsbak. De eerste versnelling valt er namelijk met wel erg veel bombarie in. Wat overigens ook de enige makke is, verder laat de bak zich namelijk strak en trefzeker bedienen.
Met 125 pk bij 7.750 tpm is de 1.170 cc metende boxer qua vermogen in vergelijking met enkele concurrenten zeker geen hoogvlieger en dat maakt het des te opvallender met hoeveel gretigheid en gemak het blok door zijn toerenbereik klimt. Een karaktertrek die hij onder meer dankt aan zijn hoogpolige, breed uitgesmeerde koppeltapijt, dat nooit onder de 100 Newtonmeter komt en zijn maximum 125 Newtonmeters al bij 6.500 tpm uit de mouw schudt. Overal en altijd is er dus plenty power voorhanden om fikse passen te zetten, wat de Adventure, ondanks zijn behoorlijke gewicht, tot een zeer schakellui te rijden motorfiets maakt. Daarbij komt bovendien dat de tweecilinder zijn werk meer dan beschaafd doet, het pakt lekker direct op (geringere draaiende massa ten opzichte van de vorige boxer) en presenteert zich zeker in zowel de Road- als Dynamic-stand als bijzonder gretig. In een mum van tijd geeft de teller op de snelweg al melding van 160 km/uur, het gaat ongemerkt zo snel, dat het maar goed dat de testfiets eveneens is uitgerust met de optionele cruise control, anders had de verbreding van de A2 grotendeels op onze kosten kunnen geschieden. Met recht een heerlijk en ook karaktervol blok, dat waarschijnlijk zelfs de meest notoire boxerscepticus weet te bekeren.
Niet minder overtuigend is ook het rijwielgedeelte. Ten opzichte van de oude Adventure kreeg de nieuwe onder meer een 52 millimeter langere swingarm, met dank aan de compactere bouw van het blok, en dat is de stabiliteit, die toch al niet slecht was, ten goede gekomen. Zowel rechtuit als in de bochten trouwens. Daarbij groeide de breedte van de achterband van 150 naar 170 millimeter, iets ingreep die gelukkig niet ten koste is gegaan van het lichtvoetige stuurkarakter. Het is fabelachtig hoe een dergelijk zware, grote en hoge motorfiets zich van zo’n makke kant kan laten zien. Wanneer de boel ook maar iets begint te rollen, echt letterlijk vanaf stapvoets rijden, is het gewicht weg. Foetsie! Je kunt de machine, mede dankzij de enorme stuuruitslag, bijna op een euromunt draaien, waarbij in dit geval de rijkelijk laat aangrijpende koppeling wel het gevoel van totale controle licht verstoord. Dat gewillige stuurkarakter blijft niet beperkt tot lage snelheden, want ook met wat meer tempo stuurt de machine als een scheermes. Een heel licht kantelmomentje bij het insturen is eigenlijk het enige dat verraadt dat je op een behoorlijk hoogpotige motor bivakkeert, maar aansluitend is het ook bochten rijden als geleid door een passer, waarbij ook het omgooien niet de minste krachtsinspanning kost. Onzichtbare helpende hand in dit verslavende spel is het ESA. Kies de gewenste basiskarakteristiek (soft, normal of hard) en dankzij onder meer veerwegsensoren en diverse andere parameters (snelheid, stand gaskleppen etc.) past het systeem de demping in milliseconden aan. Functioneert subliem, het komt niet alleen het comfort ten goede, maar zeker ook de stuureigenschappen. Het is wat dat betreft niet moeilijk voor te stellen dat menig supersport rijder zich komend jaar in de Alpen de haren uit het hoofd trekt, omdat hij/zij wordt zoek gereden door een vol bepakt ‘midlife stelletje’ im Urlaub.
De voorste van dat stelletje heeft op de nieuwe Adventure trouwens een lekker moderne rempartij tot zijn beschikking. Deelintegraal als vanouds uiteraard, met het remhendel activeer je tevens de achterrem, waarbij de voorste Ø 305 millimeter schijven tegenwoordig in de tang worden genomen door een setje welwillende, radiaal gemonteerde Brembo’s. En die doen hun werk, eigenlijk gewoon zoals je mag verwachten, gewoon prima. Helder drukpunt, goed te doseren en met een prima vertraging.
Tja, veel moeite kost het niet om te achterhalen waaraan de GS Adventure zijn populariteit dankt. Een extreem dikke fiets met een uiterst ruig en robuust imago, die toch zo ontzettend sociaal in de omgang is. De grote stoere jongen met het kleine hartje zeg maar gerust. Klein is echter niet de portemonnee die je ervoor moet trekken. Maakt de basisprijs van bijna 19 mille hem al niet tot koopje van de week, de volledig aangeklede fiets zoals wij hem reden, met opties als ESA, de Riding Mode Pro en handvatverwarming die je écht wilt hebben, komt neer op € 22.923. En dat is nog zonder het koffersysteem à minimaal duizend euro waar je als rechtgeaarde globetrotter natuurlijk ook niet zonder kunt. Het woord dat je nu zoekt is: ‘Omijngod!’. Bedenk dan maar dat alles relatief is, echt avontuur is immers onbetaalbaar. Of zoals Bob Dylan het ooit zo treffend verwoordde:
Beyond the horizon, behind the sun,
At the end of the rainbow, life has only begun
