Vergelijkingstest Ducati 899 Panigale vs Ducati 1199 Panigale
Ruim € 5.500,- prijsverschil, 47 pk vermogensverschil en drie kilo gewichtsverschil – in volgorde van belangrijkheid zijn dit de belangrijkste verschillen tussen beide Ducati Panigales. Maar de als twee druppels water op elkaar lijkende machines hebben ook een wezenlijk verschillend karakter.
De 899 Panigale krijgt geen voorkeursbehandeling. Net als alle andere testmotoren moet ook deze Italiaan eerst op de testbank voor we er ook maar iets anders mee gaan doen. En voor er ook maar een meter gereden was, vormden de op de vermogensbank gerealiseerde vermogens- en koppelkrommes al voer voor discussie. “Die van de kleine zijn al net zo grillig golvend als die van de grote. Moet dat een homogene vermogensafgifte zijn?”, vroeg menigeen zich af. Ondergetekende, na zijn eerste testrit nog vol lof over Ducati’s jongste sportspruit, verkeert even in staat van verwarring, maar ontdekt na nog een keer goed kijken dat in de krommes van de 899 weliswaar hetzelfde golvende ritme als in die van de 1199 te ontwaren valt, maar dat dit stukken minder uitgesproken is. Sterker nog: de Superquadro V-twin van de 899 doet het met nagenoeg 75% van de cilinderinhoud van de 1199, die eigenlijk een 1198 is. Maar volgens de daadwerkelijk gemeten waarden levert het kleine blok over nagenoeg het volledige toerenbereik meer dan 75% van het vermogen en koppel van zijn grotere broer. Zelfs op het punt waar de voorsprong van de 1198 het grootst is, zo rond de 4.000 toeren, is het exact 75%, nergens minder.
Dat is uiteraard te merken in de dagelijkse praktijk en bevestigt ook de indruk die de 899 Panigale onder compleet andere omstandigheden bij de presentatie in Imola had achtergelaten. Omdat de kleine Panigale zijn vermogen minder abrupt prijsgeeft dan de 1199 en er uiteraard wat minder van heeft, valt het contrast tussen het aanvankelijke blijven hangen in een koppeldip en de daaropvolgende imponerende explosie van motorisch geweld minder heftig uit dan in het geval van de 1199. Dat zorgt weliswaar voor wat minder opwinding aan boord, maar het maakt de 899 ook makkelijker te rijden, met name op wegen waar motorrijden het leukst is: technisch uitdagende passages, waar veel geremd, op- en teruggeschakeld en attent gestuurd moet worden. Dus in bochtencombinaties met wisselende radius.
Ook als het om draai-eigenschappen gaat, is de 899 licht in het voordeel. Alhoewel de benjamin met een iets hoger toerental wordt gereden, verbruikt hij beduidend minder benzine dan zijn grote voorbeeld. In een direct vergelijk scheelt het zelfs 1,2 liter duur sap op 100 kilometer. De in deze test vermelde verbruikscijfers zijn trouwens niet tot stand gekomen op onze vertrouwde testronde, maar tijdens de fotosessies, waarbij voortduren flink werd geaccelereerd en hard afgeremd, gekeerd en weer opnieuw geaccelereerd. De verbruikswaarden zijn dus heel iets hoger dan normaal gesproken bij de heel gelijkmatig verreden testmeting. Hoe dan ook, de 899 is wat brandstofconsumptie betreft de meest efficiënte en praktische van het duo. Hij is dus niet alleen in aanschaf goedkoper.
Bovendien is de 899 dankzij een iets kortere overbrenging niet eens zo gek veel langzamer in een acceleratie dan de 1199. Bocht uit blijft de kleine zelfs dichter in de buurt van zijn grotere evenknie dan je op basis van de meetwaarden zou denken. De oorzaak daarvoor is de bij snel koppelen wat slippende en tegelijkertijd wat slechter doseerbare koppeling van de 899, die de acceleratie uit stand enigszins verpest. En dat is tot 200 km/uur zeker een nadeel.
Hoe efficiënt de 899 zijn geringere krachten gebruikt, wordt duidelijk als we eens naar de resultaten van de acceleratie in zes kijken. Bij een acceleratie van 100 tot 180 km/uur in de hoogste versnelling gaan de beide Panigales gelijk op, maar vanaf 140 km/uur pakt de kleine zelfs een symbolische voorsprong. Hoe dat kan? Het achterwielvermogen van de 899 en daarmee ook de trekkracht door de kortere overbrenging liggen bij deze snelheid net iets hoger dan bij de 1199. Gewaagde prognose: mede hierdoor denken we dat de 899 op een bochtenrijk circuit nauwelijks tijd op de 1199 zal verliezen. Je hebt domweg een heel goede en dappere rijder nodig die het imponerende vermogen van een 1199 in afgetekende voorsprong kan omzetten. Op de snelweg lukt dat alleen als het verkeersluw is, op een secundaire weg nooit.
Op één punt heeft ondergetekende zich aardig vergist wat de 899 betreft, want de kleine is niet stiller dan de grote. Waarschijnlijk veroorzaakt dor de kortere overbrenging en totale overbrenging produceert de 899 bij een nameting zelfs meer geluid dan de 1198, maar de mechanische geluidsontwikkeling is daarentegen lager. Maar gedempt of niet, beide Ducati’s blijven bij de statische meting weliswaar keurig onder de opgegeven waarden, bij de dynamische meting zijn ze veel te luid. Dan kun je beter hopen dat je Ducati-gezinde buren hebt….
Bij de officiële presentatie van de 899 op Imola benadrukte Ducati-directeur Claudio Domenicali dat de 899 qua stuureigenschappen beter bij een amateurcoureur zou passen dan bij een toprijder. Minder scherpe randjes dus. Om in dit directe vergelijk die uitspraak te staven, rijden we met beide Italianen naar ons Toptest-terrein. Daar hebben we een parcours uitgezet met een aantal krappe en twee wat snellere bochten, waarin flink moet worden geremd, de motoren snel van de ene op de andere kant worden omgegooid en er krachtig onder hellingshoek moet worden geaccelereerd.
En inderdaad blijkt de 1199 hier op een bepaalde manier de beter handelbare machine. Vanuit een lichte hellingshoek duikt de grote Panigale sneller een bocht in dan de 899 en deze lichte vorm van hyperwendbaarheid houdt de 1199 ook tot de diepste hellingshoeken vast. De oudste van de twee wil alleen maar dieper en dieper, zo lijkt het, en moet met nadrukkelijke stuurbewegingen in de bocht op andere gedachten worden gebracht. Een eigenschap die een rijder in staat stelt om ook in de krapste bochten feilloos op de apex te rijden, maar die vanaf het instuurpunt tot die apex tegelijkertijd ook een feilloos gevoel voor de gripgrens van de voorband van een rijder verlangt. Want als die eenmaal begint te glijden, is het grensbereik zeer smal.
Daarmee vergeleken wordt de kleine Panigale gekenmerkt door een zekere weerstand als de hellingshoek voorbij de 50° gaat. Daarentegen zijn de stuurbewegingen om de 899 weer terug te halen minder uitgesproken zijn, wat de kleine Panigale minder inspannend te rijden maakt. De onderarmen en de schouderkapsels worden minder sterk belast, waardoor je als rijder niet langer puur op het voorwiel gefocust hoeft te zijn maar juist in staat bent om verder vooruitkijkend te rijden. Onder de streep zijn de stuureigenschappen van de 899 net even harmonischer. Dat sluit ook beter aan bij het mindere vermogen, dat op een circuit met een ronde rijstijl en hoge bochtensnelheid in snelle rondetijden kan worden omgezet, terwijl de 1199 door zijn brachiale acceleratie juist een meer hoekige en fysieke rijstijl vraagt.
Het zou mooi zijn als deze zo verschillende stuurkarakters uit de rijwielgeometrische verschillen tussen beide Panigale konden worden verklaard, maar die vlieger gaat niet op. De kleine Panigale heeft namelijk de meest steile balhoofdhoek (65,5 tegen 65°), de kortere naloop (96 tegen 100 millimeter) en de kortste wielbasis (1.426 tegen 1.437 millimeter). Bovendien ligt er om het smallere achterwiel een eveneens smallere achterband. Die band heeft bovendien een hoger 60-profiel. Allemaal zaken die eigenlijk ten goede horen te komen aan een lichter instuurgedrag. De hoogte van de achterzijde, gemeten vanuit het middelpunt van de achteras tot aan een identiek referentiepunt op de stroomlijn van het kontje, is tot op de millimeter nauwkeurig gelijk. Wat kan de oorzaak zijn van die uitgesproken handelbaarheid van de 1199?
De drie kilo minder gewicht die de 1199 door een magnesium kleppendeksel, lichtere wielen en een aluminium subframe op de schaal zet, zijn het zeker niet. Waarschijnlijk schuilt de oplossing van dit raadsel in de constructiewijze van de banden. De Pirelli Supercorsa SP, het standaard rubber onder de 1199, is nauw verwant aan echte racebanden. Met name de voorband is bijvoorbeeld speciaal ontwikkeld op een hoge stuurprecisie onder hoge belasting, een eigenschap die bijvoorbeeld wordt gevraagd bij hard remmen en energiek insturen. Dat soort banden heeft in de regel een stuggere onderbouw dan bijvoorbeeld een straatband als de Pirelli Diablo Rosso Corsa, die je onder de 899 Panigale vindt. Die biedt op zijn beurt weer voordelen als het om comfort en rechtuitloopstabiliteit gaat. De onderbouw van zo’n band is net weer even soepeler en heeft daardoor een betere eigendemping. Maar bij de hierboven geschetste belasting heeft een straatband een breder contactvlak met de weg dan een pure sportband. En dat is de oorzaak achter de voelbaar grotere weerstand van de 899 tegen de grootste hellingshoeken.
Maar wellicht speelt ook een veel banaler verschil als een ander zadelovertrek een kleine rol. Onze duurtest-1199, die we hier vergelijken met de 899, heeft nog een zadel van de eerste serie. En dat heeft een zeer glad oppervlak, waardoor je bij de minste vertraging al tegen de tank aan glijdt en zo dynamisch veel gewicht naar voren verplaatst. Het nieuwe en 10 millimeter dikker gepolsterde zadel van de 899 heeft een wat ruwer oppervlak. Daardoor kun je tijdens het remmen net even verder naar achteren blijven zitten, waardoor je een bocht met minder voorwieldruk en een minder steiler stuurgeometrie kunt aanvallen. Klinkt dit vergezocht? Dat zou kunnen. Maar als er één ding is wat beide Panigales demonstreren, dan is het wel dat juist die kleinigheden het duidelijk voelbare verschil tussen beide Italianen bepalen.
In basis heeft de 899 Panigale hetzelfde elektronicapakket als de 1199. Alleen is het dashboardscherm dat helpt om het in te stellen wat zuinigjes van kleur: zwart op grijs. Waar de elektronica van de 1199 de afzonderlijke menukeuzes meerkleurig, groot en volledig uitgeschreven op het scherm tevoorschijn tovert, maakt het display van de 899 zich er met wat balkjes vanaf. Na een paar klikken verschijnt dan bijvoorbeeld de aanduiding ‘rm’, bij de 1199 wordt dat keurig netjes als ‘riding mode’ weergegeven. Dat doet wat goedkoop aan. Voor een prijs die € 5.500,- lager ligt, hadden de software-specialisten van Ducati best een paar extra letters kunnen programmeren. In het grijze vlak is in ieder geval ruimte genoeg. Voor de aluminiumfetisjisten onder ons nog even een mooi voorbeeldje om te demonstreren hoe ver de bespaardrang van productplanners gaat: waar het bevestigingspunt van het zadel op de 1199 in aluminium is uitgevoerd, moet rust het zadel van de 899 in een stalen exemplaar.
Maar verder is de 899 dusdanig degelijk en rijk uitgevoerd dat je wel een enorme zeurkous moet zijn om vergeleken met 1199 wat te missen. Goed de enkelzijdige swingarm dan. Maar die is hoogstwaarschijnlijk wel zwaarder dan de nieuw geconstrueerde conventionele swingarm van de kleinere Panigale. Een enkelzijdige swingarm heeft voor dezelfde mate van stijfheid immers meer materiaal nodig en ook de groter uitgevoerde walslagers van de wieldrager zijn zwaarder dan de normale wiellagers van een standaard swingarm.
De dure coating op de vorkpoten van de 1199 en ook de grotere remschijven en –klauwen vielen tijdens de test ook niet als een uitgesproken voordeel op. Zelfs na een snelle tussensprint op de snelweg vertragen de veel eenvoudiger uitgevoerde remmen van de 899 zeker en daadkrachtig, precies zoals je het eigenlijk hebben wilt. Ook opvallend: noch de dikke voorvork van de 1199 (Ø 50 millimeter) noch de 43 millimeter dikke versie van de 899 slagen er in om de onrust die geleidelijk in het stuur ontstaat door de betonplaten op de snelweg te elimineren. Op een snelweg met naadloos asfalt overtuigen beide Duc’s dan weer met een fabuleuze hogesnelheidsstabiliteit.
MOTOPLUS CONCLUSIE
Voor door de wol geverfde Ducatisti is de insteek van deze test waarschijnlijk te academisch: geen van hen zal de exclusiviteit en het oergeweld van een 1199 laten schieten om een paar duizend euro te besparen en het hier en daar wat makkelijker aan boord te hebben. Degenen voor wie het allemaal niet zo heftig hoeft en die liever door efficiëntie en een harmonisch samenspel met hun motor sneller willen worden, worden op hun wenken bediend met de Panigale 899. Naast het feit dat je er op een circuit prima mee uit de voeten kunt, is het ook in de alledaagse praktijk best een bruikbare machine.
