25 Jaar Suzuki SV650
Rond de eeuwwisseling veroverde de SV650 voor het eerst de harten van duizenden motorrijders. Een kwart eeuw en drie generaties later, stuurt Suzuki zijn sportieve, betaalbare V-twin in vele landen met pensioen. Al bekleedt hij in Nederland komend jaar godzijdank een uitzonderingspositie.
Waar sommige mensen op hun laatste benen lopend snakken naar hun pensioen, zijn anderen er nog helemaal niet aan toe. De SV650 behoort tot die laatste categorie. Toch gaat hij verplicht achter de geraniums. De reden? De aangescherpte Euro-norm. Pure pech voor motorrijders wereldwijd, maar niet voor Nederland. De importeur heeft nog voldoende exemplaren van de SV650 en V-Strom 650 op voorraad om het nog een jaar uit te zingen. En het zou ons absoluut niet verbazen als een milieutechnisch aangescherpte SV650 in de toekomst ooit zijn comeback maakt. De supportersschare van de V-twin is zo groot en de verkopen nog altijd zo goed dat het model een plekje moet kunnen opeisen naast de middenklasse staande tweecilinder die Suzuki ook in het gamma heeft. Omdat de SV650 op zoveel plekken wel verdwijnt is het tijd om nog één keer op tournee te gaan met de originele en laatste versie.
Toen ik een kind was, reed mijn vader op een Ducati Monster 900. Mijn eerste bewuste contact met motoren werd dus gekenmerkt door onverholen sportief purisme en de kenmerkende kloppende polsslag van een V2-motor. Deze karaktertrekken nestelden zich onuitwisbaar in mijn hoofd. Een paar jaar later, toen dit onwetend achttienjarige groentje nadacht over zijn eerste motorfiets, deed een eenvoudige aanbeveling van zijn oude heer de weegschaal doorslaan: “Neem een SV. Die zijn goed.” Hij had zoals altijd groot gelijk.
Na het behalen van het rijbewijs, investeerde ik mijn zuurverdiende loon van verschillende vakantiebaantjes in een naakte SV650 uit 2005. Na de eerste rit was ik voorgoed verslaafd. Zozeer zelfs dat deze geweldige machine bijna vijftien jaar later nog steeds deel uitmaakt van mijn persoonlijke collectie. Verkopen? Absoluut niet! Talloze beginners en gevorderden voor mij en na mij ondergaan waarschijnlijk hetzelfde lot. Geen wonder, want het is nog steeds gemakkelijk om als een blok te vallen voor de charme van de Japanse motorfiets, die vaak liefkozend de geuzenaam ‘Poor Man’s Ducati’ krijgt.
Eerlijk, eenvoudig maar zeker niet saai, deze motorfiets belichaamt de perfecte balans tussen sportmachine en betaalbare alledaagse motorfiets. De afgelopen 25 jaar werkte het concept van deze middenklasse machine met de krachtige 645cc-motor zo goed dat Suzuki het over vier modelgeneraties uitspreidde zonder revolutionaire veranderingen. Toch moet de SV nu op heel wat plaatsen aftreden om plaats te maken voor de twee-in-lijn van de GSX8S en GSX8R. Een update naar Euro5+ is niet gepland.
Om op passende wijze afscheid te nemen van een van de grote motorontwerpen van de afgelopen kwart eeuw, maken we een afscheidsrit met het origineel en de laatste variant. Het zwarte 1999-model is in originele staat op de valbeugels en het stuur na. Als goedkoop aangeschafte, voormalige rijschoolmotor vertegenwoordigt deze motorfiets perfect wat tweedehands kopers van een SV van meer dan twintig jaar oud kunnen verwachten: een ongelooflijke hoeveelheid motor voor het geld. Oké, meestal met patina, krassen en deuken, maar met robuuste en betrouwbare techniek.
De ronde exemplaren – intern bekend als ‘AV’- van de eerste generatie worden langzaam aan zeldzaam bij dealers. In Nederland registreert de verkopen van de SV pas vanaf 2007 en dus weten we niet hoeveel er van de ronde zijn verkocht, maar het moet een meervoud zijn van de 1.253 exemplaren die de laatste generatie SV – intern bekend als ’WCX0’ sinds 2017 verkocht. Alleen al in Duitsland zijn er bijvoorbeeld meer dan meer dan 17.000 exemplaren van de eerste generatie geregistreerd. De voor zoveel mensen vervloekte Gladius doet het in de verkoop helemaal niet zo slecht met 1.109 exemplaren. De gekuipte ‘S’ versie spreekt Nederlandse motorrijders ook flink aan gezien de verkoopaantallen van 2.659 exemplaren.
Op de weg liggen oud en nieuw verrassend dicht bij elkaar. De originele SV oogt ruiger, volwassener en comfortabeler: de derriere is vooral te spreken over de zachtere vering en het pluchen zitcomfort. De kniehoek is sportief, maar niet te extreem. Het iets bredere en lagere accessoire-stuur brengt het bovenlichaam dichter naar het voorwiel. Dat laatste is uitgerust met moderne Dunlop-banden. De nieuwste SV oogt compacter, het Spartaanser gestoffeerde zadel is twintig millimeter lager. Dat maakt de kniehoek scherper en de taille is slanker. Ideaal voor kortere rijders – maar de oude SV past beter bij rijders langer dan 1,80 meter.
Aan de andere kant scoort het huidige model met moderne technologie: verbeterde remmen inclusief ABS, harmonisch afgestelde voorvork, Low RPM Assist en elektronische injectie in plaats van carburateurs. Het resultaat: het nieuwe model loopt soepeler, hij pakt mooier op, accelereert iets meer lineair en loopt iets voor op het gebied van rijdynamiek. Verfrissend en veel rijplezier dat is gericht op de essentie van het motorrijden bieden ze beide. Het is jammer dat zo’n volwassen, emotioneel motorblok met wat pech in de toekomst alleen op de tweedehandsmarkt te koop is.
