Vergelijkingstest Yamaha Y-AMT – Honda E-Clutch
Met DCT heeft Honda al sinds 2010 een geautomatiseerde aandrijflijn in haar portfolio. Afgelopen jaar kwam daar met E-Clutch een deels geautomatiseerd systeem bij. Ook Yamaha begeeft zich (weer) op het pad van ‘de automaat’ en wel met Y-AMT, dat zijn debuut maakt op de MT-09. Eens kijken wat beide in huis hebben!
Het blijft toch een wonderlijk fenomeen: trends. Uiteraard is ook de motorwereld er aan onderhevig, zowel qua design als op technisch gebied. Meest recente voorbeeld van dat laatste is wel de explosieve groei van (deels) geautomatiseerde aandrijflijnen op motorfietsen het afgelopen jaar. Schijnbaar vanuit het niets dook het fenomeen ineens weer op: Honda beet het spits af met haar E-Clutch, BMW kwam met ASA (Automated Shift Assist), KTM heeft nu Automated Manual Transmission (AMT) in haar PowerParts-optielijst opgenomen en bij Yamaha staan er sinds afgelopen jaar verschillende modellen met Y-AMT achter de typenaam in de prijslijst. Hoewel de techniek deels anders is – zo werkt het KTM systeem bijvoorbeeld met een centrifugaalkoppeling terwijl de andere voornoemde systemen zijn uitgerust met een relatief normale koppeling die elektronisch bediend wordt – is het resultaat in de basis hetzelfde: zonder gebruik van een koppelingshendel wegrijden, stoppen en schakelen, zowel op als terug.
Hoewel de systemen pas krap een jaar op de markt zijn, is het zowel voor Honda als Yamaha bepaald niet voor het eerst dat het zich op dit pad begeven. Honda probeerde het bijvoorbeeld al met de CB750 en CB400 Automatic, maar die waren geen lang leven beschoren. Dit in tegenstelling tot de in 2010 gelanceerde Dual Clutch Transmission (DCT). Een zeer ingenieus systeem waarbij de eerste, derde en vijfde versnelling, evenals de tweede, vierde en zesde elk een eigen koppeling hebben. Wanneer de eerste versnelling is ingeschakeld, wordt de tweede alvast ‘klaargezet’, waardoor de ene koppeling alleen maar hoeft te ontkoppelen en de andere alleen maar aan te grijpen, wat in bijna naadloze schakelvoorgangen resulteert. Het systeem wordt ook in de autowereld veel gebruikt onder de benaming DSG-bak (Direct Shift Gearbox), vooral op snelle Audi’s en Volkswagens. Honda heeft dat best volumineuze systeem zo compact weten te construeren, dat het ook op een krachtbron van een motorfiets past. Met DCT kun je zelf schakelen via schakelflippers op het stuur, maar het kent ook volledig automatische standen.
En onder meer daarin verschilt het duidelijk van Honda’s nieuwe E-Clutch, dat geen volledig automatische stand kent, maar waarbij je altijd zelf de versnellingsbak moet bedienen met het schakelpedaal. Zoals de naam E-Clutch al aangeeft betreft het een elektronische geregelde koppeling, waarbij het systeem is ondergebracht aan de rechterzijde van het blok en slechts twee kilo weegt. Toch oogt het in alle eerlijkheid een beetje plomp, mooi integreren in het geheel doet het niet. De E-Clutch maakt dus gebruik van een conventionele versnellingsbak, waarbij de koppeling wordt bediend door twee stappenmotoren. Deze worden aangestuurd door een Motor Control Unit (MCU), die weer met informatie wordt gevoed door onder meer de ECU (o.a. actuele versnelling, toerental en wielsnelheid) en een sensor die de ‘opening’ van koppelingsplaten registreert. Dankzij het systeem kun je wegrijden, stoppen en op- en terugschakelen zonder zelf de koppeling te bedienen. Schakelen doe je gewoon met het conventionele schakelpedaal en dat voelt bijna als een quickshifter, maar dan ietsje soepeler.
Ook voor Yamaha is de automatische aandrijving zoals gezegd niet helemaal nieuw. In alweer 2006 lanceerde het de FJR1300AS met Yamaha Chip Controled Shifting (YCCS). Dat betrof een redelijk complex hydraulisch/elektrisch systeem, dat gebruik van de koppeling overbodig maakt, maar waarbij er wel zelf geschakeld moet worden, hetzij met het gangbare versnellingspedaal, hetzij met schakelflippers links op het stuur. Hoewel het YCCS best een aantal jaren leverbaar was, werd het niet echt een groot succes. Dat weerhoudt de Japanners er echter niet van om de handschoen andermaal op te nemen, nu met de Yamaha Automated Manual Transmission, Y-AMT dus. Dit betreft een volledig elektronisch systeem, dat met 2,8 kilo extra slechts een fractie zwaarder is dan dat van Honda, maar daarvoor gaat ook het schakelen automatisch. Bovendien vormt het wel een meer homogeen geheel met de rest van de motor, want buiten het ontbreken van een koppelingshendel en schakelpedaal en wat extra knoppen op het stuur, zie je er eigenlijk niets van. Ook het Y-AMT maakt gebruik van een conventionele koppeling en versnellingsbak, die echter niet manueel, maar elk door een aparte elektromotor worden bediend. Deze twee elektromotoren worden weer aangestuurd door een ECU, die belangrijke parameters als gasstand, toerental, snelheid en hellingshoek monitort. Waar bij Honda dus enkel de koppeling elektronisch wordt aangestuurd, kiest Yamaha ervoor om ook de versnellingsbak elektronisch te bedienen.
Verschillende wegen dus die naar hetzelfde doel leiden? Niet helemaal, blijkt wel wanneer we met dit duo naar het duizelingwekkend mooie achterland van Alicante trekken. Dat grossiert werkelijk in de mooiste kronkelwegen en vormt alleen al daarom het perfecte testdecor voor het duo met de naam Honda CB650R en Yamaha MT-09 Y-AMT. Voor de volledigheid, Yamaha’s naakte driecilinder wordt desgewenst tegen een meerprijs van vijfhonderd euro met Y-AMT geleverd (€ 13.299,-), terwijl de € 10.999,- kostende CB650R er alleen maar is met E-Clutch. Tweede disclaimer: we beperken ons in deze test puur tot de beide (deels) elektronisch aangestuurde aandrijflijnen, de rijdynamische verschillen laten we voor nu buiten beschouwing.
Om eerst maar eens met de grote gemene deler te beginnen: op beide motorfietsen is het een kwestie van starten, de eerste versnelling inschakelen (wat de eerste paar keer toch best even voor een angstig momentje zorgt voor de bestuurder, zo zonder gebruik van de koppeling de versnellingspook of schakelflipper bedienen) en dan het gas open draaien om weg te rijden. Dat wegrijden gaat op de Yamaha zeker met koude motor net even wat soepeler dan op de Honda, die er koud een ouderwets hoog stationair toerental (oudere rijders kennen dat nog uit de tijd dat motoren nog handchokes hadden) op na houdt en best enthousiast uit de startblokken schiet. Daarmee zijn de gemeenschappelijk eigenschappen qua bediening dan ook meteen besproken, want beide Japanse fabrikanten kiezen op alle andere fronten een eigen weg.
Zo kennen beide bijvoorbeeld een automatische stand (A), alleen verwijst dit op de Honda dan puur naar de werking van de koppeling, terwijl het op de Yamaha betekent dat er volledig automatisch geschakeld wordt. De Honda beschikt namelijk naast de elektronische koppeling ook gewoon over een normaal koppelingshendel, die via een kabel de koppeling bedient. Deze kun je tijdens het rijden gebruiken; het E-Clutch systeem wordt dan tijdelijk even uitgeschakeld/overruled. Bij hogere toerentallen wordt het daarna na ongeveer één seconde vanzelf weer actief, bij rustig rijden duurt dat een seconde of vijf. Indien gewenst kun je E-Clutch ook helemaal deactiveren, dat moet je alleen wel bij stilstand doen. Hoewel kabelbediend voelt het handmatig bedienen van de koppeling ook behoorlijk indirect: het hendel heeft een behoorlijke lange loze slag en kent weinig gevoel. Het is net alsof je een kapotte kabel hebt, alsof er dus niets gebeurt. Van de andere kant is dat niet echt een issue, je moet het hendel vooral zien als een extra hulpmiddel of reddingsboei mocht de elektronica je ooit in de steek laten of jezelf toch willen ingrijpen. Er is namelijk totaal geen reden om het hendel te gebruiken: de E-Clutch is bijna hufterproof en schakelen gaat gesmeerd, zowel op als terug, ongeacht de gashendelstand. Zeker dat laatste blijkt in de heerlijke slingers van het Spaanse achterland soms uiterst hulpvol.
Middenin een bocht nét een versnelling te hoog? Kwestie van gewoon het gas open houden en een tandje terug te tikken. Onder meer dankzij de ‘half-clutch’ technologie, waarbij de koppeling niet volledig geopend is, geschiedt de versnellingswissel dan uiterst subtiel zodat de ingezette lijn nauwelijks wordt verstoord. Een systeem ook dat heel intuïtief werkt en nauwelijks gewenning vraagt, althans bij het wegrijden en het rijden zelf. Vreemd genoeg betrap ik mezelf erop dat ik in het begin, onder meer door de souplesse van de aandrijving, nog wel eens vergeet terug te schakelen naar de eerste versnelling bij het stoppen, zo subtiel werkt het. Het systeem ontkoppelt zelf, en met wat gasgeven kom je dan best weer van de plek, maar vanuit stilstand wegrijden in de derde versnelling is vanwege de extreme belasting van de koppelingsplaten natuurlijk niet echt aan te raden. Gelukkig attendeert het dashboard je er wel op wanneer de boel niet in de eerste versnelling staat bij stilstand.
Dat laatste zal je op de Yamaha dan weer niet overkomen, ook niet wanneer je in de manuele stand (MT) onderweg bent. Middels schakelflippers links op het stuur (een schakelpedaal ontbreekt) word je in de manuele stand geacht zelf de versnellingsbak te bedienen, maar mocht je dat onverhoopt vergeten dat vergeeft het systeem dat stukje onachtzaamheid moeiteloos en neemt het dan toch automatisch van je over. Hoewel dat ‘flipperen’ met je linkerhand prima gaat (al verlopen de gangwissels in vergelijking met die op de Honda net wat minder soepel, zowel akoestisch als mechanisch), kies je in de praktijk al snel voor één van de automatische standen, genaamd AT-modus. In combinatie met de bediening van de knipperlichten is de linkerhand voor en na een bochtje immers toch al best druk met al die knopjes. Al na een paar kilometer spelen met de schakelflippers schakelen we daarom over op de AT-stand, waarbij je de voorgeprogrammeerde schakelmomenten overigens ook kunt overrulen middels die flippers. De meer toeristische D-stand blijkt hier in de bergen van wel heel behoudende aard, die schakelt erg vroeg op en erg laat terug. Juist dan is het gebruik van de flippers best fijn om zelf even een keertje extra terug te schakelen.
De D-stand is prima voor in stedelijk verkeer, maar wanneer het wat harder gaat is de D+-stand beter geschikt. Die laat zich van een veel sportievere zijde zien en daarmee voelt de MT-09 zich op het feestelijk kronkelende asfalt echt helemaal in zijn element. Zelfs dan echter, neem je bij het afremmen regelmatig toch de regie in eigen handen om extra terug te schakelen en optimaal gebruik te maken van de motorrem van de heerlijke driepitter. Het geeft ook meteen het gevoel dat je niet alles uit handen geeft, maar ook zelf nog wat in te brengen hebt.
Onder de streep is het Y-AMT zeker qua schakelvoorgangen weliswaar net even wat minder subtiel dan Honda’s E-Clutch, maar weet verder op alle fronten echt te overtuigen. Het voelt zelfs wat levendiger, of speelser, aan dan het verfijnde Honda-systeem. Zelfs wheelies gaan probleemloos, tot in de derde versnelling aan toe. Een conventioneel schakelpedaal, dat net als op BMW’s ASA dan enkel als impulsgever zou fungeren, zou wat dat betreft best een optie mogen zijn.
Conclusie
Een oplossing voor een niet bestaand probleem, hoor je vaak in relatie tot een geautomatiseerde aandrijving. Dat is klingklare onzin, want geen enkele fabrikant lanceert een dergelijk systeem als probleemoplosser. Zowel E-Clutch als Y-AMT worden als comfortfeature gepresenteerd, en of je er nu wel of niet op zit te wachten: zonder koppeling kunnen wegrijden, stoppen en schakelen is simpelweg minder inspannend dan een manuele bediening. De Y-AMT biedt in directe vergelijking met Honda’s E-Clutch beduidend meer functionaliteit, is completer en voelt eerlijkheidshalve ook meer af. Bij de Y-AMT is ook duidelijker wat Yamaha voor ogen had, dan bij Honda E-Clutch het geval. Dat is een soort half-automaat, al doet het natuurlijk wel precies dat wat z’n naam belooft: elektronisch (ont)koppelen. En dat doet het zeer subtiel. En mocht je toch een Honda met een volledig geautomatiseerde transmissie willen, dan heeft dat merk natuurlijk nog een hele reeks DCT-modellen in huis!
