Oud vs. nieuw: Kawasaki Versys 1000/1100
De kop van dit verhaal klinkt een beetje als de film ‘Kramer versus Kramer’ uit 1979 met Dustin Hoffman en Meryl Streep, maar de inhoud van dit artikel is veel aangenamer dan die van de film. Het draait er allemaal om wat de nieuwe 1.100 Versys heeft ten opzichte van de 1.000 en wat hij niet heeft.
Kawasaki, de kleinste van de ‘Grote Vier’ uit Japan, heeft altijd het meest onstuimige en wilde imago van de vier merken gehad. De driecilinder tweetakt H1 Mach III uit het begin van de jaren 70, ook wel bekend als de Widowmaker legde hiervoor de basis. Kawasaki onderhield het woeste imago met de Z900, Z1 en diverse Ninja’s. Het doet dat tot aan de dag van vandaag met de 200 pk sterke Z H2 met compressor.
Tegen deze onstuimige achtergrond is het uiterst serieuze, praktijkgerichte en absoluut compromisloze uiterlijk van de 1000 Versys des te opvallender. Sinds 2012 verricht hij nederig zijn diensten aan het toergerichte deel van de Kawasaki-klantenkring. Het aanvankelijk zeer onconventionele ontwerp met de boven elkaar geplaatste koplampen werd in 2015 voor het eerst herzien. Sinds 2019 heeft de Versys zijn huidige uiterlijk. Inclusief bochtverlichting in de flanken van het kuipwerk. De 1.043 cc zware vier-in-lijn, die op zijn beurt in 2010 debuteerde in de behoorlijk op hol geslagen Z1000, waarin hij maar liefst 138 pk leverde, is er vanaf het begin bij. Het blok is al die jaren in principe ongewijzigd, afgezien van de aanpassing aan de geldende emissienormen.
Voor het gebruik in de Versys verminderde Kawasaki het maximale vermogen met ongeveer twintig pk ten gunste van een vollere koppelcurve en een maximum koppel bij lagere toerentallen. Dit blok bleef uiteindelijk tot 2024 ongewijzigd zijn werk doen en daar had het bij kunnen blijven. Want het was goed, zo simpel is het. Door de invoering van de Euro5+ norm was er toch actie nodig en Kawasaki nam de viercilinder echt onder handen.
Een nieuwe krukas met een drie millimeter langere slag vergroot de totale cilinderinhoud tot 1.099 cc. Het vermogen stijgt van 120 pk naar 135 pk bij 9.000 tpm en het koppel van 102 Nm naar 112 Nm bij respectievelijk 7.500 en 7.600 tpm. Een grotere vliegwielmassa zorgt voor een soepelere loop bij lage en middelhoge toerentallen. Om een voller middengebied tussen 4.000 en 7.000 tpm te genereren, zijn de middelste inlaatkanalen smaller gemaakt voor een hogere stroomsnelheid en 45 millimeter langer dan de buitenste. Nieuwe nokprofielen met minder lift en zuigers met aangepaste koppen dienen hetzelfde doel. Nieuwe tien-gats injectoren zijn ontworpen om de brandstof gelijkmatiger in de verbrandingskamer te verdelen en zo voor een efficiëntere verbranding te zorgen. Verder zijn de versnellingen één tot en met vijf iets langer, terwijl nummer zes een kortere verhouding heeft. In combinatie met het verlaagde maximum toerental van 9.800 naar 9.500 tpm haalt dat de topsnelheid op papier naar beneden van 245 naar 232 km/uur. Het zij zo!
So far so good, maar de belofte van aanzienlijk meer koppel in de toerentallen waarmee je tijdens toerritten rijdt, wordt slechts gedeeltelijk waargemaakt op de testbank, zie daarvoor de diagram. Niet dat het ook maar iets uitmaakt, want gebrek aan vermogen is nooit het grootste probleem van de 1000 geweest. Natuurlijk mist de bottom-end punch van een GS of Super Duke, maar we hebben het hier ook over van een slagvolume van een goede 250 cc en niet van 650 of zelfs 675 cc.
Een directe vergelijking van de twee bewijst direct dat de quickshifter van de 1100 beduidend beter en soepeler werkt en daardoor de perfectie benadert. Hij doet zijn ondersteunende werk bovendien net boven het stationaire toerental. Bij de 1.000 cc moet dat minstens 2.500 toeren zijn. Het deegachtige gevoel in de versnellingspook, vooral wanneer je van de vrijstand naar de eerste versnelling schakelt, is voor beide hetzelfde. Aan de andere kant voelt de voorrem op de 1000 merkbaar scherper en transparanter aan. Of dit door de wave-remschijven komt of het feit dat de remmen gewoon beter zijn ingeremd na zo’n 3.000 kilometer in plaats van de 1.500 op de nieuwe valt nog te bezien. Met de gewijzigde stickers op het kuipwerk is de lijst met nieuwigheden compleet. De rest is hetzelfde als voorheen. Zoals het uiterst comfortabele zadel voor rijder als passagier.
Mede dankzij de juiste, ontspannen ergonomie zijn zelfs lange ritten een groot plezier maakt. Of neem de geweldige windbescherming, dankzij het grote windscherm. Dat is ook nog eens over een afstand van vijftig millimeter te verplaatsen. Al gaat dat moeizaam en met twee handen met behulp van twee kartelschroeven. De semi-actieve vering krijgt ook een pluim. De basisconfiguratie is weliswaar aan de comfortabele kant, maar dat laat zich in de Rider-modus aanpassen aan persoonlijke wensen. Dit neemt echter wel wat tijd in beslag met de weinig intuïtieve en slechts gedeeltelijk logische menunavigatie. Het leidt tot een lesje (of twee) in geduld. Het systeem werkt met een tuimelschakelaar om te selecteren aan de linkerkant en een knop om te bevestigen aan de rechterkant van het stuur. De ‘terugweg’ gaat dan weer via een andere knop, die weer links zit. Sorry, Kawasaki, maar anderen doen dat veel beter. Alleen al het veranderen van de modi (Rain, Road, Sport en Rider) kan leiden tot een verhoogde polsslag. Maar alle ergernis verdwijnt als sneeuw voor de zon als je door de bochten suist, want de Versys is daar gewoon echt goed in. Daarbij maakt het niet uit of je 1.053 of 1.099 kubieke centimeter onder de tank hebt.
Conclusie
Of de toename van de cilinderinhoud en de daarmee gepaard gaande toename van het vermogen echt nodig was in verband met Euro 5+ valt te betwisten. In het dagelijks gebruik merk je heel eenvoudig niets! Dat wil niet zeggen dat de 1100-Versys geen goede motor is, integendeel. Het echte nieuws is dat iedereen die in 2024 de 1.000cc heeft gekocht, werkelijk niets verkeerd heeft gedaan
