Vergelijkingstest BMW R1300GS – BMW S1000XR
Het eerste wat in het oog valt bij deze foto is het kleurcontrast tussen de herfstbladeren en het duo motoren. Bij een tweede blik vormen de twee BMW’s een weliswaar aantrekkelijk, maar sterk contrasterend duo. Al dienen ze wel weer hetzelfde doel: veelzijdige motoren te zijn.
Hoe flikt die boxer het toch? Waar verstopt de GS zijn achttien kilo extra gewicht ten opzichte van de XR? Hoe kan hij zo lichtvoetig aanvoelen? Deze vragen dienen zich iedere keer aan ons op als we weer eens van de ene op de andere motorfiets zijn overgestapt. Een directe vergelijking van rijwielgedeelte helpt weinig om antwoorden te vinden. De vering van het duo steekt daarvoor te verschillend in elkaar; de traditionele Telelever van de GS, gedraagt zich bij het insturen onder remmen nu eenmaal totaal anders dan de upside down-vork van de XR. De wielbasis en de naloop van de XR zijn langer dan die van de GS, maar de verschillen zijn klein.
Zoals bij alle complexe systemen maakt het samenspel van een bijna onbeheersbaar aantal parameters het verschil: gewichtsverdeling, stijfheid hier, elasticiteit daar, massamomenten van de wielen en de draairichting van de krukas om er zo maar een paar te noemen. Vergeet daarbij de ergonomie ook niet. De manier waarop de rijder zit, met name de smalle tank tussen de knieën en de riante hoeveelheid bewegingsvrijheid, dragen in hoge mate bij aan de opwindende rijervaring op de GS. Dit is een groot voordeel van het boxerontwerp: Essentiële motoronderdelen zoals de cilinderkoppen zijn zo geplaatst dat ze de rijder niet hinderen.
Bij de XR staan de knieën van de rijder iets verder uit elkaar. De luchtfilterkast/tankafdekking staat wat hoekig in de bovenbenen van de rijder. De zadelhoogte overstijgt weliswaar die van de GS, maar staat iets lager ten opzichte van het duozadel, wat de bewegingsvrijheid naar achteren beperkt. Doch hoe langer de bocht en hoe hoger de bochtensnelheid, des te meer de XR zijn kracht uitspeelt. Ja, hij moet met meer kracht ingestuurd worden en vereist altijd enige tegendruk aan de binnenkant van het stuur in lange bochten, maar hij raakt de apex met grote precisie. Zelfs als hij onder hellingshoek accelereert, trekt hij slechts heel discreet een iets wijdere lijn. Dit is niets dat niet onder controle kan worden gehouden. De GS is niet zo precies in bochten boven de 80 km/uur. Al kan de bandenkeuze hierbij een rol spelen. Bij een eerdere test van de nieuwe GS op andere banden deed dit enigszins vage bochtengedrag zich niet voor. Bandenfabrikanten drukken bij allroadbanden de verhouding tussen geschiktheid voor gebruik op de weg en in het terrein vaak uit in een percentage. Een
Metzeler Tourance Next 2 heeft bijvoorbeeld een beoordeling van 90 procent voor weggebruik en 10 procent voor offroad-gebruik. De Michelin Anakee Adventure op deze test-GS heeft een waardering heeft van 80 – 20 procent en dus verliest de GS een beetje van zijn scherpte. De Bridgestone S22 op de XR is overigens een 100 – 0 band. Alle tot nu toe beschreven verschillen, zijn alleen merkbaar in een directe vergelijking; na een paar dozijn kilometers ben je volledig gewend geraakt aan het stuurgedrag en weet je niet beter. Maar het verschil bestaat wel.
De R1300 GS is, zoals alle tests duidelijk hebben aangetoond, de sportiefste in de lange modelgeschiedenis van deze bestseller. Dit geldt ook voor de basisafstemming van de semi-actieve variabele vering. Op voorganger R1250 GS geniet je zelfs in de Dynamic-modus van donzig veercomfort, maar op het 1300-model selecteer je zelfs bij sportieve ritjes op stuurwegen liefst de Road-modus.
Ondanks de strakkere afstelling strijkt de voorkant van de GS hobbels nog altijd fijngevoeliger plat dan de XR in de gelijknamige dempingsstand. Aan de achterkant geven de twee motoren niets op elkaar toe. Het gewicht van de GS-cardanaandrijving en de over het algemeen zwaardere enkelzijdige achterbrug kunnen hier, ondanks de succesvolle set-up, wel een rol spelen. Het illustreert nogmaals het contrast met de kettingaangedreven XR die over een gewone achterbrug beschikt.
Wie dezelfde logica van de banden toepast op het motorkarakter, komt tot de conclusie dat de GS-boxer is ontworpen voor 80 procent koppel en 20 procent voor topprestaties. De XR-viercilinder gedraagt zich precies andersom. Hoewel ook die zich kenmerkt door een hoog maximum koppel (en op de testbank zelfs de fabrieksopgave overtreft) heeft hij 6.500 tpm nodig om de indrukwekkende Newton-meterpiek te bereiken. Tegen die tijd is de GS boxer al aan het afdalen van nog grotere hoogtes en vraagt om de volgende versnelling. Het gevoel tijdens het rijden komt volledig overeen met wat de vermogens- en koppelcurves laten zien.
Door zijn korte overbrengingsverhouding haalt de XR zeer respectabele doortrekwaarden. Rechtuit sprintend overtreft hij zelfs de GS. De boxer verleidt je op zijn beurt om voluit te de bochten uit te accelereren. Bij dat soort spielerei zien rijders in hun ooghoek wel vaak een lampje flikkeren op het TFT-dashboard. Het tractiecontrolesysteem zet – zelfs als de weg grip heeft en de banden warm zijn – zeer regelmatig al zijn sensoren en elektronica aan het werk. Eerlijk gezegd wil ik liever niet zonder tractiecontrole met deze motor rijden, vooral niet op nat wegdek. Zijn gezellige gebrom verraadt al de hoeveelheid trekkracht die zelfs bij gematigde toerentallen de achterband kan geselen. Aan de andere kant maakt het samenspel tussen de laagtoerige motor en het lichtvoetige rijgedrag het mogelijk om zeer snel te rijden op een ontspannen manier en zonder veel milieuvervuiling. Bij het volgen van een ogenschijnlijk moeiteloze voortrazende GS rijder, klopt de hartslag van de XR motor en die van de rijder aanzienlijk sneller.
De boxer produceert bijna terloops meer dan 120 Nm vanaf 3.000 tpm en dat heeft een direct effect op het benzineverbruik. De 1.300 laat zich zo lui in hoge versnellingen rijden dat hij met gemak de kaap van 1:20 slecht. Door het constant hogere toerental van de XR-viercilinder schommelt diens verbruik eerder rond de 1:18. Ondanks een liter minder brandstof in de benzinetank kan de GS in theorie 404 kilometer ver komen, dat is ongeveer 20 kilometer verder dan de XR. Tegelijk verliest hij ongeveer 40 kilometer theoretische actieradius ten opzichte van zijn 1.250cc voorganger, maar echt treurig zijn we niet om dat minimale verschil.
Laten we na al dit geïnspireerde gas geven juist eens naar de remmen kijken. We durven zo al te voorspellen welke conclusie een gemotiveerde en goed getrainde rijder trekt na een remtest op de GS: “Dat kan bijna niet beter”. Enkel het woord ‘bijna’ behoedt hem voor het maken van een fout: de XR is beter.
Hij is zelfs zoveel beter dat je het bijna niet voor mogelijk houdt. Het eerste aangrijpen van de remblokken resulteert al in een extreem krachtige beet. Dan verstijft de ingaande demping aan de voorkant en de uitgaande demping aan de achterkant. Al die tijd remt de XR als een straaljager die op een vliegdekschip met zijn grijphaak de kabel pakt. Die vergelijking is niet nieuw, maar we gebruiken hem hier niet zo maar opnieuw.
De windbescherming van de twee BMW’s verraadt zorgvuldig ontwikkelingswerk in de windtunnel. De hoogte van de schermen is aan te passen; elektrisch op de GS tegen een meerprijs en handmatig op de XR. Turbulentie en windgeruis, vaak erg hinderlijk bij smalle rechtop staande schermen, zijn hier slechts in beperkte mate merkbaar. In dit opzicht zijn de BMW’s verenigd in het bieden van een hoge mate van gebruiksvriendelijkheid.
Dit geldt ook voor de elektronische uitrusting. De GS biedt hier een kleine innovatie: in plaats van een vaste schakelaar voor de handvatverwarming heeft hij nu een favorietenschakelaar. Die kan worden toegewezen om de handvatverwarming te regelen, het windscherm af te stellen of de dempingsmodus te selecteren. De andere functies moeten worden aangepast via het instellingenmenu.
Conclusie
1. BMW R1300 GS
Je mag kritisch staan tegenover de GS vanwege zijn aanvankelijke kinderziektes en gebrek aan afwerking, maar het is een indrukwekkend goede en dynamische motorfiets voor een breed scala aan toepassingen geworden.
2. BMW S1000 XR
Het hoeft echt niet altijd een boxer te zijn, een krachtige viercilinder heeft ook zijn aantrekkingskracht. Als je er zo over denkt, is de XR de perfecte keuze. Ongeveer de helft van zijn puntenachterstand loopt hij op in de categorie kosten.
