TopTest Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited

Er is behoorlijk wat roering in de Harley-Davidson fanschare. De Milwaukee motorbouwer heeft zijn luchtgekoelde icoon vloeistofkoeling gegeven. Misdadig! Godslastering! Jongens, hou het hoofd koel, het is maar half zo erg als je denkt. Bovendien zou deze godslastering wel eens verdomd goed kunnen werken…

Er snort iets. Klopt dat? Het is buiten 18 graden, we hebben vijf kilometer in de stad gereden, de motor afgezet en nu snort er iets. Er klinkt niet het vaak zo poëtisch omschreven tikken van de afkoelende, krimpende hete koelribben. Nee, er snort en blaast iets. De ventilatoren van het koelsysteem draaien en blazen warme lucht uit de openingen in de beenschilden. Een totaal niet noemenswaardig verschijnsel, wanneer het om een sportmotor zou gaan. Maar het gaat hier om een luchtgekoelde Harley-Davidson, het absolute topmodel uit het Touring gamma, de nieuwe Electra Glide Ultra Limited. Eens kijken hoe lang dit geblaas duurt. Aha, na 45 seconden gaan de ventilatoren uit. Wat dan overblijft, is toch het veelbeschreven tikken. In ieder geval is nu duidelijk dat ook Harley in de volgende eeuw is aangeland, na gevoelsmatig drie miljard jaar lang enkel grote luchtgekoelde V-twins te hebben geproduceerd, is bij de Electra Glides nu extra vloeistofkoeling ingezet. Waarom?

Comfort, zegt Harley, opdat de rijder niet meer wordt geroosterd door de warmteafvoer van het blok. Die vloeistofkoeling is in feite lang niet zo afschuwelijk als werd vermoed. Als hij nou maar niet zo’n herrie zou maken. We voelen de grap nu al aankomen: twee Electra Glide-rijders komen elkaar tegen, vraagt de ene aan de andere: Welk model heb jij, föhn of grill?

Ach, de rijder van het föhn-model kan in elk geval antwoorden: de mooiste van de twee. Want mooi is hij geworden, het nieuwe 2014-model. Van de nieuw getekende Batwing-kuip, de beenschilden en de spatborden tot de topkoffer, alles is vloeiender en aantrekkelijker vormgegeven, zonder volledig te breken met de stijl van de afgelopen decennia. Een Electra Glide was altijd één van Harley’s grootste iconen en dat zal hij ook in zijn nieuwe gedaante  blijven. Met prijzen die beginnen bij € 33.000,- markeert de Electra Glide Ultra Limited het dure uiteinde van de prijslijst, de speciale CVO-modellen daargelaten.

Aangezien schoonheid zoals altijd een kwestie van smaak is, moet de nieuwkomer zich in de Toptest gewoon aan de hand van zijn prestaties bewijzen. Op de rollenbank komt hij in elk geval volledig tegemoet aan de fabrieksopgave: met 88 pk bij 5.100 toeren en 140 Nm bij 3.900 toeren zit hij zelfs 3 pk en 2 Nm boven de beloofde cijfers. Vergeleken met de laatste Electra Glide Ultra Limited met dezelfde cilinderinhoud, die we in 2010 hebben gemeten, is  het 2014-model zelfs bijna 8 pk en 14 Nm sterker. Dat merk je niet alleen op papier, het komt ook tot uiting in de prestaties op de weg. In de acceleratie van nul naar 140 km/u is de nieuwe met 12,1 seconde ruim een seconde sneller dan zijn voorganger. Belangrijker is dat hij ook sneller bij de rollende acceleratie in de hoogste versnelling (doortrekken), en dat merk je tijdens het rijden.

Rijden, juist. We schuiven de meetwaarden daarom nu terzijde en vlijen ons in het weelderige zadel, dat eveneens nieuw is vormgegeven. Eenmaal rijdend voel je de 412 kilo’s (!) van de machine alleen nog bij stapvoets tempo. En verder bij het manoeuvreren natuurlijk. Misschien moeten ze in Amerika toch maar eens over een achteruitversnelling nadenken. De doelgroep wordt er immers ook al niet jonger op. Ondanks zijn hoge gewicht voelt de Harley echter goed uitgebalanceerd aan. Het lage zwaartepunt helpt om de zaak beheersbaar te houden, waarbij de geringe zithoogte van 760 millimeter ervoor zorgt dat je ook met korte benen goed met je voeten aan de grond komt. Kleiner dan 1 meter 60 moet je echter niet zijn, want enige arm- en beenlengte heb je wel nodig om de kolos veilig te kunnen parkeren of rangeren.

Wanneer je de stad en zijn stop-and-go stress eindelijk achter je hebt gelaten, komt de Electra Glide in zijn element. Van oorsprong is het de koning van de Amerikaanse interstates, een motor die ontwikkeld is om rijder en passagier comfortabel en ontspannen door de oneindige verten van Amerika te vervoeren. Maar ook hier in Europa, op snelwegen, vloeiende secundaire wegen en zelfs kleine kronkelweggetjes, kun je er goed mee toeren. Het stuurgedrag is goedmoedig, bijna lichtvoetig zelfs. Bijna dan. Zo lang de snelheid niet onder de 30 km/u komt, vergeet je het gewicht. Daaronder voelt de machine looiig aan en vraagt hij veel kracht bij het sturen.

In nagenoeg alle situaties voelt het motorblok opvallend ontspannen aan. Dat begint al bij het verkeerslicht, met geen enkele andere motor is het leuker om te wachten voor rood. De gepatenteerde reactiestangen ophanging van het blok laat de dikke V-twin vermakelijk schudden in het frame. Dikke pret, en dan rij je nog niet eens…

Dat plezier gaat verder met het geluid: het 2014-model bromt heerlijk onder deellast en ook het welhaast duistere inlaatgeluid is goed hoorbaar. De vlinderklep in de uitlaat draagt hieraan zijn steentje bij: afhankelijk van de gashendelstand gaat hij tussen de drie- en vierduizend toeren open en hebben de uitlaatgassen een wat vrijere baan.

Dit extra stukje geluid gaat ook gepaard met een stijging van het vermogen, wat je ook wel voelt. Neemt niet weg dat de Electra Glide snelle inhaalmanoeuvres niet eventjes gemakkelijk uit zijn mouw schudt, hier moet hij duidelijk boeten voor zijn gewicht. Dan is 88 pk ineens toch heel bescheiden. Als er bij 80 km/uur en 2.000 toeren in de zesde versnelling een mobiele hindernis voor je opduikt, dan moet je voor een vlotte inhaalactie zeker twee versnellingen terugschakelen. Tachtig kilometer in de vierde versnelling, 3.000 toeren, dan schiet het al beter op. En hoewel schakelen bij deze motorblokken nog steeds niet iets is wat je geruisloos en stiekem kan doen, vallen de versnellingen er in elk geval wel trefzeker en precies in. Daarbij, wie zich even voorstelt wat voor enorme onderdelen er in deze 1.690 cc zware V-twin rond bewegen, verbaast zich over hoe soepel het blok loopt. Alleen al de twee dikke zuigers van bijna tien centimeter doorsnee, leggen per arbeidscyclus viermaal de slag van 11,1 centimeter af. Vervelende trillingen of rukken in de aandrijflijn zijn echter nooit voelbaar, noch op binnenwegen, noch op hogere snelheid. Hij loopt gecultiveerd en relatief stil, maar toch is de rauwe charme van een machtig mechaniek bewaard gebleven.

We verlaten de binnenwegen en gaan de snelweg op. De met de hand verstelbare luchtklep in de kuip bleek bij de lage kruissnelheden tussen de 50 en 100 km/uur al zeer bruikbaar, in geopende stand voert hij lucht aan achter de ruit en vermindert zo turbulenties. Tot 120 km/uur werkt dat nog steeds heel goed, daarboven slechts in beperkte mate, echter nog wel steeds goed merkbaar.

Ook goed merkbaar: de nieuwe geluidsinstallatie die de naam ‘Boom! Box’ draagt, maakt die naam zeker waar. Het geluid is ‘boombastisch’. Je zou de Harley zelfs voor een flink feest uit de garage kunnen halen om als geluidsinstallatie dienst te laten doen. De menustructuur is eenvoudig en de bediening met de nieuwe joystick zeer gemakkelijk. Dat geldt ook voor de cruise control. Het hele dashboard is trouwens overzichtelijk en de instrumenten zijn goed afleesbaar. Hooguit zijn het klokje en de versnellingsindicator wat klein uitgevallen. Dat zijn echter dingen die een Harley-rijder nauwelijks nodig heeft.

Wat hij wel nodig heeft bij een totaalgewicht van zo’n 500 kilo zijn betrouwbare remmen. De nieuwe generatie stoppers heeft in elk geval qua ABS een lichtjaar voorsprong op zijn voorganger. Het voor het eerst toegepaste tweekanaals-ABS van Bosch overtuigt over de hele linie met zijn fijne afregelen. Alleen al hierom loont het om over te stappen op het 2014-model. Ook het gecombineerde remsysteem is erg zinvol. Boven 40 km/uur worden altijd beide remmen geactiveerd, ongeacht of je nou met je hand of voet remt. Afhankelijk van snelheid en bedieningskracht wordt de remkracht steeds optimaal verdeeld over beide wielen. Om maximaal hard te remmen, zul je echter nog altijd vol in het hendel moeten knijpen én op het pedaal moeten trappen. Alleen dan haal je de zeer respectabele vertraging van liefst 9,2 m/s².

Tenslotte heeft de fabriek in Milwaukee ook het rijwielgedeelte een update gegeven. De voorvork kreeg niet alleen nieuwe afstemming, maar is ook een stuk dikker dan voorheen. De diameter van de vorkpoten is nu liefst 49 millimeter, tegen 41 van het vorige model. Daarmee is hij een heel stuk stijver en zelfs bij extreme remacties is er geen onrust voelbaar. Helaas slaat hij daarbij wel behoorlijk snel door. Als geheel is de vering uiteraard zeer comfortabel afgestemd, het voelt bijna alsof je in een draagstoel wordt vervoerd. Naar behoefte kunnen de twee luchtondersteunde achterschokdempers worden bijgepompt, om zware belading te compenseren of eventueel de achterzijde iets omhoog te brengen.

De technici hebben de wensen van de klanten klaarblijkelijk luid en duidelijk gehoord en ze bijna volledig ten uitvoer hebben gebracht. Dat begint met de verminderde hitte afgifte van het motorblok, bereikt zijn hoogtepunt in de verbeterde remmen en sluit af met de met één hand te bedienen vergrendeling van de nieuwe koffers. Deze Electra Glide Ultra Limited is in elk geval de meest coole versie ooit. Ondanks dat – en tegelijk juist ómdat – hij snort

CONCLUSIE

Er bleef bijna geen onderdeel onaangeroerd. Het 2014-model is niet alleen uiterlijk, maar ook technisch klaar voor de toekomst. Naar Harley-begrippen is deze machine vooral vanwege het toegevoegde koelcircuit bijna sensationeel gewijzigd, de diehard Harley-fans zullen mogelijk zelfs geschokt zijn. De rest van de wereld zal het nauwelijks interesseren. Alles bij elkaar is de Ultra Limited in bijna alle opzichten beter dan zijn voorganger. Het enige wat het geluk zou completeren, is een afslankkuur.