Vergelijkingstest Honda CB1100R – VF1000R
We laten de straatlegale afstammelingen van de lange afstandsracers uit begin jaren tachtig nog eens lekker samen buiten draven. Hoe indrukwekkend zijn deze kanjers van toen tegenwoordig nog?
De pijn zat diep aan het eind van ‘the seventies’. Honda’s techneuten en hun bazen hadden zwaar gezichtsverlies geleden. Een ernstige zaak in Japan! Sinds 1971 was Honda er namelijk niet meer in geslaagd om de prestigieuze Castrol zes uurs race in Australië te winnen. De concurrentie van Suzuki, Kawasaki, Yamaha en zelfs BMW was de Japanners boven het hoofd gegroeid. Er moest dus hoe dan ook een nieuwe kampioen op de wielen worden gezet worden. Om aan de reglementen te voldoen, bewandelde Honda voor het eerst een omgekeerde weg. Het ontwikkelde niet op basis van een standaard machine een wedstrijdfiets, maar creëerde een racer waarvan een minimaal vereist aantal homologatiemodellen voor gebruik op de openbare weg werd geproduceerd. Zo zag de CB1100R het levenslicht. En die eerste worp bestond uit de voor de homologatie vereiste serie van slechts honderd exemplaren.
De technische basis stamde de CB900F Bol d’Or, maar die vierklepper werd wel flink gemodificeerd (zie ook kader) om tot een vermogen van 115 pk te komen. De grotere longinhoud van 1.062 cc, identiek aan die van RSC fabrieksracers, was het resultaat van het vergroten van de boring van 64,5 naar 70 millimeter. En naast veel andere details maakte het gebruik van gesmede zuigers duidelijk dat Honda niets aan het toeval overliet in de jacht op klinkende resultaten. Honda werd beloond, want racesucces volgde al direct in het eerste jaar. Het CB1100R-team bestaande uit Wayne Gardner en Andrew Johnson bedwong in een spannende race hun voornaamste concurrenten op een Suzuki GSX1100 en schreef in 1980 de roemruchte Australische endurance-race op haar naam. Al voor modeljaar 1982 onderging de CB al een aantal serieuze modificaties en detailwijzigingen. Daar lagen reglementswijzigingen aan ten grondslag, maar ook de ervaringen met de RB (de fabrieksaanduiding voor het model uit 1981) en logische doorontwikkelingen. Zo is de door ons gereden RC uit 1982 voorzien van een niet te missen, ultralichte volle stroomlijn van fiberglas in plaats van de van de CB900F2 afgeleide tophalf van het eerdere model. En in plaats van een 19 inch voorwiel heeft het nieuwere type een 18 inch exemplaar. De 3.00 x 18 velg, die aan de achterzijde de voorgaande 2.75-versie verving, moest destijds het gebruik van bredere racerubbers mogelijk maken. Bovendien bood de plek onder het afneembare duokapje nu in theorie de mogelijkheid om daadwerkelijk een passagier mee te nemen. De poten van de luchtondersteunde Showa-voorvork groeiden van de 37 millimeter op de RB-versie naar 39 millimeter. En dan is het aardig om te weten dat de vorkpoten van de oer-Bol d’Or slechts 35 millimeter dik waren. Ook zat er een mechanisch anti-duik-systeem op dat moest voorkomen dat de voorpartij al te sterk dook tijdens remmen. Vanwege de verwachte hogere topsnelheid, door ondermeer de verbeterde aerodynamica, kreeg de RC tevens een wat langere eindoverbrenging.
Genoeg theorie over deze geweldige hardloper, we gaan rijden. Toevallig is het mooi weer en er liggen een stuk of duizend bochten op ons te wachten. Maar het is wel ijskoud en dat betekent dat de CB vol op de choke moet en pas bij de derde startpoging pruttelend en proestend wakker wordt. Na een paar voorzichtige gasstoten kan de eigenwijs op het linker stuuruiteinde geplaatste choke er weer af. Daarna loopt het blok mooi stabiel en met een duidelijk mechanische ondertoon. Uit de matzwarte uitlaatdempers klinkt een uitgesproken, maar niet hinderlijk gemopper. De zitpositie op deze racereplica is allesbehalve super sportief en zou naar hedendaagse begrippen op zijn best als ‘sportief toeristisch’ bestempeld kunnen worden. Zelfs de indrukwekkende, langgerekte aluminium benzinetank met een inhoud van 26 liter zit niet hinderlijk in de weg, aangezien de halfhoog gemonteerde en verstelbare stuurhelften de berijder slechts beschaafd voorover doen leunen. De niet te hoog geplaatste voetsteunen dragen ook bij aan dat wellness-gevoel. Deze marathonloper heeft een perfecte ergonomie.
Zonder al te veel toeren te vragen, komt de RC in beweging. De koppeling vraagt niet al te veel handkracht en de versnellingsbak werkt zo licht als een veertje. Al vanaf 2.000 tpm begint de vierpitter er netjes en energiek aan te trekken. Rustig boemelen kan zelfs nog onder dat toerental. Maar een racer is niet gebouwd om maar wat rond te slenteren. Nadat het blok zorgvuldig op temperatuur is gereden, waarbij de olietemperatuurmeter van het 1982-model een handig controlemiddel is, mag de zweep er over.
De eerste bochten glijden onder de wielen door en het rijwielgedeelte wekt alle vertrouwen. Geen zenuwachtig gewaggel, gewip of hinderlijk de bocht invallen. We geven wat meer gas, maar proberen zeker niet de destijds door Honda beloofde hellinghoek van 50° te halen. Ook de niet helemaal dauwfrisse Metzelers en het wat doorleefde asfalt remmen dat enthousiasme wel af. Maar korte tussensprintjes op de rechte stukken maken al snel duidelijk dat de 1100, ondanks de ongeveer 75.000 kilometers die hij achter de kiezen heeft, nog steeds kerngezond is. Vanuit het middengebied tussen pakweg 4.000 en 5.000 toeren stroopt de Honda zijn mouwen stevig op, waarbij overigens ook de trillingen aardig toenemen. Ze zijn echter niet zo storend zoals in vroegere testen werd gemeld. Het motorblok laat gewoon voelen dat het leeft en graag hard wil werken.
Het topvermogen wordt geleverd bij 9.000 tpm, maar wanneer je niet op een circuit rijdt, dan kun je ook prima uit de voeten met een schakelmoment bij 7.000 toeren.
Zoek je een meer voorwielgeoriënteerde zit, dan raken de knieën al snel de kuip.
Wat meer wijdbeens zitten is het devies, een positie die ook veel actiever aanvoelt. De relatief smalle banden zijn in het bochtenwerk een voordeel, want je legt de Honda net even wat makkelijker plat. Het rijwielgedeelte is veel stabieler dan dat van de Bol d’Or, omdat de rechte onderbouw van het wiegframe aan het hoofdgedeelte is gelast en niet geschroefd. Mede daardoor stuurt de Honda neutraal en precies. Alleen bij snel opeenvolgende bochten voel je de flinke gyroscopische kracht van het 18 inch voorwiel. Dan moet er wat nadrukkelijker worden gestuurd. De standaard redelijk stug geveerde 1100 moet bij voorkeur met een iets zachtere veersetting worden gereden. Maar van de luchtondersteunde voorvork kun je beter afblijven om hem niet onnodig te verharden. Maar op ‘gewoon’ asfalt spreken vering en demping goed aan, de RC zal dan niet snel gaan stuiteren. De Showa achterschokbrekers, met stelmogelijkheden voor in- en uitgaande demping en piggyback-reservoir, verloochenen door hun stugge basissetting eveneens de circuitgenen niet, maar in de meest zachte afstelling bieden ze nog wel voldoende comfort.
De ooit de hemel in geprezen remmen met hun geventileerde schijven voor en, een noviteit toen, tweezuiger remklauwen doen hun reputatie op ons fotomodel geen eer aan. Er moet stevig kracht worden uitgeoefend om ze hun werk te laten doen.
Met dat in het achterhoofd verplaatsen we ons van de bochtige Franse kustwegen naar het nabij gelegen roemruchte Circuit Paul Ricard. Niet om scherpe rondetijden te klokken, maar meer om de sfeer van toen te proeven. En ook niet in de laatste plaats vanwege de geweldige route die naar het circuit leidt. Zo blij als een jachthond die van de lijn wordt gelaten, draaft de CB er met een gangetje van 100+ naar toe. Alsof hij de lucht van de pitboxen al ruikt. De olietemperatuur blijft tijdens deze snelle etappe, die voornamelijk in de derde en vierde versnelling wordt gereden, keurig mooi in de buurt van de 80°. En de in de windtunnel ontwikkelde kuip kan nu ook mooi onderstrepen hoe goed hij een licht gebogen rijder tegen de wind kan beschermen. In de dicht op de kuip geplaatste, verchroomde spiegels zie je nauwelijks meer dan je eigen schouders. Maar wat zou er nog van achter aan kunnen komen? De VF1000R misschien? De V4 die Honda’s vier-in-lijn op de circuits had afgelost en met zijn 16 inch voorwiel niet maatstaven zette? Geen kans. Die VF rijdt voor de CB en geeft stevig het tempo aan.
Bij het circuit aangekomen doen we eerst een bakje koffie, terwijl de hete motorblokken ouderwets staan na te tikken in de snijdend koude wind. Direct komen er allerlei Fransozen met glimmende ogen omheen staan. Een van hen vertelt glunderend dat hij ze allebei nog heeft gehad, een kwart eeuw geleden alweer. Nu rijdt hij een ZX-10R, maar hij blijft maar naar de CB1100 staren. We gaan verder. De overstap op de VF1000R laat ziet hoe sportieve normen verzet kunnen worden. Je moet je ver over de tank strekken om de smalle, sterk gebogen en eveneens verstelbare stuurhelften vast te pakken. De achterzijde van de Honda bevindt zich een stuk lager, het achterste van de rijder dus ook. En de voeten? Die zoeken vertwijfeld naar de steunen. Die zijn erg hoog en te ver naar voren geplaatst. Dat maakt de zit weinig harmonisch.
De VF1000R vindt zijn oorsprong in een succesvolle langeafstandsracer, de FWS 1000, die in 1982 oppermachtig was tijdens de Daytona 200. Michael Baldwin en Freddie Spencer zaten destijds in het zadel. Met de V4 had Honda een smal bouwend motorblok met veel vermogenspotentieel. Bovendien werden van het 16 inch voorwiel enorme voordelen op stuurgebied verwacht. Met 117 pk (122 met ingang van 1985) was het blok van de VF destijds een topper. De door een tandwieltrein aangedreven nokkenassen stonden ook bij de hoogste toerentallen garant voor een exacte timing, wat de tuningsmogelijkheden uiteraard ten goede kwam.
Onze straatfiets, die overigens koud en warm voorbeeldig start en direct mooi rond loopt, koketteert niet direct met zijn racegenen. Al vanaf stationair toerental trekt de V4 al enorm bullig van leer en tussen de 1.000 en 10.000 toeren is de Honda in feite schakellui te rijden. Daarbij bekoort de VF met zijn kenmerkend zingende nokkenas-tandwieltrein en het typische knorren van de V4. Het blok heeft een heel fraaie motorloop. Beschaafd, maar met een bite. Alleen rond de 6.000 tpm zijn er lichte vibraties voelbaar. Dat is ook het toerental waarbij de V4 er nog een schepje bovenop doet. Je schakelt ongemerkt steeds wat later op om maar nog meer van dat fascinerende motorgeluid in het middengebied te kunnen genieten. Met de volgetankt een flinke 272 kilo gewicht heeft het blok geen enkele moeite. De rijder soms wel. De forse wielbasis en de stijve aluminium swingarm staan dan wel garant voor een prima rechtuitloop, maar door de vrij platte 120 millimeter brede voorband, het smalle stuur en voorwielgerichte gewichtsverdeling moet de VF vaak met enige kracht een bocht in worden gedwongen. En corrigerend remmen in bochten is tricky. De op één oor liggende V4 wil zich dan heel nadrukkelijk oprichten.
Dat is dus glashelder, de VF met typeaanduiding SC16 vraagt om een geconcentreerde rijstijl. De op de testmotor gemonteerde Bridgestone BT 45’s laten nauwelijks iets te wensen over. De machtige 41 millimeter voorvork (ook Anti-Dive) is er een van de vriendelijke soort, terwijl de demping van de achterschokbreker gemakkelijk met een goed toegankelijke Bowdenkabel te verstellen is. Aan de neiging van de VF om wat te pompen en op snel opeenvolgende oneffenheden te stempelen verandert het overigens weinig.
Een greep in het remhendel laat bij iedere bocht weer zien hoe goed de tweezuiger remklauwen het aan de voorkant doen. Die remmen mogen dan wel niet optimaal doseerbaar zijn, maar ze ankeren wel lekker stevig. De geventileerde remschijf achter remt, ook bij stevig stampen, nauwelijks mee. Ach, er hoeven geen wedstrijden meer mee gewonnen te worden. Maar fascineren en hebzucht opwekken, kan de VF1000R nog steeds. De Honda is bloedmooi gelijnd en fantastisch fraai afgewerkt. En dat V4-blok zit barstensvol karakter en klinkt goddelijk duivels. Honda is het gezichtsverlies op de circuits weer meesterlijk te boven gekomen met deze CB1100R en VF1000R, die inmiddels een echte klassiekerstatus hebben en de fan nog steeds enorm hebberig maakt.
