Vergelijkingstest BMW R1300GS ASA – Honda Africa Twin DCT
Vanuit alle hoeken en gaten van de motorfietsindustrie komen de geautomatiseerde aandrijflijnen je tegemoet. Ook BMW haakt in op deze trend en biedt haar R1300GS optioneel aan met ASA, ofwel Automated Shift Assistent. Hoe verhoudt dat nieuwe systeem zich tot Honda’s DCT met dubbele koppeling, dat al sinds 2009 behoorlijk populair is?
Het complexe samenspel tussen het bedienen van de versnellingsbak, het (ont)koppelen en accelereren/remmen, de mechanische ervaring van hoe de versnellingen in elkaar grijpen, het haptische gevoel dat rijden met zich meebrengt. Voor de één is het de kers op de taart van het sensoriële samenspel dat de motorrijden heet, voor de ander een noodzakelijk kwaad dat er nu eenmaal bij hoort bij rijden op twee wielen. En van die laatsten zijn er meer dan je zou denken. Het idee om tenminste een deel van deze vaardigheden aan het voertuig over te laten, is niet nieuw en zeker ook niet vluchtig. Wat ons brengt bij Honda en zijn Dual Clutch Transmission, kortweg DCT. De transmissie met dubbele koppeling, nog steeds uniek in de motorwereld, is sinds de lancering in 2009 continu doorontwikkeld, werkt op verzoek volledig automatisch en is een echte bestseller met meer dan 250.000 verkochte exemplaren alleen al in Europa. Twee hydraulisch bediende koppelingen werken perfect samen en zitten elk op een hoofdas met drie versnellingen, en dat maakt extreem soepel schakelen mogelijk, nagenoeg volledig zonder onderbrekingen in de aandrijving.
Het Beierse systeem is daarentegen veel minder complex. Hier bedienen twee elektromechanische stappenmotoren zowel de koppeling als de conventionele zesversnellingsbak. De bediening van de koppeling is altijd volledig automatisch, terwijl de laatste op verzoek zelf kan worden geactiveerd, net als bij Honda. Waar dat op de Honda echter met een stel schakelflippers gebeurt, biedt de BMW gewoon een vertrouwd schakelpedaal. Met een goede twee kilo extra in plaats van tien is het bovendien ook een heel stuk lichter dan DCT. Iets dat zich op papier in ieder geval al uitbetaalt op het gebied van rijdynamiek.
Als eerbetoon mag pionier Honda met haar inmiddels ruim bewezen en breed gewaardeerde DCT, dat bijna vijftig procent van de verkopen voor zijn rekening neemt, het spits mag afbijten. In dit geval op een CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES DCT. Zo’n mond vol dat de achterklep over de volle breedte met de typenaam zou zijn volgeklad, was de CRF een auto geweest. Een ritje in het zadel van een DCT Honda begint en eindigt altijd in de neutraal en daarom maakt een niet bepaald elegante, maar wel effectieve parkeerrem deel uit van de standaarduitrusting. Een koppelingshendel ontbreekt, het is simpelweg een kwestie van met een knop de D-stand inschakelen, waarna een onverwachte ‘klonk’ aangeeft dat de eerste versnelling is geselecteerd. Vervolgens gas geven en de 265 kilo komt subtiel en soepel in beweging.
De eerstgenoemde ‘klonk’ is ook verreweg het meest waarneembare teken van het leven van de transmissie. De souplesse en mechanische fijngevoeligheid waarmee de versnellingen elkaar opvolgen, is nog steeds even indrukwekkend als ongeëvenaard. Een subtiel schokje in combinatie met een nieuw getal op de versnellingsindicator zijn eigenlijk de enige zaken die aantonen dat er onder je in de versnellingsbak wel degelijk wat gebeurt. Het voelt bijna alsof je op een elastiekje vooruit gaat. Zelfs de kenmerkende ‘koppelingsstress’ bij langdurig stop-and-go verkeer meestert het DCT als geen ander. Het wegrijden gaat altijd ontspannen en bij zowel het op- als terugschakelen is het (ont)koppelen en schakelen zeer fijngevoelig gechoreografeerd. Alleen de eerste versnelling, en daarmee ook het hoge remkoppel van de motor, wordt iets te vroeg ingeschakeld voor je tot stilstand komt. De automatische koppeling wordt pas echt uitgedaagd bij extreem langzaam manoeuvreren en in zeer langzame (haarspeld)bochten waarbij je constant licht bijremt met de achterrem. Hier kan de DCT niet echt overtuigen, irriteert in lichte mate met onregelmatige toerentallen rond het aangrijppunt van de koppeling, dat niet altijd even voorspelbaar is. In dergelijke gevallen mis je het conventionele koppelingshendel. Daarentegen is het ook gewoon een kwestie van gewenning, waarbij je trouwens om het ‘probleem’ heen kunt rijden met een licht verhoogd toerental in combinatie met iets meer remdruk, maar dat druist wel iets tegen het gevoel in.
Het hoe bij de geautomatiseerde Honda-aandrijving weet dus helemaal te overtuigen zonder echt grote nadelen, dit in tegenstelling tot het wanneer. De D-stand lui noemen zou een schromelijk understatement zijn. Met een licht toeristisch georiënteerde gashand is opschakelen rond de tweeduizend toeren geen zeldzaamheid en zelfs de zesde versnelling wordt tijdens stadsritjes niet geschuwd. De elastische twin trekt dit weliswaar wel, maar is pas echt lekker in z’n element wanneer er een versnelling lager gereden wordt. Liever nog twee. Natuurlijk is het schakelkarakter enigszins afhankelijk van de motivatie van de rechterhand, maar door de bank genomen kun je stellen dat er altijd te vroeg op- en te laat teruggeschakeld wordt. Gelukkig zijn er naast de lome D-stand ook nog drie sportievere standen (S1 t/m S3), die achtereenvolgens de schakelmomenten met ongeveer duizend toeren verleggen bij een vergelijkbare rijstijl. Dit verbetert de zaak weliswaar duidelijk, maar perfect is het nog altijd niet. S1 is geschikt voor rijden in de stad en een toertempo op secundaire wegen, S2 vormt een goed compromis voor wie een beetje sportief de hoek om wil en S3 kun je in de digitale lade houden. Tenzij je graag en lang met gierend hoge toerentallen en hectische schakelvoorgangen op weg bent. Maar S-modus of niet: de schakelmomenten sluiten nooit helemaal naadloos aan op de gekozen rijdynamiek, en dus moet er nog altijd worden gecorrigeerd middels manuele schakelcommando’s via de flippers op het stuur. De volledig handmatige M-modus is daarnaast overigens ook nog een optie!
D en M, de BMW met ASA vertrouwt ook op deze naamgeving voor automatisch en manueel schakelen. En toch ervaar je het thema automatisch op een heel andere manier. Dat begint direct al. Ook ASA vereist een parkeerrem, maar die activeert zichzelf elegant. Wanneer je de GS van contact af wilt manoeuvreren, moet je het rempedaal indrukken en vasthouden om de neutraalstand in te schakelen, voor je de motor van het contact zet. Anders wordt het letterlijk lastig. Ook hier is een korte druk op de knop voldoende om de eerste versnelling in te schakelen. Het (ont-)koppelen gebeurt nagenoeg onmerkbaar en op zeer vloeiende wijze, en zo laveer je de GS in de D-modus makkelijk door het stadsverkeer. Het aangrijppunt voelt scherper en meer transparanter aan en het ASA is net iets directer. Zelfs tijdens lastige handelingen op lage snelheid laat de grote machine zich soepel en met weinig correcties manoeuvreren, een koppelingshendel mis je nauwelijks. Het is ook prettig dat de eerste versnelling met zijn hoge remkoppel eigenlijk alleen wordt ingeschakeld bij stilstand.
Eenmaal onderweg vallen twee zaken op in directe vergelijking met de DCT. Enerzijds zijn de schakelovergangen vanwege technische redenen zowel mechanisch als akoestisch veel duidelijk aanwezig en – in tegenstelling tot het persproza uit München – niet echt soepeler dan die van de conventionele, wat rauw schakelende zesbak van de 1300. Aan de andere kant compenseert ASA het gebrek aan mechanische verfijning met een prima schakelkarakter. In tegenstelling tot de DCT zijn de schakelkarakteristieken hier gekoppeld aan de rijmodi. Bij een behoudende en constante rijstijl komt Eco ongeveer overeen met de D-modus op de Honda, Dynamic met de S3-modus. Aangezien je bij de BMW meestal de Road-modus selecteert, zit je in een meer dynamische positie wat betreft de schakelmomenten. Ook hier zitten er ongeveer duizend toeren tussen de schakelvoorgangen afhankelijk van de gekozen modus. Wanneer je wat varieert met het gashendel, dan anticipeert het systeem echter veel sneller en slimmer, ongeacht de gekozen modus. Het schakelt sneller terug als er een meer sportieve hand wordt gedetecteerd en blijft juist korter in de lagere versnellingen wanneer er om rust in de tent wordt gevraagd. Bijvoorbeeld na een inhaalmanoeuvre op een landweggetje. Wil je het systeem al corrigeren, dan is de GS bovendien meestal tevreden met één lagere versnelling, terwijl de Honda het liefst twee tandjes terug wordt getikt. Nou is dat laatste ook weer niet zo heel verwonderlijk gezien de voorsprong van bijna 50 pk en meer dan 40 Newtonmeter die de BMW op de testbank laat zien.
Dat verhult gewoon duidelijk meer de keren waarin ASA het schakelmoment niet optimaal kiest. Beroep doen op het massieve koppel en klaar is Kees. Vooral in het snelle bochtenwerk is de schakelkarakteristiek echter verrassend goed. Zelf ingrijpen is zelden gewenst, laat staan noodzakelijk, zowel in Road als Dynamic overtuigt de automatisch stand. Dat corrigeren doe je zoals gezegd nog gewoon met een ouderwets schakelpedaal, en dat zal zeker de meer traditioneel ingestelde motorrijder echt kunnen waarderen. Het voelt een beetje als schakelen met een moderne up/down quickshifter, al mis je wel de mechanische werking van een reguliere versnellingsbak. In principe bedien je ook alleen maar een schakelaartje en dat voelt wat synthetisch aan, al went het wel snel. Laten we het zo zeggen: geen enkele versnellingsbak op een BMW Boxer heeft ooit soepeler geschakeld.
Conclusie
Er zijn meerdere wegen die naar Rome leiden, ook op het gebied van de geautomatiseerde transmissie. Twee benaderingen, twee filosofieën: Honda’s DCT blinkt uit op het vlak van comfort, maar vraagt offers voor wat betreft rijdynamiek. ASA van BMW kan beide verrassend goed, maar staat ver af van de mechanische verfijning van DCT. Wat niet helemaal verwonderlijk is, de nog altijd exclusieve Honda-techniek is immers inmiddels al bijna vijftien jaar continu doorontwikkeld. Onder de streep weet ASA echt te overtuigen, waarmee BMW weer een prima werkende noviteit aan haar toch al uitgebreide accessoires-porfolio toevoegt. Daar hangt overigens wel een relatief hoog prijskaartje aan.
