Eerste test: Honda NT1100
NT is een acroniem voor New Tourer en drie jaar geleden werd de Honda NT1100 gelanceerd om het gapende gat in Honda’s programma van toermachines te vullen, want tussen de tamme NC750-modellen en de Gold Wing 1800 was er weinig tot niets. De NT1100 koos een geheel eigen marktpositie, waarbij de combinatie van de koppelsterke tweecilinder van de Africa Twin, een redelijk scherpe prijsstelling en een zeer riante standaarduitrusting een succesformule bleken, met ruim 20.000 verkochte units. Na drie jaar is het tijd voor een opfrisbeurt van de NT en bovendien wordt een versie met actieve demping en DCT geïntroduceerd.
Kort na de heftige storm en spoelregens die Spanje teisterden rijden wij met de Honda NT1100 met de automatische DCT-versnellingsbak en de nieuwe Showa EERA elektronische demping in de bergen ten noordwesten van Málaga. Daags ervoor spoelt de modderstroom nog door het stadscentrum, maar nu resteert op sommige plaatsen enkel nog wat gele modder op het wegdek. Het is zaak om dan een beetje rustig aan te doen en dat rustig rijden past de NT1100 als gegoten, want de 1.100 cc tweecilinder roffelt zacht voor zich uit en de automatische versnellingsbak schakelt dusdanig boterzacht dat je het schakelen amper voelt, zowel bij op- als terugschakelen. De zit is lekker ruim voor mijn lengte van 187 centimeter, de remmen grijpen smeuïg maar precies aan, bij elk streepje gas geeft de sterke en soepele twin de gewenste versnelling, de tweecilinder met 270°-krukas is aangenaam pulserend aanwezig, terwijl vanaf stationair toerental gasgegeven kan worden zonder dat de ketting ook maar een momentje begint te hakken en dat is bij dikke tweecilinders wel eens anders.
Eenmaal een stukje buiten Málaga voert de heerlijke A-366 vanaf Fuengirola richting Coín om vanaf daar via de richting Ronda de Sierra de las Nieves de bergen over te zwerven. Daarbij is het stuurgedrag heel precies zonder nerveus te zijn en ook als het tempo wat wordt opgevoerd blijft dit uitstekend, mede dankzij de Metzeler Roadtec 01-banden. Normaal gesproken hou ik wel van sportmotoren, maar de gedachten die spontaan opkomen zijn “wat rijdt dit ding ontzettend goed zeg” en “verfijning”. De enige dissonant is de complexe bediening van de knoppenwinkel. Gewoon rijden gaat prima en de basiszaken zijn prima te doen, maar zodra je iets dieper in de menu’s wilt duiken, moet je eigenlijk stoppen en zelfs dan is het zoeken. Het is tijd voor een koffiestop om de veranderingen voor modeljaar 2025 onder de loep nemen.
Het grootste nieuws is de Showa EERA, Electronically Equipped Ride Adjustment, wat actieve demping van zowel voor- als achtervering biedt. De input komt onder andere van zaken als snelheid, gasstand en remdruk, de veerwegsensor, maar vooral ook de 6-assige IMU (Inertial Measurement Unit), die de NT voorheen nog niet had. Die IMU meet zowel de rol als de acceleratie rondom alle drie de assen, wat dus zes metingen geeft en binnen 15 milliseconden wordt de demping aangepast. De Rain-modus geeft de zachtste demping, Urban is al iets steviger en Tour is het meest op sportief sturen uitgelegd en de verschillen zijn behoorlijk merkbaar. Mijn voorkeur gaat naar Tour uit, want deze is nog steeds verre van hard gedempt en laat meer dan voldoende comfort over. Er zijn ook twee vrij programmeerbare modes, waarbij gasrespons, schakelen, vering, wheelie controle, tractiecontrole et cetera kan worden ingesteld. Tevens is de veervoorspanning van de achterveer elektrisch instelbaar in vier standen, wat superhandig is als je eens met duopassagier rijdt. Het stelbereik hiervan is 9 millimeter veervoorspanning. Ik reed meestal met de standaard positie, want de veervoorspanning verhogen bracht eigenlijk geen voordeel wat betreft stuurgedrag. De IMU maakt bochten-ABS mogelijk en dat is een prachtige aanvulling. Ook maakt het zaken als wheelie- en stoppie-controle mogelijk, maar dat lijkt wat ver gezocht op deze toch best lange motorfiets. De motor heeft wel de punch om het voorwiel op te tillen, maar dat gaat niet per ongeluk, dan moet in de eerste versnelling echt een serieus abrupte stoot gas gegeven worden. Wheelie controle is overigens uitschakelbaar, voor de liefhebbers.
Het motorblok is aangepakt om meer kracht bij lage toeren en in het middengebied te genereren, terwijl het topvermogen gelijk is gebleven. Grotere aanzuigopeningen in de voorkant van de kuip, 65 millimeter langere inlaatkelken, gewijzigde nokkenastiming en een hogere compressieverhouding leveren liefst 7% meer koppel op wat reeds 750 toeren eerder wordt afgegeven. Het blok levert nu 112 Nm bij 5.500 tpm en 102 pk bij 7.500 tpm. Andere aanpassingen zijn 0,4 millimeter langere zuigers, sterkere drijfstangen en een nieuw gevormde krukas. De DCT-versnellingsbak ontkwam ook niet aan de zoektocht naar optimalisaties, want Honda heeft de sensor die de oliedruk meet verbeterd, zodat de aansturing van de beide koppelingen sneller gaat. Dit is vooral merkbaar bij lage belasting, zoals wegrijden, straatje keren en stapvoets in stadsverkeer rollen. De metingen van de IMU worden nu ook gebruikt om het schakelgedrag van de DCT aan te sturen.
Honda besteedde ook aandacht aan comfort en andere praktische zaken. De zijkoffers met nette binnentassen zijn nog steeds deel van de standaarduitrusting en deze zijn nu ruimer, met in totaal 73 liter bagageruimte en er passen integraalhelmen in. De motor werd er 50 millimeter breder door. Langere spatborden voor en achter bieden meer bescherming voor motor en berijder(s). Niet nieuw, maar wel mooi dat de middenbok standaard is en er zowel een 12 volt als een USB-A aansluiting links en rechts naast het dashboard zijn. Voor die USB-A stekker zijn heel ranke en lange vingers vereist, want die zit diep weggestopt. De ruit is voortaan met één hand al rijdend in vijf standen te verstellen over 167 millimeter en bovendien is de vorm veranderd. Dat rijdend verstellen wordt boven de 120 km/uur lastig door de winddruk. Al het kunststof wat gelakt is, is gewijzigd met als grootste blikvanger de nieuwe koplamppartij, waar de clignoteurs en dagrijverlichting voortaan geïntegreerd zijn in de koplampen. Voor meer zitcomfort is het zadel breder geworden en zijn de voetsteunen lager geplaatst. Het is de hoogste tijd om dat zitcomfort eens verder aan de tand te voelen.
Na de café con leche is het tijd om de NT1100 van de zijstandaard te tillen, overigens een opvallend solide aluminium gietstuk, en te starten. Hier moet me iets van het hart wat niet zozeer met de rijkwaliteiten te doen heeft, maar des te meer met de vraag hoe een motorfietsfabrikant zijn klanten ziet. Na elke start wordt het volledige dashboard gevuld met een waarschuwing over veiligheid en dat de rijder verantwoordelijk is voor van alles en nog wat. Die boodschap komt pas nadat er een Honda-logo en een best fraaie NT1100-animatie langs zijn gekomen, maar dat gaat dusdanig langzaam dat je vaak al bent weggereden. Die boodschap blijft je vervolgens permanent in je gezicht staren totdat je, soms dus rijdend, via de blauwe balk hebt aangegeven dat je dit allemaal erkent. Het is alsof je bedpartner elke keer dat je daarmee tussen de lakens duikt eerst met een opgeheven vingertje een hele riedel van nadelen en risico’s van het rollebollen begint op te dreunen en bovendien expliciet eist dat jij bevestigt dat je dit allemaal accepteert voordat er tot verdere actie kan worden overgegaan. De zin zou je haast vergaan. Maar goed, ik wil toch hè dus druk ik maar weer eens op die blauwe balk en rijd eerst een rondje over het onverharde veld achter de parkeerplaats. Dat licht offroad rijden gaat verrassend goed, want de staande positie is opmerkelijk geschikt hiervoor, wellicht ook omdat het frame van de Africa Twin werd gebruikt, en de riante stuuruitslag van 38 graden in beide richtingen en de 150 millimeter veerwegen geven wendbaarheid en bodemvrijheid. Dit gaat uiteraard stapvoets en dan blijken een traditionele versnellingsbak en vooral handbediende koppeling handiger te zijn, maar het is aardig om te weten dat een gravelpad net vermeden hoeft te worden, ondanks dat de NT1100 niet als adventure motorfiets wordt gepositioneerd.
Wél heel stereotiep voor die laatste categorie zijn de twee mistlampen die onderdeel uitmaken van het € 1.049,- kostende Touring Pack. Dat omvat verder riantere duo-voetsteunen en een comfortzadel voor bestuurder en passagier. Dat ziet er goed uit, maar ik merk -behalve een iets luxer materiaal voor het zadeldek- weinig verschil. Nuttiger lijkt het Urban Pack wat voor € 882,- een topkoffer met ruggensteun en een minuscuul tanktasje biedt. Tot slot is er het € 1.924,- kostende Voyage Pack wat beide pakketten combineert.
Over een bergpas die terugvoert naar Málaga wordt het tempo serieus opgevoerd en dan is het toch wel lekker dat de dikke 1100 goed snelheid weet te maken. De topsnelheid is overigens begrensd op 200 km/uur en dat halen we hier net niet, maar ik snap de begrenzing niet gezien het gemak en de stabiliteit waarmee de NT naar hoge snelheid accelereert. Pas als het tempo serieus omhoog gaat, komt mijn motorschoen soms aan het asfalt en merk je dat de NT1100 nadrukkelijk de snelle downhill-bochten ingedrukt moet worden, maar hij speelt nog steeds goed mee. De demping zou wel wat stugger mogen zijn als je zo loopt te rammen, vooral voor is de ingaande demping wat zacht, want bij abrupte harde remacties duikt de voorkant ver in, zonder overigens tot op de aanslag te komen. Ter nuancering: dit is een rijstijl die wellicht meer bij een supermotard past dan bij de NT1100. Bij deze rijstijl zou ik de voorkeur geven aan de traditionele versnellingsbak, vooral omdat een bi-directionele quickshifter leverbaar is. Helaas is die versie niet leverbaar met het EERA-veersysteem. Bij hogere snelheid geeft het ruitje wat turbulentie in de hogere standen, waardoor voor mij de een-na-laagste positie de beste is. Het is in ieder geval goed te weten dat de NT1100 ook bij een hartslag verhogende rit zijn mannetje staat.
Conclusie
Waar veel concurrenten ofwel scherper en sportiever zijn of lijken, koos Honda drie jaar geleden een geheel eigen aanpak met de NT1100 en deze is nu verder verfijnd. In dit geval is verfijning inderdaad het woord wat in je opkomt, want als je niet de ambitie hebt om circuitdagen te rijden of het bergetappe-klassement aan te gaan voeren door constant de voetsteunen over het asfalt te laten schrapen, maar gewoon het brede gebied tussen lekker boemelen, forenzen, forse toerafstanden rijden en lekker stevig sturen ambieert, dan masseert de NT1100 lijf en ziel. De NT1100 wordt slechts € 100,- duurder en met de riante standaarduitrusting van zowel technische als comfortverhogende zaken zoals zijkoffers met binnentassen, cruise control, handvatverwarming, middenbok en fraaie metallic lak lijkt niets een verder succes in de weg te staan.
