Vergelijkingstest Harley-Davidson Sportster S – Indian Scout 101
De Harley-Davidson Sportster S en Indian 101 zijn met hun krachtige, vloeistofgekoelde V-twins en instelbare rijwielgedeelten de Amerikaanse belichaming van sportief rijden. Ondanks talrijke overeenkomsten, pakken ze het onderwerp toch beide op heel eigen wijze aan. Welke valt het meest in de smaak?
Er zijn vele wegen die naar Rome leiden: een gezegde dat op tal van onderwerpen van toepassing is. Zoals bijvoorbeeld sportief rijden. Hier in Europa associeer je dat al snel met clip-ons, een vermogen van minimaal 150 pk plus en messcherp sturende rijwielgedeelten. Aan de overkant van de plas benaderen ze dat thema op een wat andere wijze. De Harley-Davidson Sportster S en dit jaar nieuw gelanceerde Indian Scout 101 die hier vandaag de dienst uitmaken, worden door hun scheppers als sportieve motoren gepositioneerd, iets dat de wenkbrauwen van de gemiddelde Europeaan waarschijnlijk doet liften. Niet helemaal verwonderlijk, dit duo presenteert zich bijvoorbeeld met een Amerikaans typisch laag en lang silhouet. En de geometrie van respectievelijk de Sportster en Scout (wielbasis 1.520/1.562 mm, balhoofdhoek 60/61° en naloop 148/122,9 mm) doet ook niet echt dynamisch vuurwerk op twee wielen vermoeden. En toch zijn beide echt wel redelijk sportief, alleen op een andere manier dan we hier gewend zijn. Maar anders is niet per definitie minder of slechter. Integendeel, verandering van spijs doet naar verluidt niet voor niets verteren.
In het geval van deze twins krijgt begrip sportief in eerste instantie vooral gestalte door de naar voren gerichte zithouding. En dat van zowel bovenlichaam als benen. Daar blijft het uiteraard niet bij, want ook motorisch als qua uitrusting hebben beide op sportief gebied best wat melk in de pap te brokkelen.
Laten we maar eens met de jongste van de twee beginnen, de Indian Scout 101. De actuele Scout line-up bestaat weliswaar al sinds 2015, de 101 prijkt pas sinds afgelopen voorjaar op de Indian prijslijst, nadat de fabrikant de Scout zeer stevig onder handen had genomen. Feitelijk werd de motorfiets van onder tot boven nieuw opgebouwd, met onder meer een compleet nieuw frame, waarbij Indian net als bij de Chief in 2021 het geval, is overstapt van aluminium naar staal. Daarnaast kreeg de vloeistofgekoelde 60° V-twin een vijf millimeter grotere boring (boring x slag nu 104 x 73,6 mm) waardoor de cilinderinhoud groeide van 1.133 naar 1.250 cc. Dankzij een hogere compressieverhouding, een hoger toerenplafond en een aangepast uitlaatsysteem perst de Euro5+-twin er minimaal 79 kW (105 pk) bij 8.000 en 108 newtonmeter koppel uit.
Minimaal, want de nieuwe Scout komt er meteen in vijf varianten, waarbij deze 101, die de sportieve honneurs in de line-up waarneemt, het absolute paradepaardje is. Naast de meest rijke uitrusting mogelijk dankzij de standaard aanwezigheid van het Limted Tech+-pakket met onder meer cruise-control, drie rijmodi (Rain, Standard en Sport), tractiecontrole, keyless start en het ronde, 4” grote touchscreen dashboard met bluetooth-connectivity, vertaalt zich dat ook in iets meer vermogen (111 pk bij 7.250 tpm) en koppel (109 Nm bij 6.300 tpm) ten opzichte van de overige modellen. Bovendien is ook het rijwielgedeelte behangen met net even wat lekkerder componenten. Aan de voorzijde bijvoorbeeld Ø 43 millimeter upside-down voorvork die volledig instelbaar is, evenals een set flinke Ø 320 mm remschijven die door een paar radiale Brembo remklauwen in de tang worden genomen. De stereoschokdempers aan de achterzijde zijn bovendien eveneens volledig instelbaar.
Voor cruiserbegrippen een behoorlijk sportieve aankleding, en dat geldt ook deels ook voor de andere Amerikaanse vertegenwoordiger van vandaag, de Harley-Davidson Sportster S. Die verscheen alweer in 2021 op het motortoneel als tweede afgevaardigde van het platform rond het Revolution Max-blok. Deze vloeitstofgekoelde 60° V-twin zag het levenslicht in de voor Harley-begrippen revolutionaire Pan America allroad, maar kreeg voor transplantatie in de Sportster S wel een andere tuning. Middels onder meer aangepaste kleppen, kleinere in- en uitlaatkanalen, lagere compressieverhouding en nokkenassen met aangepaste nokpofielen werd een flink stuk topvermogen opgeofferd voor extra trekkracht onderin en wat soepeler draai-eigenschappen. Aan dit laatste draagt ook de ingenieuze variabele kleptiming zijn steentje bij. Zowel de in- als de uitlaatnokkenassen worden via een compact elektro-hydraulisch systeem automatisch versteld, waarmee voornoemde karaktereigenschappen kunnen worden gecombineerd met een hoog topvermogen. Ondanks nagenoeg dezelfde basisspecificaties heeft het Harley-aggregaat wel duidelijk meer power in de mouwen, tien pk en zestien newtonmeter om precies te zijn.
Ook de Sportster S beschikt daarnaast over volledige instelbare vering voor en achter. Waar de duoschokdempers van de Scout echter (uiteraard) goed bereikbaar zijn, zit de monoshock van de S wat verstopt. Dankzij de hydraulische stelknop is het aanpassen van de veervoorspanning weliswaar een koud kunstje, de stelschroeven van de uit- (onderzijde) en met name ingaande demping (bovenzijde schokdemper) zijn wat moeilijker bereikbaar. Qua bandenkeuze kiest de Sportster S een enigszins onverwachte weg, en dan met name aan de voorzijde. Daar prijkt namelijk een dikke 160-band rond de 17 inch velg, een keuze die meer voor de looks lijkt gedaan, dan voor functionaliteit.
Dat lijkt de Sportster S in optische zin in ieder geval geen windeieren te leggen. Sowieso kunnen beide Amerikanen op ontiegelijk veel complimenten rekenen van het voorbij trekkende publiek, de Sportster S echter nóg meer dan de Scout. Een geïnteresseerde passant vertaalt ongemerkt met zijn woorden het gevoel dat blijkbaar onder een veel groter publiek leeft: “Niets ten nadele van die Indian, maar de Harley is toch mooier.” Ergens is dat misschien ook niet verwonderlijk, de Sportster S vertegenwoordigt met zijn meer bullige, compacte uiterlijk toch meer de klassieke Amerikaanse ‘big is beautiful’ school, waar de Indian beduidend ranker en smaller oogt. Dat is overigens wel een typisch gevalletje van schijn bedriegt, want de verder ook bijzonder opgeruimd ogende Harley heeft met 228 rijklare kilo’s heel wat minder spek op de botten dan de 249 kilo wegende Indian. Dat extra gewicht weet de Indian overigens wel zeer doeltreffend te maskeren, zowel manoeuvrerend als rijdend heb je totaal niet het idee met ruim twintig kilo extra onderweg te zijn.
Alvorens dat onderweg zijn daadwerkelijk een feit is, valt er op beide motorfietsen het nodige in te stellen, aangezien het duo over een waar arsenaal aan elektronische features beschikt. Cruise-control, verschillende rijmodi en ABS en tractiecontrole (hellingshoekafhankelijk op de Sportster S, conventioneel op de Indian) om maar wat te noemen. Hoewel het rijkelijk met knoppen versierde stuur van de Harley wellicht anders doet vermoeden, maakt die het zijn bestuurder vrij gemakkelijk. Voor onder meer het aanpassen van de rijmodus is er bijvoorbeeld een aparte knop, terwijl de vijfweg-schakelaar links op het stuur je ook op een heel intuïtieve manier door de verdere menustructuur loodst. Toch kan het nog makkelijker, zoals het TFT touchscreen van de Indian bewijst. Kwestie van op het scherm tikken en klaar is Kees.
Wat beide ook hebben is keyless-start, dus is het enkel een kwestie van het contact activeren en op de startknop drukken. Daarbij heeft de startmotor van de Harley het toch wel ietsje moeilijker dan die van de Indian. Er is nog een overéénkomst, beide V-twins hebben licht last van een ochtendhumeur wanneer de olie nog niet op temperatuur is. Met het licht verhoogde toerental valt te leven, de bij beide nogal nukkige gasaanname (ongeacht de gekozen rijmodus) is de eerste paar kilometer toch wel irritant.
Het gaat vandaag over lommerrijke, slingerende wegen door het oosten van het land. Collega Jeroen heeft zich in het zadel van de Harley genesteld, dat op 765 millimeter boven het asfalt zweeft. Heel toegankelijk zou je zeggen, maar dat valt in het niet bij de 680 millimeter zithoogte van de Scout, die het ‘low low can you go’ credo uiterst serieus neemt. Dat resulteert ook in een heel andere zithouding dan op de Harley. Daar zit je echt bovenop de motorfiets, waarbij met de armen, en dankzij de ‘forward controls’ de benen eveneens naar voren strekken. Daarbij liggen de bovenbenen bijna op de tank. Op de Indian zit je veel meer in de motor, waarbij armen en benen overigens ook naar voren strekken, zoals gebruikelijk in het cruiser-genre. Klein minpuntje op de Indian, in tegenstelling tot de Sportster S zijn op de Scout zowel rem- als koppelingshendel niet instelbaar, wat voor een motorfiets met een prijskaartje van ruim 22 mille toch wel een minimale vereiste is. En voor die pecunia verwacht je ook niet een gruwelijk rudimentair schroef tankdopje, die ieder jandoedel er zomaar af kan draaien.
Afijn, een V-twin is doorgaans gemeengoed in cruiser-country, een voorwaarde waaraan beide representanten ook voldoen. Geen blinkend chroom en dikke koelribben, maar vloeistofgekoeld met een heel cleane uitstraling en een lekker duister zwart jasje. Ondanks het vermogensverschil zijn de twee 60° V-twins redelijk vergelijkbaar qua karakter. Zijn sterk van onderuit en in het middengebied, maar lopen ook behoorlijk goed door in de hogere toerenregionen. Opvallend is dat het verbruik van de Indian ondanks het lagere topvermogen toch iets hoger ligt dan die van de Harley, namelijk 1 op 18,7 tegenover 1 op 19,8. Onder de streep is het Indian-aggregaat wel net wat gecultiveerder, loopt iets mooier rond en is al vanaf zo’n 2.500 toeren goed bij de pinken, terwijl de Harley-twin pas vijfhonderd toeren later de slaap uit de ogen heeft. Op beide motorfietsen heb je daarbij de keuze uit drie mappings, waaronder een regenmodus. De Sport-stand doet op beide het meest dienst, omdat deze zich presenteert als erg onderhoudend zonder overweldigend of agressief te zijn. Als vertegenwoordigers van Amerikaans sportief, lijkt het sowieso al de meest passende modus natuurlijk, maar dat terzijde…
Waar de Indian en Harley elkaar motorisch en qua uitrusting niet veel ontlopen, is dat rijtechnisch gezien een heel ander verhaal. ‘What you see, is what you get’ luidt de kop boven het artikel en dat slaat vooral op de rijdynamiek. De Harley oogt lekker dik, bullig en stoer, de Scout 101 in vergelijking rank, slank en afgetraind. De Milwaukee twin vereist ook een doortastende rijder, met name bij het insturen, wat grotendeels op het conto komt van de dikke voorband. Daarnaast moet die piloot zich ook niet echt druk maken over het thema rijcomfort. De voorvork doet zijn werk wat dat betreft nog wel oké, de achterschokdemper is door zijn zeer beperkte 51 millimeter veerweg echter niet bij machte op zo’n korte slag impulsen efficiënt te verwerken. Hobbels en richels worden gevoelsmatig één op één richting ruggengraat verder geleid. Hoewel de veerweg achter op de Scout 101 met 76 millimeter nog altijd niet riant is, blijkt het wel voldoende om prikkels fijngevoeliger te verwerken. Ook de demping van de voorvork met 120 mm veerweg (Harley 92 mm) is gewoon beter, waardoor het algehele rijcomfort van de Indian van een stuk hoger niveau is.
Qua stuurgedrag en remmen is het beeld niet veel anders. De keuze voor veel smallere banden doet de Scout 101 simpelweg erg goed, die presenteert zich als veel lichtvoetiger en wendbaarder dan de Sportster S. Dat maakt het des te spijtiger dat de maximale hellingshoek door de nogal wijd uitwaaiende voetsteunen snel bereikt is. Moet de snelheid eruit, dan acteert de dubbele installatie van de Scout ook op een duidelijk hoger niveau. De Harley vertraagt weliswaar voldoende, maar met name de voorrem geeft de heldere feedback, zowel bij het aangrijppunt als de opbouw, die de Indian wel heeft. Qua rijdynamiek heeft de Scout simpelweg de neus voor.
Conclusie
Same, same, but different! De Harley-Davidson Sportster S en Indian Scout 101 hebben als vertegenwoordigers van het sportcruiser-segment uiteraard heel veel overeenkomsten, maar bedienen desondanks toch een heel eigen publiek. Harley blijft daarbij wat dichter bij de (Amerikaanse) basis dan Indian, wat bij puristen waarschijnlijk in goede aarde zal vallen. Onder de streep is de Sportster S daarbij qua uitrusting met onder meer hellingshoek afhankelijk ABS en tractie-controle, evenals instelbare hendels net even wat rijker bedeeld dan de Scout 101. Wat betreft stuureigenschappen en rijcomfort is de Indian echter weer de bovenliggende partij. Twee in de basis vergelijkbare gerechten met een heel eigen smaakprofiel kortom, maar allebei bijzonder lekker!
