Eerste Test Honda X-ADV
Bijna tien jaar na zijn introductie is de X-ADV nog altijd een unieke verschijning. Ligt de concurrentie te slapen dat het maar niet met een passende concurrent voor deze verkooptopper komt? Opgefrist en technisch weer helemaal up-to-date is de Honda in ieder geval volledig klaar voor de strijd.
Zeg het woord ‘scooter’ in de buurt van een groep motorrijders en driekwart van hen vraagt spontaan om een teiltje. Scooters en motorrijders, het is absoluut geen gedroomd paar. Al zijn er paar exemplaren die op meer enthousiasme mogen rekenen. Om nostalgische redenen is de Vespa GTS een uitzondering op de regel. Ook de Yamaha TMax kan door zijn sportieve inborst op enthousiasme rekenen.
Deze X-ADV weet sinds zijn introductie in 2016 eveneens flink wat zieltjes voor zich te winnen door zijn avontuurlijke uitstraling. Na tussentijdse updates in 2018 en 2021 pakt Honda deze avonturenscooter voor 2025 weer aan. Het is niet zo vreemd dat het dit model up-to-date houdt want het ding verkocht tot nu toe alleen in Europa al 76.000 keer. De afgelopen zeven jaar stond het telkens in Honda’s top drie van best verkopende motoren. En wegens gebrek aan tegenstrevers – de Sym ADXTG komt nog enigszins in de buurt, maar is een 400 cc mono – moet de X-ADV richting de magische honderdduizend kunnen gaan. En om op zeker te spelen pakte Honda hem dus aan. Het resultaat van de meeste recente inspanningen voelen we aan de tand op een zonnig Sicilië.
Aan de basis van de X-ADV komt Honda eerlijk gezegd met deze update niet. De ruggegraat van de scooter blijft een 745 cc zware tweecilinder in combinatie met een stalen buizenframe en lekker grote 15 en 17” grote wielen. Zonder ook maar een meter te rijden kun je dus al voorspellen dat het rijgedrag net als voorheen richting dat van een motorfiets gaat.
We weten dus dat de basis van de X-ADV blijft zoals die is, maar wat wijzigt er wel? Allereerst krijgt de avonturenscooter een nieuwe neus. Het design is iets meer verticaal, zo staan de twee koplampen iets meer naar boven gericht. Naar knipperlichten zoek je tevergeefs aan de voorzijde, die zijn geïntegreerd in de dubbele LED-koplampen. Waar het bedienen van het ruitje van de stroomlijn voorheen om twee handen vroeg, kun je het op het 2025-model met een hand af.
Bij het polyester laat Honda zich van zijn meest groene kant zien. Om in 2050 klimaatneutraal te kunnen produceren, vervaardigt het nu al sommige onderdelen (totaal zo’n 25) uit ‘kunststof’ dat is gemaakt van maïs. Andere delen – zoals de binnenzijde van de bagagebak onder het zadel – zijn gemaakt van oude hergebruikte bumpers. Die bagagebak onder het zadel valt door de plaatsing van de tweecilinder wat tegen in een direct vergelijk met andere scooters, maar is nog altijd extreem royaal in vergelijking met een motorfiets. Maar een XL-integraalhelm vindt niet automatisch een plekje in de verlichte bagagebak.
Als we helemaal vooraan blijven zien we een nieuw 5” TFT-dashboard dat qua indeling eenvoudiger en dus leesbaarder is. Voor dat laatste zorgt ook een extra laagje dat het spiegelen van het dashboard tegengaat. Het zadel heeft ook een extra laag, maar in dit geval betreft het tien millimeter extra schuim zonder dat dat ten koste gaat van de zithoogte. Van een geheel andere orde, maar eveneens comfortverhogend, is de introductie van cruisecontrol. Ride-by-wire maakt niet alleen cruisecontrol mogelijk, maar ook de rijmodi Standard, Sport, Rain en Gravel. Het geheel is uiterst gemakkelijk te selecteren met de verlichte knoppen die compleet logisch functioneren.
Aan de hardware van het blok kwam Honda niet, wel aan de afstelling van de Dual Clutch Transmission (DCT). Het verbeterde systeem berekent accurater en sneller de oliedruk in het koppelingshuis en daardoor pakt de scooter in theorie nog mooier op bij lage toerentallen. In de praktijk maakt de laatste versie van DCT het ook waar. Iedere volgende generatie van de automatische bak is daadwerkelijk een voelbare verbetering. Het blok schakelt soms zo soepel dat alleen een verandering van het toerental de volgende versnelling verraadt. Als alles in het leven zo glad in elkaar over gaat als DCT zou de wereld er een stuk mooier uitzien. Twee kanttekeningen: in de praktijk rij je in 99% van de gevallen in Sport-modus omdat die het felst is. En waar het systeem bijna altijd precies op het juiste moment opschakelt, vind ik persoonlijk wat extra motorrem voor een bocht prettig. Terugschakelen doe ik in een sportieve bui dus met een of twee drukken op de knop, maar rustig rond toerend laat ik het met een gerust hart over aan de techniek.
Honda laat het blok ongemoeid. De tweecilinder vormt het kloppende hart van menig model in het modelprogramma. Het blok blinkt uit in bruikbaar vermogen in het lage en middentoerengebied en het gaat zeer spaarzaam om met brandstof (geclaimd 1:27,8). Echt spannend wil het alleen niet worden, bovenin gebeurt weinig en adrenaline is ver te zoeken. Woorden als ‘degelijk’ en ‘verstandig’ typeren het motorblok terwijl je een pretmachine als de X-ADV in een gekke bui een compleet hysterisch blok gunt. Eentje met een turbogat en/of de giftigheid van een halveliter tweetaktracer of met de kracht van de Etna op wiens flanken we rijden. Maar goed; ook zonder een pk-pakhuis in het vooronder komt de X-ADV best vooruit, maar iets meer vermogen zou leuk zijn in een sportieve bui.
Van exact zo’n bui heeft de voorrijder last en dus gaat het gezwind over het eiland. De flinke op- en afstappen in het asfalt verteert de comfortabele vering moeiteloos. De 150 millimeter veerweg voor en achter pakken hier goed uit en zitten niet alleen voor de sier op de scooter. Natuurlijk komt er juist door die soepele vering van de tijd de nodige beweging in de X-ADV, maar het past wel bij het speelse karakter. Van alle kleuren die Honda voor de X-ADV heeft geselecteerd accentueert alleen het ‘Matte Gold Finch Yellow’ het speelse. Na de Blackbird heeft Honda nu de Goudvink.
De gele goudvink vliegt ondertussen soepeltjes over de oneindige bochtige wegen van het eiland. Van de route van tachtig kilometer is minstens zeventig kilometer bocht. Het stuurgedrag is gelukkig niet zo overdreven kwiek – lees: tegen het nerveuze aan – als menig andere motorscooter. Ondanks het brede stuur moet je een bocht echt wel even inzetten. De grof genopte bandjes vinden ook nog genoeg grip als het wat harder gaat.
Natuurlijk zette Honda ons ook het obligate stukje onverharde weg voor. Een stofwolk achter een scooter doet het nu eenmaal goed op de foto. Met het blok in rijmodus Gravel scheuren we een bergweg tweehonderd meter omhoog en diezelfde tweehonderd meter weer naar beneden. Zelfs in de geselecteerde gravelmodus grijpt de tractie controle nog enthousiast in. Wil je daadwerkelijk regelmatig offroad gaan, dan moet je een User-rijmodus aanmaken. Ook het ABS achteraan blijft in rijmodus Gravel actief, al laat het wel wat meer slip toe. De remmen zelf voldoen prima, ook hierbij steekt de X-ADV zijn neus vooraan het venster. Zonder overdreven hard te knijpen komt de scooter rap tot stilstand.
Dan nu even de olifant in de kamer: een prijskaartje van € 15.599,- is niet gering. Gevoelsmatig ben je de hele tijd met heerlijk speelgoed onderweg, maar de prijs maakt het allemaal een stuk serieuzer. Een CB750 Hornet kost maar € 8.999,- en Honda vraagt € 9.749,- voor de NC750X (met hetzelfde motorblok). Toch is het wel in lijn met een Yamaha TMax. Voor iets unieks dien je blijkbaar simpelweg je portemonnee te trekken en 76.000 X-ADV-eigenaren deden dat al. Wil je de portemonnee nog verder opentrekken dan heeft Honda weer de gebruikelijke accessoirepakketten in de aanbieding. Denk daarbij aan een Adventure, Style, Comfort, Travel of Urban Pack.
Conclusie
De noodzaak ontbrak om de X-ADV technisch compleet overhoop te gooien. De avonturenscooter verkoopt nog altijd prima en concurrentie is in geen velden of wegen te bekennen. Het siert Honda dat ze het model toch opfrist, van de Wet van de remmende voorsprong heeft het geen last. De basis van de scooter blijft terecht hetzelfde en dat geldt ook voor het rijgevoel. De X-ADV is door zijn uitstraling en rijgevoel een pretmachine. Het tweecilinderblok heeft daarbij vergeleken een wat zakelijk en tam karakter maar is in vergelijking met andere scooters toch gewoon krachtig. Een kruising tussen allroad en scooter is simpelweg leuk en het is verrassend hoeveel redacteuren/motorrijders de X-ADV verrassend makkelijk weet in te pakken.
