Eerste test Ducati Multistrada V4
Zware slagregens, rivieren treden uit hun oevers, en evacuaties. Kortom, een prima weersverwachting om af te reizen naar Italië om daar de vernieuwde Multistrada V4 S te testen. Voor het eerst sinds zijn introductie in 2021 is er voor modeljaar 2025 een grote update van de Multistrada. Kan de testwinnaar van de recente vergelijkingstest van vijf high-end allroads, nog beter?
Het nieuwe model heeft nog steeds het bekende motorblok, de terug getunede motor uit de Panigale V4, die in deze versie ‘Granturismo’ heet. Ook in 2025 heeft deze nog steeds 1158 cc, maar nu als Euro 5+ emissievariant. Het vermogen is nog steeds 170 pk, dat nu 250 toeren hoger afgegeven wordt, en het koppel is 124 in plaats van 125 Nm, ook 250 toeren hoger afgegeven. In de praktijk is het een beul van een motor, met een heerlijke golf van koppel en een topvermogen, wat de maatstaf is in deze klasse. De vorige V4 schakelde bij stationair toerental al de achterste twee cilinders uit om de warmteontwikkeling bij je benen minder te maken en het benzineverbruik te verlagen.
Het nieuwe model breidt dit uit en houdt de achterste cilinders uitgeschakeld tot ongeveer 3.800 toeren. Kom je boven dit toerental, of geef je meer gas, dan gaan alle vier de cilinders voor je aan het werk. In de praktijk werkt dit system formidabel. Je voelt de motor op de twee voorste cilinders lopend iets meer trillen, beter te omschrijven als ‘plezierig wiebelen’. Van het inschakelen zelf voel je niets. Tot zo’n 80 km/uur heb je hiermee een lager verbruik. Iets wat ook nodig is, want dit is een van de weinige punten waar de Ducati het liet liggen ten opzichte van zijn concurrenten die gemiddeld 20% zuiniger zijn. Ducati claimt dat het nieuwe model vergeleken met zijn voorganger een 6% lager verbruik heeft. Kampioen zuinigheid zal hij niet worden. Wij reden gemiddeld 1:15,6 tijdens onze rit in de regen achter een – laten we zeggen – enthousiaste Italiaanse voorrijder. Bij 10.000 kilometer per jaar verbruik je ongeveer 200 euro benzine meer dan bij de concurrenten. Je kunt je wel afvragen of dat bij een motor in het topsegment doorslaggevend is, waar een motor al snel 5.000 euro per jaar kost aan afschrijving, onderhoud, banden en allrisk verzekering?
Helemaal nieuw is het DVO-systeem, wat staat voor ‘Ducati Vehicle Observer’. Het DVO is ontwikkeld door Ducati Corse in de MotoGP en het WK Superbike en is ook te vinden op de nieuwe Panigale. “Het DVO is een algoritme wat een onmiddellijke inschatting mogelijk maakt van fysieke, kinematische en dynamische grootheden die in de praktijk niet gemeten kunnen worden en die van invloed zijn op de krachten op de grond, de acceleratie en het maximale koppel dat het voertuig kan doorgeven aan de banden in de verschillende rijomstandigheden. Dankzij de extra parameters die door het DVO worden berekend, kunnen het Ducati Traction Control (DTC) en het Ducati Wheely Control (DWC) de doelen voor slippen en wheelie veel nauwkeuriger bepalen dan mogelijk was met alleen de gegevens van de gyroscoop. Op deze manier grijpen de besturingen op een bijna voorspellende manier in, waardoor de rijder de prestaties van de motor effectiever en veiliger kan benutten”, aldus Ducati.
Eenvoudiger gezegd is dit software die informatie van alle sensoren van de motor bewaakt, alle subsystemen met elkaar afstemt en zo een ‘voertuig-controle-strategie’ genereert terwijl je rijdt. Als de motor bijvoorbeeld weet hoe ver de achtervering inzakt, wordt berekend hoeveel gewicht je op de motor hebt, wat gebruikt wordt om de demping, het tractiecontrole- en het ABS systeem aan te passen. Ducati geeft aan dat ze totaal meer dan zeventig sensoren kunnen ‘uitrekenen’ met het DVO-algoritme, veel meer dus dan dat er daadwerkelijk fysieke sensoren op de motor aanwezig zijn. Wat het resultaat hiervan is als je rijdt? Nou, in een woord: fantastisch. De motor doet dingen op een niveau die eigenlijk niet kunnen. Laat me één voorbeeld te geven: de motor heeft een telescoopvoorvork met een comfortabele en lange veerweg.
Als je normaal met een dergelijke motor met de voorrem remt, zakt de voorkant flink in. Iets wat zeker bergaf met een passagier niet gewenst is. De 2025-Multistrada V4 zakt echter minimaal in, slechts een paar centimeter. Net genoeg om meer grip te creëren, maar niet zoveel dat het oncomfortabel wordt. Je zit erop, je voelt het, en je weet dat zo weinig inzakken eigenlijk natuurkundig gezien niet kan. De motor verandert dan supersnel de demping en waarschijnlijk andere instellingen. Hierbij geholpen door de nieuwe lineaire sensor die in de voorvork ingebouwd is en die meet hoe ver de voorvork ingeveerd is. De positiesensor van de voorvork maakt het ook mogelijk om te detecteren als je over een grote bult rijdt, bijvoorbeeld een verkeersdrempel. Nog voordat je achterwiel dezelfde bult raakt, verandert de instelling van de achterschokdemper om meer comfort te geven, waarna deze weer meteen teruggaat naar de normale setting.
Om de motor ook bij het accelereren vlak te houden, is het scharnierpunt van de achterbrug in het frame 1 millimeter naar boven verplaatst. De hoogte van het scharnierpunt bepaalt hoeveel ‘anti-squat’ een motor heeft, en hoe weinig hij inzakt tijdens accelereren. Maar zit dit punt te hoog, dan verminder je de grip van het achterwiel bij accelereren. Ducati heeft getest met 1 t/m 4 milimeter verplaatsing en volgens hen is dit het ideale compromis.
Om het op- en afstappen (en manoeuvreren) makkelijker te maken had het voorgaande model al een functie waarbij de achterkant met een druk op de knop iets inzakte, bij dit nieuwe model is dit verstellen geautomatiseerd. Onder de 10 km/uur gaat de achterkant automatisch naar beneden, boven de 50 km/uur gaat de achterkant weer automatisch in de standaardpositie. Ook is de slag van de verlaging groter geworden: nu 30 in plaats van 15 millimeter. Hierdoor is de motor voor kortere rijders met meer vertrouwen te rijden.
Om maar bij de rijhoogte te blijven, deze is standaard 840 of 860 millimeter al naargelang de stand van het zadel, dat in twee hoogtes te monteren is. Desgewenst is een lager zadel (-30 mm), een hoger zadel (+15 mm) en nóg hoger zadel (+30 mm) te leveren. Ik reed met het standaard zadel in de hoge stand (860 mm) wat voor mijn lengte van 1.95 meter prima was. Al zou ik waarschijnlijk wel een hoger zadel monteren als het mijn eigen motor was. Een verlagingskit is ook nog leverbaar. Deze opties geven je een zadelhoogtebereik van 795 tot 890 millimeter, waarmee iedereen een variant zal vinden die past. En hulde aan Ducati dat de benzinetank zo gevormd is, dat ook mijn lange benen nog passen.
Het ABS-systeem is nu het Bosch 10.3ME-systeem met Brembo-remmen. Zoals gebruikelijk in deze klasse geeft dit onafhankelijke sturing van de remkracht op het voor- en achterwiel, en ‘cornering-ABS’. Het voorgaande model had al een ‘front-to-rear’ gekoppeld systeem, waardoor bij het remmen met de voorrem de achterrem lichtjes mee remt. Hierdoor blijft de motor vlakker, stabieler en kun je harder vertragen. Nieuw is de ‘rear-to-front-modus, waarbij het achterrempedaal ook de voorrem mee laat remmen. Dit is voor mij een fijne optie. Het nieuwe model heeft nu ook een op drie niveaus instelbare motorrem. Met alleen het gebruik van de achterrem en de motorrem in ‘max’ heb ik bijna de hele dag het eerder genoemde enthousiaste tempo van de voorrijder kunnen volgen zonder het voorremhendel te hoeven gebruiken. Als je dit remhendel dan toch erbij pakt, is de speling van remblokken naar de remschijven er al uit gedrukt. Het remhendel pakt bij de eerste millimeter al aan in plaats van de normale 1 tot 2 centimeter vrije slag te hebben. Veel collega-journalisten hoorde ik mopperen over dit verschil in aangrijppunt, maar voor mij was dit geen issue. Het 2025-model heeft een grotere remschijf achter gekregen (van 265 naar 280 millimeter) en een krachtigere achterremklauw. De achterrem deed zijn werk onopvallend, dus goed.
Aan de voorkant heb je op het ’S’-model de machtige 330 mm Brembo-schijven en de Stylema-remklauwen, echt top spul. Wat jammer is, is dat je relatief veel kracht nodig hebt om de eerste slag van het remhendel te bewegen, alsof je tegen een stijve veer van de rempomp intrekt. De rem lijkt hierdoor minder aan te grijpen, wat niet zo is, want remkracht heeft hij genoeg. Dit gevoel wordt versterkt doordat het remhendel relatief ver weg staat, ook in de ‘kleinste’ stand van de positieversteller. Het ABS op het achterwiel kan in de nieuwe ‘enduro’-rijmodus uitgeschakeld worden, een must in het terrein.
De menustructuur van het TFT-dashboard is logischer gemaakt. Je kunt nu met een fysieke knop bovenop de linker stuurhelft de instelling van de vering/ demping direct veranderen, zonder in de menustructuur te hoeven duiken. Ideaal als je bijvoorbeeld een slecht stuk weg tegenkomt. Nieuw is ook de auto-levelling-modus, waarbij de vering continue bijgeregeld wordt om de motor vlak te houden. Naast de eerder genoemde ‘enduro’- is ook de ‘regen’-modus nieuw. In deze modus geeft de Multistrada je een boterzachte maar toch directe gasreactie en 114 pk met dat fijne koppel. Ook de tractiecontrole gaat dan op de ‘regen’-stand. Dit is heerlijk rijden. Ik betrapte mezelf erop dat daar waar het kon, ik de bocht uit bewust volgas gaf en op de tracxtiecontrole vertrouwde. Overigens kun je alle instellingen in alle rijmodi zelf aanpassen aan je voorkeuren.
Het nieuwe model kun je optioneel met een vooruit en achteruit kijkende radar bestellen. De achteruit kijkende radar geeft je een dode-hoek-waarschuwing, zowel als je gaat inhalen, als wanneer je ingehaald wordt. Net zoals bij je auto vind ik dit ook op de motor nuttig. De vooruit kijkende radar maakt je cruise control adaptief, waarmee een constante afstand ten opzichte van je voorganger gehandhaafd blijft. Deze radar maakt ook het ‘Forward Collision Warning System’ mogelijk. Als je te snel op je voorganger afrijdt, laat dit een rood vlak op je dashboard zien. Eerlijk gezegd, als ik héél snel iets héél groot zie worden voor me, dan heb ik wel iets beters te doen dan op mijn dashboard te kijken. Voor mij persoonlijk heeft deze laatste functie weinig meerwaarde.
Verder is er een lange lijst met aanpassingen. Het 2025-model biedt meer ruimte voor de passagier als er koffers gemonteerd zijn. De topkoffer staat 12 millimeter verder naar achteren, de kunststof zijkoffers 25 millimeter en de aluminium zijkoffers 30 millimeter. De voorkant heeft een nieuwe, mooiere vormgeving. Het licht van de koplamp begint nu dichter bij de neus van de motor. De gespaakte wielen zijn 3 kilo lichter dan voorheen. De optionele verwarmde handvatten en zadels zijn nu makkelijker te bedienen, met meer verwarmingsstanden. Het remlicht is nu ‘EVO’, wat betekend dat het knippert en de alarmlichten aangaan bij een noodstop. Alles fijnslijperij, maar wel nuttig.
De Multistrada modellijn bestaat nu uit het basismodel de V4, de V4 S die we getest hebben, en de V4 Pikes Peak met carbon delen, Öhlins-vering en een 17 inch voorwiel. Alle drie hebben de 2025-specs. Daarnaast zijn er nog de vorig jaar geïntroduceerde V4 Rally voor de echte globetrotter. En de V4 RS, een soort ‘supermotard’-uitvoering met desmo-techniek en 180 pk. De laatste twee modellen hebben niet de besproken 2025-updates.
Niet de V4, maar de V4 S wil je eigenlijk hebben, want die heeft de elektronische vering waarmee het DVO samenwerkt, en de grotere remmen. De standaard V4 S gaat onder de naam ‘Essential’ door het leven. ‘Ducati Rood’ is de basiskleur, voor ‘Thrilling Black’ en ‘Arctic White’ moet je iets bijbetalen. Optiepakket ‘Radar’ geeft je de radarsystemen. ‘Travel & Radar’ voegt daar verwarmde zadels en handvatten, zijstandaard en kunststof zijkoffers aan toe. De ‘Sport Travel & Radar’ heeft twee kilo lichtere gesmede wielen in plaats van de gegoten wielen. En ‘Adventure Travel & Radar’ heeft de gespaakte wielen, de Pirelli Scorpion Rally STR-banden en de aluminium zijkoffers. Opvallend was dat, anders dan ik verwachtte, deze in de regen nog fijner en neutraler stuurde dan de rode Essential met de lichte gesmede wielen en Scorpion Trail II-banden.
Conclusie
De voor het modeljaar 2025 vernieuwde Ducati Multistrada V4 S heeft de lat nog hoger gelegd. Het verlaagde benzineverbruik en de chassisaanpassingen, elektronische vering en DVO, die ervoor zorgen dat de motor vlakker blijft, nemen de weinige nadelen weg die de Ducati tot nu toe had ten opzichte van zijn directe concurrentie. Door naar de feedback van de rijders te luisteren is de motor meer allround, fijner en beter geworden. In de uitvoering die je wilt hebben, zul je tussen de 30 en 35 mille uit moeten geven. En meer als je de hele optielijst aantikt. Dat is veel geld, maar de bouwkwaliteit, hoogwaardige onderdelen en kostbare technieken zoals de V4-motor zijn het waard en maken dit een van de meest begeerlijke crossovers van het moment. Code rood dus voor de concurrentie!
