Eerste Test BMW R1300GS Adventure
Afgelopen juli greep BMW haar eigen Motorrad Days in Garmisch Partenkirchen aan om de jongste Adventure-exponent van de immens populaire, dikke boxer-GS aan de eigen fanschare te presenteren. Die gaat op vertrouwde voet verder waar de 1250 stopt, met langere veerwegen, grotere tank en (nóg) rijkere uitrusting. Rond het Spaanse Malaga gingen wij voor het eerst op pad met deze überboxer!
Het is de tweede rijdag van de perspresentatie van BMW’s nieuwste en meteen ook dikste wapen in haar Adventure segment: de R1300GS Adventure. Tarifa, de Europese springplank naar het Afrikaanse continent en daarmee de poort naar echt avontuur (over passende locatie gesproken), is net uit de spiegels verdwenen. Via een single track, met wisselend rotsen en gravel als ondergrond, gaat het langs de boorden van de Middellandse Zee terug richting Malaga. Hoewel het al tegen negenen loopt is de zon nog niet helemaal op temperatuur, hij staat nog laag aan de hemel en laat zijn zacht oranje licht over de Torre Guadalmesí vallen, een oude verdedigingstoren uit de zestiende eeuw. Dit is precies waar de nieuwe R1300GS Adventure voor is bedoeld, dringt het op in de bovenkamer. En wat hoop ik dat de toekomstige Adventure-boxer koper zichzelf deze weldaad ook gunt en het niet enkel binnen de eigen landsgrenzen of nét erbuiten zoekt. Het gemak waarmee de nieuwe Adventure kilometers maakt, over snelweg, secundaire wegen en offroad, is namelijk indrukwekkend goed en het zou toch enorm zonde zijn om dergelijke talenten niet optimaal te benutten.
Maar laten we even bij het begin beginnen. Toen BMW in 2002 haar allereerste Adventure-uitvoering presenteerde, op basis van de R1150GS, legde het zonder te weten de eerste steen van het fundament van nog altijd één van de belangrijkste pijlers van het merk. Dat er na de introductie van de R1300GS afgelopen jaar ook weer een Adventure-uitvoering zou komen, was dan ook een simpel één-tweetje. De eigen BMW Motorrad Days in Garmisch Partenkirchen afgelopen juli vormde het passende decor voor de onthulling, die op vergelijkbare voet verder gaat als zijn voorgangers.
Toch was er wel enige verbazing bij de presentatie. Niet zozeer vanwege de komst of technische specificaties, maar meer vanwege het uiterlijk. De Adventure speelt zich in de kijker met een opvallend vierkante design, dat blijkbaar nogal gewenningsbehoeftig is. Nu is een GS nog nooit echt geroemd om zijn exotische lijnen, dat heeft het verkoopsucces echter nooit in de weg gestaan. En in alle eerlijkheid, de foto’s doen totaal geen recht aan de realiteit, in het echt is de Adventure namelijk gewoon echt een dikke, stoere machine om te zien. In de basiskleur Racing Red al, maar veel meer nog in de blauw/wit/rode GS Trophy variant, die ook deel uitmaakt van het beschikbare testpark. Daarnaast is er ook nog een grijs/groene Option 719 variant, en de nog altijd populaire Triple Black uitvoering, waarvan u de kleuren zelf mag raden.
Statisch is de Adventure dus al een behoorlijk imposante machine, en dat dankt ‘ie vooral aan de immense dertig liter tank, die goed is voor etappes van een kilometertje of zeshonderd. Net als op de afzwaaiende 1250 Adventure heeft ook de 1300 voor en achter twintig millimeter meer veerweg (respectievelijk 210/220 mm) dan de standaard GS. Waar 1250 echter nog met conventionele, (deels) manueel instelbare Para- en Telelever veerelementen is uitgerust, beschikt de nieuwe standaard over DSA, ofwel Dynamic Suspension Adjustment, met niet alleen automatisch aanpassing van de demping voor en achter aan de rijomstandigheden, maar ook van de veervoorspanning aan de belading, evenals de veerconstante. De langere veerwegen zijn er onder meer ook verantwoordelijk voor dat de wielbasis met 1.534 mm fractioneel langer dan die van de reguliere GS (1.518 mm), evenals de naloop (118,8 mm tegenover 112 mm van de standaardversie). Laatste nieuwtje wat betreft rijwielgedeelte is het aluminium subframe, waar de 1250 nog een stalen variant kent.
Verder is de Adventure standaard voorzien van een stevige aluminium carterbeschermer, een hogere ruit, hoger stuur, enduro voetsteunen, een set valbeugels en kofferdragers met magnetische koppeling voor onder meer de binnenverlichting en USB-aansluiting. Zeer praktisch trouwens. Die koffers zijn overigens niet standaard, maar optioneel (zijkoffers vanaf € 1.179,00, topkoffers vanaf € 641,00).
Motorisch is de Adventure identiek aan de reguliere 1300GS, beschikt dus over de nieuwe, 1.300cc metende ShiftCam boxer met de versnellingsbak onder in plaats van achter het blok, zoals het geval bij de 1250. Het blok levert maximaal 107 kW (145 pk) bij 7.750 tpm en 149 Nm koppel bij 6.500 tpm. Dat zijn prima waarden, maar ook wel enigszins noodzakelijk, want met 269 rijklare kilo’s heeft de Adventure heel wat meer spek op de botten dan de standaard GS, tweeëndertig kilo om exact te zijn. Een groot deel daarvan komt uiteraard op het conto van de extra brandstof, maar het blijven kilo’s die meetellen en in beweging gezet moeten worden.
Om te kijken of de nieuweling daarin een beetje slaagt, zijn we zoals eerder opgemerkt afgereisd naar het Spaanse Malaga, waar BMW een tweedaagse test heeft opgetuigd. Zowel on- als offroad van Malaga naar Tarifa en ’s anderdaags dito retour. De dag begint in het zadel van een Racing Red Adventure. Standaard is de GSA al uitgerust met een waar arsenaal aan elektronische (hulp)systemen, dat naast het al genoemde DSA onder meer ook vier geïntegreerde rijmodi (Eco, Rain, Road en Enduro) omvat met per modus een passend regelniveau van de Dynamic Brake Control, tractiecontrole, wheelie-control, ABS Pro (met stoppie-controle en een offroadmodus waarin het ABS achter inactief is) en de hoeveelheid motorrem. In combinatie met extra, optionele rijmodi en tal van persoonlijke fine-tuning mogelijkheden brengt dat een bijna bizarre hoeveelheid instellingsmogelijkheden met zich mee, waarvan de bediening ook op de Adventure grotendeels geschiedt met inmiddels bekende multi-controller ring. Grotendeels, want het is een aardige knoppenkermis links en rechts op het stuur, waarmee je niet alleen het 6,5 TFT dashboard kunt bedienen, maar ook het optionele navigatiesysteem. Om alle bedieningsmogelijkheden goed uit te diepen, is een avondje zelfstudie kortom wel raadzaam.
De testmachines zijn zo’n beetje ‘full option’ uitgerust, met onder meer extra rijmodi en adaptive vehicle height control, dat de rijhoogte in stilstand en bij lage snelheid met 30 millimeter verlaagd. Voor velen een zinvolle investering, want de standaard zithoogte van het in hoogte verstelbare zadel bedraagt een forse 890/870 mm. Nu is het nieuwe zadel bij de aansluiting met de tank weliswaar wat smaller, waardoor je wat makkelijker met de benen bij de grond kan, maar dan nog. Met ‘vehicle height control comfort’ kan de zithoogte overigens nog eens met een extra twintig millimeter worden verlaagd, waarmee het mogelijke zithoogte-spectrum varieert van 820 tot 890 mm.
En dan is er nog een optie aan boord van de testfiets, en wel de nieuwe Automated Shift Assistant, kortweg ASA. Kort door de bocht een elektronisch geregelde/aangestuurde koppeling en versnellingsbak. Een koppelingshendel ontbreekt, maar wel aanwezig is een schakelpedaal voor het ‘manueel’ schakelen. Er is namelijk de keus tussen een volledig automatische D-stand waarbij het systeem zelf de schakelvoorgangen bepaalt (met schakelpatronen passend bij de gekozen rijmodus) en een manuele stand. Daarbij schakel je dus gewoon met de voet, waarbij het pedaal eigenlijk niets anders doet dan een elektrische impuls doorgeven, er is geen mechanische verbinding met de versnellingsbak. De drukke agglomeratie van Malaga uit rijdend went dat systeem ontzettend snel. De werking van de elektronische koppeling is werkelijk fenomenaal en de automatische D-stand schakelt weliswaar oké, maar toch merk ik dat ik vaak het systeem overrule door zelf de schakelmomenten te bepalen. Daarom gaat het al snel naar de manuele stand die nagenoeg perfect functioneert. Zou er nog iets meer een mechanisch gevoel met een duidelijke klik in het schakelpedaal zitten, dan was het perfect geweest.
Wanneer de eerste slingers van het Spaanse achterland zich aandienen, vraagt de Adventure eerst wat gewenning. Dat heeft een tweeledige reden: allereerst liggen er vanwege de geplande offroadexcursies Metzeler Karoo 4’s om de spaakwielen en deze typische 50/50 band (on-/offroad) heeft even tijd nodig om op te warmen. Daarnaast blijkt de Road-modus wel erg op comfort gericht qua afstelling van de vering. Overschakelen naar de (optionele) Dynamic Pro-modus met een straffere setting van vering brengt vervolgens enorm veel verbetering. De motorfiets is veel makkelijker in te sturen en op lijn te houden, blijft bovendien bij het aanremmen ook veel stabieler.
En dat aanremmen dat moet je nogal eens, want de boxermotor blijkt over meer dan voldoende pit te beschikken om ongemerkt heel snel, héél hard te gaan. Het blok pakt in willekeurig welke modus heel subtiel op, is perfect de doseren en drukt bijna onopvallend met enorm veel spierballenvertoon door zijn toerenband. Altijd en overal is er kracht voorhanden, opschakelen bij tweeduizend toeren? Geen probleem. Zonder koppeling in twee het voorwiel laten zweven? Kwestie van gas geven. Of je nu wel of niet van het boxerconcept houdt, de prestaties van deze 1300 zijn boven elke vorm van kritiek verheven. Zelfs offroad, waar de uitspraak ‘overdaad schaadt’ zeer treffend is, komt het blok, uiteraard ook geholpen door de elektronica in de passende Enduro Pro-modus, goed voor de dag. Presenteert zich daar als toegankelijk, prettig in de omgang zonder overweldigend te zijn.
Dat ‘overdaad schaadt’ is uiteraard ook zeker van toepassing op het gewicht van de GSA. Met een dikke 269 kilo in het terrein in is hoe je het ook wendt of keert een uitdaging, zeker ook in combinatie met de aanzienlijke zithoogte. Toch gaat het gezien de afmetingen eigenlijk vrij makkelijk, wat al wel aangeeft hoe goed gebalanceerd de Duitser is. Flinke rotspaden, gravelweg en harde zandpaden vol geulen en gaten, je stuurt er relatief makkelijk overheen, waarbij je de achterzijde heel mooi met zowel rem als gas kunt sturen. Zowel op de uitvoering met de ASA ‘automaat’ als op de versie met een conventionele koppeling en versnellingsbak, waarvan de up/down quickshifter overigens adequaat zijn werk, maar gevoelsmatig wel wat grofstoffelijk te werk gaat, wat grotendeels komt door het boxer-concept. Opvallend ook hoe onopvallend goed het ABS Pro systeem hier werkt. Zelfs op de gravelwegen met los ‘grind’ kun je voor behoorlijk stevig doorremmen zonder dat het rijwielgedeelte ook maar een kik geeft. Op de weg laten de remmen zich al van een krachtige, goed doseerbare kant zien, maar offroad laat het helemaal goed zien over finesse en subtiliteit te beschikken. Het geeft een sterk gevoel van vertrouwen en controle, al blijft het gezien het gewicht en de forse afmetingen zaak om de aandacht erbij te houden!
Conclusie
Groots, imposant, ultiem: het is bijna onmogelijk om geen superlatieven te gebruiken waar het de nieuwe R1300GS Adventure betreft. BMW heeft de lat voor de concurrentie duidelijk weer een stuk hoger gelegd, zowel op het gebied van standaarduitrusting, beschikbare opties en accessoires, als slimme, doordachte details. En misschien ook wel op het gebruiksgebied, want duizend kilometer snelweg pak je dankzij zaken als bijvoorbeeld een uitstekende windbescherming (elektronisch instelbare ruit) en adaptieve cruise-control met net zoveel gemak als een bergpas vol haarspelbochten en lichte offroad uitstapjes. Dat gezegd hebbende, lijkt de max nu wel bereikt, want qua afmetingen en gewicht is de rek er nu wel zo’n beetje uit. Het is nu nog goed te behappen, maar meer moet het ook niet worden. Het potentieel van de machine is enorm, de toekomstige eigenaar hoeft het enkel nog maar te ontginnen!
