BMW R51RS fabrieksracer uit 1939
Van de 17 BMW R51RS motoren die in ’38 / ‘39 werden gemaakt zijn er wereldwijd waarschijnlijk nog maar 6 over. In 1939 werden er 8 stuks in Duitsland verkocht. Oostenrijk, Brazilië, Australië, Letland, Denemarken en Hongarije kregen er ieder één en de laatste 3 werden in Nederland afgeleverd. Nummer 4 werd bereden door Neerlands bekendste BMW coureur Piet Knijnenburg. Een uiterst zeldzame motor die met liefde en toewijding gerestaureerd en voor het nageslacht bewaard door Henk de Haan. MotoPlus mocht er zelfs even op rijden onder toeziend oog van beide mannen.
BMW had de gewoonte om racers te bouwen op basis van bestaande wegmodellen al lang voordat er ‘Superbikes’ bestonden. Winnen was minder belangrijk dan meedoen; het ging de fabriek er in de eerste instantie vooral om, te bewijzen dat een BMW uiterst betrouwbaar was. Toen Ernst Henne in 1930 met een 750cc compressor BMW het wereldsnelheidsrecord op twee wielen op 221,54 km/u zette raakte ook Duitsland in de ban van nationaal heldendom en snelheid. Immers; records zetten is voorbehouden aan eenlingen maar de (eeuwige) roem die de recordzetter vergaard, straalt als vanzelfsprekend af op de hele natie. Ernst Henne verbeterde zijn snelheidsrecords achtereenvolgens in 1932, ’34, ’35, ’36 en 1937. Dat laatste record van 277,6 km/u hield zelfs 14 jaar stand. Met Henne mocht natuurlijk ook BMW zich verheugen in een wereldwijde belangstelling die zelfs rechtstreeks in ging tegen de eveneens wereldwijde antipathie van het opkomend Nationaal Socialisme in Duitsland. Dat sport verbroederd bewezen de Duitser Georg Meier en de Engelsman Jock West in 1939 toen ze resp. eerste en tweede werden in de prestigieuze Isle of Man Senior TT. Beide helden reden op de vrijwel onverslaanbare RS500 met compressor; misschien wel de bekendste BMW fabrieksracer van voor de 2e wereldoorlog.
Maar er waren meer types race-BMW’s; de R5SS, de R51SS en R51RS. De in onze ogen wat lugubere toevoeging ‘SS’ was een afkorting voor ‘Super Sport’. ‘RS’ staat voor het meer verteerbare Renn Sport’. De compressor BMW wordt wel beschouwd als de enige echte fabrieksracer die de fabriek voor WO2 bouwde maar zelfs dat is te betwijfelen. De befaamde ‘RS 500’ zag in 1935 het levenslicht. De compressor BMW was een pure racer en een echt een nieuwe motor die nooit een officiële typenaam heeft gehad. De racer was alleen weggelegd voor fabriekscoureurs en werd door BMW aangeduid als ‘model 255’. Het frame was een ovaal getrokken buizenframe, de telescoopvork hydraulisch en zelfs onder het rijden instelbaar, en het nieuw ontworpen motorblok had 2 bovenliggende nokkenassen. Daarbij werden de kleppen bediend door een koningsas en zorgde de 4 kilo wegende compressor voor drukvulling. Het vermogen lag ergens tussen de 55 en 60 PK en de topsnelheid boven de 200 km/u maar verder waren er nauwelijks technische gegevens voorhanden. Maar het is wel duidelijk dat het motorblok in de basis gelijk was aan dat van het kopklep straatmodel R5 dat in januari 1936 verscheen. Die R5 zag er zelfs uit als een RS500 en had dezelfde instelbare voorvork als de racer. Het ‘vierkante’ motorblok mat 68 x 68 mm (494 cc) en bij 5500 tpm leverde het blok 24 pk wat goed was voor een top van 140km/u.
In 1937 leverde BMW de R5SS; een racer die in principe voor iedereen te koop was hoewel de productieaantallen beperkt waren. De R5SS had rem- en koppelingshandles die op onze moderne manier waren geplaatst (in plaats van de schanieren op de kopse kant van het stuur) en het blok leverde tussen de 28 en 30 Pk wat de topsnelheid op 160 km/u bracht. De voornaamste tuning bestond uit: andere sproeiers in de carburateurs, lange aanzuigkelken, open uitlaten en een aangepaste kleptiming.
Weer een jaar later, in 1938, zag de opvolger van de R5 het levenslicht. De R51 had plunjervering aan de achterzijde in plaats van de ‘hardtail’ R5. Aangezien de R5 al een goede reputatie had opgebouwd werd de R51 door veel privé-coureurs aangeschaft en geschikt gemaakt voor circuitgebruik. Dat gebeurde op vrijwel gelijke wijze als bij de R5. Vanuit de BMW fabriek werd ook een ‘standaard’ racemachine aangeboden. In principe weer voor iedereen te koop, maar in de praktijk werden deze machines alleen verkocht na een degelijke screening vooraf. De R51SS won het zelfs qua populariteit van zijn voorganger vanwege de achtervering die ‘m iets beter handelbaar maakte. Ook al had de R51SS ‘Nurburgring-specificaties’, het motorblok was echter nog altijd hetzelfde met de vierkante slag/boring van 68 x 68mm wat standaard 24 PK opleverde en in ‘getunede’ versie lag het vermogen eveneens zo hoog als bij de R5. Er zijn naar schatting 50 ‘SS’ racers gebouwd, afgeleid van de R5 en de R51.
Maar het was niet alles koek en ei op de Duitse circuits. Alle heldendaden van Ernst Henne, Schors Meier en vele andere coureurs ten spijt; meer dan de helft van de Duitse privé-coureurs reed op een Norton. En dat was, in een tijd dat Nationalistische gevoelens de boventoon voerde, een doorn in het oog van menige Duitser. Vooral in de bochten gaven de Nortons de BMW’s het nakijken om zeer voor de hand liggende redenen. Er was dus vraag naar een snellere en vooral betere machine die kon concurreren met de Nortons. De uitdaging werd zelfs nog groter toen Norton ook nog eens een fabrieksmachine aankondigde met ‘Internationale Manx specificaties’.
De Sportafdeling van BMW kreeg de opdracht om voor 1939 een racer te ontwikkelen waarmee de meest vaardige coureurs de vermaledijde Nortons moesten kunnen verslaan. De heren ingenieurs hadden daarbij in eerste instantie voorkeur voor een compressor op de R51SS maar al snel werd duidelijk dat de techniek op een degelijk motorblok zo gecompliceerd en duur zou worden dat elk (privé)team of privé-coureur er volkomen op leeg zou lopen. En het was ook helemaal niet nodig om voort te borduren op de ‘SS’. Het burgermodel R51 was nog steeds een prima basis om opnieuw te beginnen met de ontwikkeling van een fabrieksracer. Er zat in het blok genoeg ‘overcapaciteit’ dat benut kon worden. Om de Nortons het nakijken te geven werden hogere zuigers gebruikt waarmee de compressieverhouding van standaard 5,6:1 omhoog gaat naar 8:1. Er komen strakkere klepveren, gepolijste in- en uitlaatkanalen, twee Amal ‘TT’ racing carburateurs type 15TT35RR met 25,4mm doorlaat. (Origineel was de doorlaat 22mm). Het tandwiel om de magneet aan te drijven kreeg 14 tanden. Dat is twee tanden meer dan standaard met de bedoeling de aandrijving soepeler te maken zodat er minder vermogen van het motorblok werd afgesnoept. Natuurlijk open uitlaten (toen kon dat nog) en om de
grondspeling te vergroten werden de standaard 19 inch velgen vervangen door (in eerste instantie geklonken aluminium) velgen 21 inch voor en 20 inch achter. De ‘nieuwe’ racer kreeg de toevoeging ‘RS’ en er zouden er 20 van gemaakt worden.
De ‘R51RS’ is in geen enkele catalogus te vinden hoewel deze wel is gebaseerd op de R51 wegmotor. Het carter lijkt korter maar dat komt omdat het voordeksel direct op het blok is geschroefd. Je mist het stuk ‘kettingkast’ dat normaal gesproken de nokkenasaandrijving omsluit. En de bovenop het blok geplaatste magnesium Bosch FJ2 R48 ‘racemagneet’ vroeg ook meer plaats dan de originele dynamo. De behuizing hiervoor is dan ook wat breder dan origineel. Maar je moet echt van goede huize komen om de verschillen met het blote oog waar te nemen.
Bij de straatversie worden de twee (hoogliggende) nokkenassen aangedreven door een ketting. Voor de RS werd gebruik gemaakt van een (schuinvertande) tandwieloverbrenging met een tussentandwiel. Het voordeksel en de eendelige klepdeksels zijn gegoten van Electron. Opvallend zijn tevens de cilinders met zeskantige ‘Stachelschwein’ koelvinnen die om-en-om gedraaid staan, zoals bij de R66. De nokkenassen zijn drie maal gelagerd (tegen twee maal in de gewone uitvoering) en hebben de seriematige 320 graden openingshoek. Maar de lifthoogte van de nokken is 6,2 mm (tegen 5,8 mm in de seriefiets) waardoor de kleppen (via het tuimelaareffect) 9,6mm openden. Vanzelfsprekend werden alle bewegende onderdelen uitgewogen en gepolijst.
De 4 versnellingsbak was een ‘vroeg’ close-ratio R5 type waarbij geen aansluiting voor het luchtfilterhuis was meegegoten. Leuk detail is dat er twee magnesium cardans werden meegeleverd. Een standaardoverbrenging (35/9) voor de snelle circuits wat een top van 180 tot 185 km /u haalbaar maakte en een ‘korte’ 35/8 overbrenging voor bergachtige circuits en zijspanracen. Alles bij elkaar moest de lichtere R51RS 36 PK leveren bij 7000 tpm. Om de boel niet over de kop te trekken was een Mühle toerenteller aan boord die zijn info van de nokkenassen af haalde.
Henk de Haan
Onder de rook van Amsterdam maar ver genoeg van de hoofdstedelijke hektiek staat de R51RS nummer 4 te pronken in de achtertuin van eigenaar en gepensioneerd Agrarisch Hulpverlener Henk de Haan. ‘Hoe ik aan die motor ben gekomen? Dat was echt een lot uit de loterij. En dat ie (ook) van Piet Knijnenburg is geweest, daar kwam ik later pas achter. Ik had niks met BMW tot ik een keer een ouwe R51 kreeg van iemand voor wie ik een klusje had gedaan. Dat ding was stuk en ik ging voor onderdelen naar Motorhuis Selling in Amsterdam of naar Okkel Moeke, de bekende coureur in Heemstede, om onderdelen te laten maken. Op een gegeven moment krijg ik een tip van iemand hier uit het dorp dat een neef van ‘m in Amsterdam een hoop BMW motorblokken heeft liggen. Ik ga daar eens kijken op die zolder en ik zie een gepolijste krukas liggen… En een carburateur met van die mooie bronzen kelken en een blok met magneetontsteking bovenop. Het was duidelijk een R51, maar toch anders…
We werden het eens over de prijs en ik zie me nog zo gaan, samen met mijn broer in zijn ouwe Renault-4-tje. Helemaal afgeladen was dat ding met die vooroorlogse spullen. Maar ik heb dat blok dus in elkaar gezet zo goed als het ging en in mijn eigen R51 gehangen. Dus het plaatje was zelfs historisch verantwoord. In 1978 heb ik op Zolder de eerste Historische GP gereden en een beker gewonnen. Walter Zeller was daar ook en stond er bij te kijken, met zijn monteur Gustel Lachermaier en je hoorde ze zachtjes met elkaar mompelen. “Dat is een echte”…
In 1996 werd ik geïnterviewd over mijn Ducati verzameling hier thuis. En Piet kwam met die journalist mee om te kijken naar zijn BMW. Van het een komt het ander en samen zijn we naar de Centennial gegaan in 1998. Ik kreeg zelfs een officiële uitnodiging en de vraag of ik m’n motor beschikbaar wilde stellen zodat Piet kon rijden. Vlak voor vertrek staat hij voor de hoofdtribune te zwaaien met zijn kruk naar het publiek. En het publiek staat op om ‘m een staande ovatie te geven. Wat ik zo mooi vind aan Piet, is dat het nog altijd zo’n geweldige persoonlijkheid is. Als hij aan komt lopen dan staat daar iemand.
Maar zondags was Piet er niet en toen heb ik toestemming gekregen van de organisatie om te rijden. Zie je dat voor je? Een doodgewone vent uit de polder die op een BMW tussen de ex-wereldkampioenen rijdt? Ik ken geen woord Engels, maar ik stond na afloop Engels te praten met John Surtees…
Samen met mijn zoon Jan brengen we de RS steeds dichter bij het origineel. De cilinderkoppen zijn nu door de broers van der Starre van Startrick en Startwin weer helemaal opgefrist. De tank heb ik van aluminium na laten maken in Duitsland. Het frame is dus van een R51/2 maar aangepast voor de RS. Maar blok en bak, cardan en de ankerplaat de naven, de holle vooras en heel veel kleine onderdeeltjes zijn allemaal origineel. En de voorvork, die hoorde er ook in want die komt uit mijn R51 straatfiets. Het laatste wat we hebben gedaan zijn de velgen zwart maken en echte ouderwetse blokbanden scoren. Voor staat de racer nu op 21 inch en achter op 20 inch wielen. In wezen doe ik niks anders dan de geschiedenis herhalen. Een standaard wegmotor waar een Rennsport blok in werd gehangen.
Piet Knijnenburg: “De BMW R51RS was absoluut mijn favoriet hoewel ik me nooit heb beperkt tot het Bayerische motormerk. Dat komt omdat de BMW eigenlijk nooit stuk ging, ook al had je natuurlijk wel eens wat technische problemen. De eerste BMW’s kocht de familie in 1938. Ze waren onder andere bij elkaar gespaard met de inhoud van het blik met de fooien van ons café en garagebedrijf. Beide BMW’s waren vrijwel identiek; de R5 zonder achtervering voor mij en een BMW R51 met achtervering voor mijn broer Gerard. De motoren kwamen van Herman Zuur, die agent was van R.S. Stokvis. Ik had de R5 wel gelijk hoger gezet met een 21 inch voorwiel en 20 inch achterwiel om platter de bocht door te gaan. Je hoorde dan “tik-tik-tik”en dan wist je dat je aan de grens zat. Na de race waren dan de klepdeksels afgesleten’.
‘Mijn BMW R51RS nummer 4 werd 15 maart 1939 uitgeleverd door de fabriek aan de firma Hart Nibbrig & Greeve. De motoren waren getuned door de Duitse kampioen Josef Stelzer. In de loop van ‘39 kwamen er nog twee met motornummer 10 en 15. Nummer 15 werd vlak voor de oorlog gekocht door jonkheer Hora Siccama, die overigens zelf nooit op deze motor heeft gereden. Tijdens de oorlog hebben Gerard en ik de andere twee R51RS-en tegen kostprijs gekocht van Wim Greeve. De BMW R51RS van Siccama heeft de oorlog in gedemonteerde toestand overleefd’.
‘Pas na de oorlog kon er met de BMW R51RS motoren worden gereden en op 14 september 1946 was er weer een T.T. race in Assen. Er kwamen 80.000 bezoekers. Daar won ik de uurrace voor nationale Senioren en daarmee m’n eerste kampioenstitel. Dat was een imposant gezicht joh… Dertig zware machines aan de start. Bertus van Hamersveld was er met de F.N. fabrieksmachine, ik had de BMW R51RS en er was een ‘echte’ Renn-D.K.W.
Ik kon met mijn 36 PK Bertus, Lous van Rijswijk; Joop van Doren, Henk Steman en Cees Draayer allemaal voor blijven. Ja, jullie lachen om die snelheden van toen, maar gemiddeld reed je zo’n 130 km/u, over stukken klinkerweg met bomen pal aan de rand’.
‘In de TT van 1948 werd ik zesde met de R51RS. Het was wel duidelijk dat de motor wel erg betrouwbaar bleek, maar te langzaam geworden en inmiddels ook wel bejaard na 12 jaar trouwe dienst. In “Motor”van 1951 stond een aardig stukje over mij waarin de hoop werd uitgesproken dat er nu iets sneller materiaal beschikbaar zou komen. In de bochten kon ik velen nog de baas maar op het rechte stuk werd ik dan weer eenvoudig voorbij gereden’.
‘Men denkt vaak dat een BMW op het circuit een zeldzaamheid was; een soort underdog. Maar ik was heus geen uitzondering. Huub Pellikaan reed veel BMW, Lous van Rijswijk heeft ook wel eens BMW gereden, Cees van Rijssel, en veel Duitse en Engelse coureurs. Jock West en Fergus Anderson. Overigens kon niet iedere coureur van naam met een BMW overweg. Geoffrey Duke heeft het een jaartje geprobeerd, zelfs op een echte fabrieksmachine, maar hij had altijd wat te mopperen. In 1958 zette hij na een paar rondjes tijdens de T.T. races in Assen de BMW achter de pits met als reden dat de remmen problemen gaven’.
