Ontwikkeling van een MotoGP-racer
MotoGP-motoren zijn inmiddels echte hightech-kanonnen. Van carbon frames en verstelbare rijhoogte tot corner-by-corner-elektronica en gebruik van AI in data-analyse. We leggen uit hoe fabrieken hun nieuwe racers ontwikkelen, de huidige updaten en waarom er lijntjes zijn waar de fabrikanten binnen moeten kleuren.
Ja, de MotoGP is hightech en daarom zijn wij er dol op. Maar regels zijn wel handig, noodzakelijk zelfs. Waarom? Omdat we anders al snel, zeg maar, te snel gaan. Zonder technische beperkingen keken we nu naar motoren met bijvoorbeeld zes cilinders, turbo’s en tien versnellingen. En die zouden dan vrijwel volledig door elektronica worden aangestuurd. Dat zou allemaal heel exotisch en supersnel zijn, maar tegelijkertijd totaal onbruikbaar voor de huidige circuits. Bovendien wordt dan de techniek belangrijker dan de rijder en dat is wel het laatste wat we als racefans moeten willen.
Het begint in een computer
Jaarlijks beginnen alle fabrikanten het nieuwe seizoen met een nieuwe motorfiets. Soms helemaal nieuw, maar vaker draait het om een flink verbeterde versie van de voorganger. Alle vernieuwingen, klein of groot beginnen hun leven in computers op de raceafdeling. Daar wordt elk onderdeel doorberekend en getest in een virtuele omgeving. Middels geavanceerde laptime-simulatie wordt berekend hoeveel sneller een verbeterd onderdeel de motorfiets kan maken. Daarnaast werken de aerodynamicaspecialisten met Computational Fluid Dynamics (CFD) programma’s. Dat is zeg maar een windtunnel in een computer. Dure programma’s die veel computerkracht vragen, maar dat is nog altijd goedkoper dan werkelijk in een windtunnel testen, en we weten inmiddels wel hoe belangrijk het spelen met de krachten van luchtweerstand kan zijn. Alles wat in de virtuele wereld na lang berekenen beter zou moeten zijn, mag door naar de volgende ronde en wordt ‘geboren’ in bijvoorbeeld een 3D-printer. En dan gaat zo’n onderdeel naar het testteam.
De rol van het testteam
Een testteam? Jawel, naast het raceteam beschikken de fabrikanten ook nog over een testteam. Alle vernieuwingen en alle ‘performance’-onderdelen worden eerst door hen aan de tand gevoeld. Van compleet vernieuwde motoren, een andere tractiecontrole-strategie tot aan een iets anders gevormd vleugeltje; alles moet eerst de goedkeuring van het testteam krijgen voor het zijn weg vindt naar het raceteam. Een belangrijke rol hierin is er voor de testrijder. Hij fungeert feitelijk als filter tussen de technici in de fabriek en het MotoGP-team in de paddock. Het raceteam zelf heeft tijdens een raceweekend absoluut geen tijd voor experimenten. Alle trainingen samen zijn al nauwelijks voldoende om de motor en coureur goed klaar krijgen voor de kwalificatie en de races.
Hoe fout toch goed kan zijn
Een interessant feit over het testen van vernieuwingen in de harde praktijk is dat de ingenieurs en hun computerprogramma’s er eigenlijk altijd wijzer van worden, ook al blijkt iets uiteindelijk helemaal geen verbetering! Want als de uitkomst dus anders is dan werd verwacht, betekent dit dat er onjuiste aannames zijn gedaan, die nu kunnen worden aangepast.
De ontwikkeling stopt nooit.
In de super competitieve wereld van de MotoGP-racerij gaan de ontwikkelingen bliksemsnel. Kort nadat het seizoen begonnen is, ontvangen de raceteams al de eerste updates voor de motorfietsen. Dat kan echt van alles zijn; van een schokdemper die beter bij de vernieuwde Michelin-achterband zou passen, of een vleugel die midden in de bocht de motorfiets beter tegen het asfalt drukt tot andere software, die de rijder meer gevoel moet geven bij het allereerste openen van het gas. Echt, je wilt niet weten wat voor stroom aan updates er tijdens het raceseizoen nog ontwikkeld wordt, allemaal nodig omdat de concurrentie dit ook doet.
Keuzestress
Hoewel raceteams altijd reikhalzend uitkijken naar de volgende verbetering, zorgen updates vreemd genoeg ook voor extra stress. Dat komt omdat er zoals gezegd tijdens een raceweekend heel weinig tijd is om nieuwe dingen te proberen. Updates moeten vaak persoonlijk weer een beetje aangepast worden aan elke rijder en rijders zelf hebben tijd nodig om aan het verschil te wennen. Maar die tijd is dus eigenlijk heel beperkt. Pedro Acosta’s crewchief Paul Travethan vertelde ons hierover: “Nieuwe onderdelen kunnen eigenlijk alleen getest worden in de vrije training op zaterdagochtend. Als er na één run (slechts een paar ronden, PB) niets goeds in lijkt te zitten, moeten we het vaak weer terzijde leggen. Zeker bij een jonge coureur als Pedro moeten we oppassen dat hij het goede gevoel niet verliest. Ik wacht eigenlijk liever met hem voordat ik het probeer totdat duidelijk is dat de andere KTM/GasGas-rijders echt een verbetering zien.”
Nieuwe ronde, nieuwe kansen
Met ingang van 2027 gaat er nogal wat veranderen aan het technische reglement van de MotoGP-klasse, de lijntjes waarbinnen iedereen moet kleuren worden wat verschoven zeg maar. Zo wordt de cilinderinhoud verlaagd naar 850 cc, is het over en uit met de ride-height-devices bij de start van de race en bij accelereren en door de vleugels te ‘kortwieken’ wordt de invloed van de aerodynamica verminderd. Het doel? Spannendere races waarin de rijder zelf weer belangrijk wordt. Ik juich het toe. Honda en Yamaha, die het beiden momenteel heel moeilijk hebben om de snel opeenvolgende ontwikkelingen van de Europese merken te volgen, zullen er ook blij mee zijn. De motoren worden immers weer een beetje ‘gewoon’ en iedereen begint weer bij nul. Lekker. Minder blij zijn ze bij Ducati, de uitvinders van zo’n beetje alles wat nu verboden gaat worden. Want dat is natuurlijk zuur, zij hebben veel van hun succes aan deze uitvindingen te danken en nu gaat het allemaal het museum in. Ik zet daar tegenover dat het feitelijk ook een enorm compliment is, hun uitvindingen werken zo goed dat ze verboden gaan worden.
