Rij-impressie BMW M1000XR
Na de M1000RR en M1000R lanceerde BMW eerder dit jaar met de M1000XR een derde model in de exclusieve M-lijn. Vol behangen met dure M-spulletjes kunnen we spreken van de sterkste crossover tot dusver: liefst 201 pk levert dit afgetrainde krachthonk. Hoe je dat moet omschrijven? We doen een poging en zadelen op voor een snelle trip op en neer naar Zuid-Duitsland.
Dat BMW de M-lijn na de eerste M1000RR en vervolgens de M1000R zou doortrekken, was een logische een-twee. Maar waar sommigen misschien hoopten op een eerste M-boxer in de vorm van een M1300GS koos BMW dus opnieuw voor een viercilinder in het persoontje van deze M1000XR. En ook dit keer liegen de specs er niet bepaald om, maar hoe moet je dit nu precies noemen? Een hypersport-tourer? Een sportfiets voor de lange baan? Of een opper-crossover op steroïden? Dat laatste dekt de lading heel behoorlijk, want vergeleken met de 170 pk sterke S1000XR, modelmatig toch de basis onder deze laatste M-loot, doet de M1000XR er nog eens een hele flinke schep bovenop als het om het motorblok én het vermogen gaat. De M is namelijk voorzien van een licht geknepen uitvoering van de Shiftcam-viercilinder met variabele klepbediening van de S1000RR superbike. Licht geknepen, dat lees je inderdaad goed. Normaal gesproken levert dit blok liefst 212 pk, en in de M1000XR zijn het er ‘slechts’ 201. En voor de volledigheid: er zijn ook nog 113 newtonmeters aan boord.
Gelukkig heeft BMW er niets aan gelegen laten liggen om dat ‘gigantische’ verlies aan paardenkrachten te compenseren met een al even fors verlies aan kilo’s door het geheel zo licht mogelijk uit te voeren. Veel van dat lagere gewicht zit in het geval van onze test-M1000XR bijvoorbeeld al in de carbon wielen. Die zijn liefst 1,4 kilo lichter dan de standaard wielen. Die stuwen aan de andere kant de toch al niet misselijke basisprijs van € 30.750,- nog eens met € 2.145,- de hoogte in, en in dit specifieke geval zelfs met liefst € 5.175,-, want ze zitten in het M Competition Package. Dat omvat verder onder andere nog het M Stijlpakket en het Carbonpakket met daarin veel gefreesde aluminium onderdelen, bijvoorbeeld rem- en koppelingshendel en de verstelbare rem/schakelset, en licht carbon voor bijvoorbeeld de spatborden, wat het totaalgewicht verder drukt. Daarnaast heeft de ‘M’ een kleinere accu, een compactere dynamo en een kleiner sportruitje. Alles om het gewicht maar verder te drukken. Volgens opgave zet de M1000XR in deze trim rijklaar slechts 220 kilo op de schaal, tegenover 227 kilo voor de huidige S1000XR.
Voor de volledigheid: met alle gemonteerde extra’s, en dat zijn er héél véél, komt deze M1000XR onder de streep op een heel dikke 38 mille, en da’s een heel serieuze klap geld.
Da’s dan ook even serieus slikken als ik met de M1000XR de Duitse Autobahn richting München op draai. En die prijs én specificaties scheppen natuurlijk verwachtingen. Op een hoogte van 85 centimeter toorn je gevoelsmatig boven een enorm pakket aan spierkracht uit. Het hogere ‘High Dynamic’-zadel zorgt er voor dat je relatief dicht op het stuur in zijn fraai gefreesde klemmen zit. Vergeleken met de S1000XR staat dat stuur wat verder naar voren om nog wat mee druk op het voorwiel over te brengen. Dat doen, althans op flink hoge snelheid, ook de MotoGP-achtige winglets (vleugeltjes in goed Nederlands) aan weerszijden van de radiateurkappen. Volgens BMW zorgen ze bij een snelheid van 220 km/uur voor 12 kilo extra druk op het voorwiel, wat de rechtuitstabiliteit ten goede moet komen.
Daarnaast moet de luchtstroom aan weerszijden van de motor minder gehinderd worden door turbulentie door de toepassing van de vleugels.
Die 220 km/uur tikt de M1000XR op de ‘Bahn’ in no-time aan en dat doet ‘ie uitgesproken stabiel. Daarboven komt er langzaam maar zeker wat lichte beweging in het stuur. Niet meteen verontrustend, maar wel merkbaar. Toch de invloed van de lichte carbon wielen? En dat misschien in combinatie met een compacte roltas op het bagagerek? Een meerijdende S1000XR op de gesmede aluminium wielen én eveneens tasje op het bagagerek had er in ieder geval geen last van. Laat je de snelheid weer een stuk vieren, dan verdwijnt het langzaam maar zeker weer.
Met een kruissnelheid van zo’n 140 km/uur is het dan goed toeven op de Duitse snelweg. Wel begint m’n achterste na een paar honderd kilometer te protesteren. Het zadel van de M1000XR is ruim en breed genoeg, daar ligt het niet aan, maar wel aan de zachte kant, waardoor je al snel het gevoel krijgt door te zitten. Dat kennen we ook al van de S1000XR.
De eerste cijfers zijn inmiddels voorbij gekomen en daar kunnen we nog aan toevoegen dat de M1000XR in 7,4 seconden van 0 naar 200 km/uur spurt en 3,2 seconden nodig heeft om in de zesde versnelling een tussensprintje te trekken van 140 naar 180 km/uur. Dat moet aardig het gevoel benaderen dat de baron Von Münchhausen ervoer op zijn kanonskogel. Op een snelweg met vrij baan voor je is dat allemaal nog wel af te knipogen, maar op een bochtige secundaire bergweg komt de volgende bocht dan wel heel hard op je af gevlogen. Veel uitmaken doet het niet, want in het hoge zadel van de BMW heb je altijd en overal het gevoel de volledige controle te hebben. Ook al omdat alles op deze ‘M’ zo enorm licht en haast als vanzelf gaat. Doorgewinterde circuitrijders herkennen dat misschien: van een afstandje bekeken raast er een droommachine met een minimalistisch frontje in een fractie van een seconde van bocht naar bocht. Maar in je hoofd gaat de tijd gevoelsmatig langzamer, waardoor het gevoel van totale controle de overhand heeft. Een linker hoek, gevolgd door een rechter hoek en aansluitend het volgende rechte stuk; hier is de M1000XR de baas.
In uitdagend bochtenwerk is de ‘M’ zich helemaal in zijn element. Denk in de trant van mountainbike ontmoet superbike. Het hoge en brede stuur fungeert daarbij echt als een hevel, terwijl de geringe gyroscopische werking van de vederlichte carbon wielen maken dat er verbazingwekkend weinig kracht nodig is om de BMW van het ene op het andere oor te leggen. Alsof de M1000XR in een staat van gewichteloosheid verkeert, bizar! Zaak dus om de handen losjes en ontspannen aan het aluminium stuur te houden en niet te abrupt omgooien om de snel sturende en op stuurvlak erg fijngevoelige BMW niet overenthousiast een bocht in te laten vallen. De M1000XR reageert extreem lichtvoetig op nagenoeg iedere stuurimpuls. Eenmaal gewend aan het stuurgedrag zijn snel opeenvolgende bochtencombinaties echt kinderspel met deze BMW.
En da nis de wetenschap dat je een stel extreem potente stoppers aan boord hebt een heel prettige. Dit ding remt niet, maar ankert! Met slechts één vinger als het moet en twee voor een optimaal resultaat. Drie vingers is gevoelsmatig al één teveel. De uit één stuk aluminium gefreesde en radiaal gemonteerde Nissin-remklauwen, dezelfde als ook de M1000R heeft, bijten hapgraag in de beide vijf millimeter dikke en 320 millimeter grote schijven, maar laten zich tegelijkertijd heel goed doseren en geven een aangenaam transparant remgevoel. Top spul!
Dat geldt ook voor de semi-actieve Marzocchi-veerelementen. Ze strijken hobbelig asfalt als een strijkbout glad en communiceren haarfijn over de staat van het wegdek via zadel en stuur. Klasse! Het verstellen van de veerspanning is nog ouderwets handwerk, achter dan wel met een handige draaiknop. Gezien de verwachte lage temperaturen en de snelwegkilometers die voor ons lagen, waren we vooraf een tikje sceptisch over de gemonteerde Bridgestone RS11’s, wel heel sportief rubber voor ‘gewoon’ straatgebruik, maar dat bleek al snel ongegrond. De Bridgestone hebben even tijd nodig om lekker op temperatuur te komen, maar dan leveren ze ook uitstekend grip. Het eerste stuk dan maar even in de Road-modus, waarbij de door een 6-assige IMU gevoede tractiecontrole wat defensiever te werk gaat. De veiligheidssystemen spannen in feite een onzichtbaar vangnet voor je. Te defensief? Dan laat je de elektronische teugels juist weer wat vieren. Tot aan de Race-modus voor echt circuitgebruik is de M in elektronische zin op alles voorbereid.
De tijd vliegt en de BMW M1000XR ook. Op snelwegopritten schiet de 1.000 als afgeschoten uit een katapult vooruit. Net voorbij de 8.000 toeren ligt de overgang van wild naar woest. De wijze waarop dit beresterke blok aan de onderhoudsarme M-ketting trekt is haast niet te bevatten. Het wil domweg van geen ophouden weten, dit 201 pk sterke aggregaat. Met de fijngevoelig werkende quickshifter met blipperfunctie glijdt de volgende versnelling steeds boterzacht op z’n plek. Bij 130 km/uur op de snelweg draait het blok 6.000 toeren. Gevoelsmatig zou je zonder problemen nog een snel rondje Assen in zes kunnen rijden. Een vluchtige blik op het dashboard leert ondertussen dat het rijbewijs op een secundaire inmiddels gevlogen zou zijn.
Maar laten we lekker rustig blijven, we hebben immers niets te bewijzen. Een Hayabusa-rijder kent dat gevoel ook. De BMW M1000XR is ook wel in voor een stukje ontspannen toeren, zonder daarbij verveeld aan te voelen overigens. Wat dat betreft eet de BMW echt uit de hand. Een beetje flaneren langs de Plansee, net over de grens in Oostenrijk, doet dit beest poeslief met zijn in de toerenkelder al al heel alerte motorblok. Alleen het geluid is al reden voor een feestje. Hij klinkt oppermachtig, gromt van diep uit zijn longen en produceert een aanstekelijk sonoor geluid, zonder vervelend luidruchtig te worden, uit de mooie titanium uitlaatdemper van Akrapovic.
Ja, de koppeling werkt niet super licht en tussen de 5.000 en 6.000 toeren zijn wat typische fijnmazige vierpitterkriebels voelbaar. Maar dan heb je het wel gehad.
Reis je zoals wij met bagage, dan ben je aangewezen op rol- en/of tanktas, zijkoffers of een topkoffer zijn er niet voor de M1000XR. Handvatverwarming en een goed werkende en beschermende in hoogte verstelbare ruit zijn dan weer standaard. Voor een navigatiesysteem dien je dan weer wel de portemonnee te trekken.
Uit en thuis in een paar dagen kun je niet anders dan de conclusie trekken dat de M1000XR een even potente als gebruiksvriendelijke opper-crossover is. De BMW pakt je in met zijn uitgekiende combinatie van heel veel power en extreem lichte handling. Op secundaire wegen staat eigenlijk iedere andere motorfiets als prooi op de menukaart en moeten met name GS, Multistrada en consorten op hun schreden passen. Kleine bijzaak: je moet je bankrekening enorm laten roken om überhaupt op jacht te kunnen….