Vergelijkingstest 3 power nakeds
Deze naked bikes behoren tot de sterkste motoren die je gewoon in de winkel kunt kopen. Dat is echter slechts een randaspect van deze test. Veel belangrijker is hoe ze je helpen om deze naakte oerkracht op een prettige manier te kunnen benutten, in een enerverend spanningsveld tussen fascinatie en nuchter verstand.
De oorsprong van deze categorie ligt eigenlijk in allerlei knutselwerk, waarvan lang niet alles even geslaagd was, voorzichtig uitgedrukt. Al tientallen jaren worden superbikes achteraf voorzien van een hoog recht buisstuur in plaats van lage clip-ons, om op een comfortabelere manier van de enorme prestaties gebruik te kunnen maken en ze zo meer geschikt te maken voor straatgebruik. Deze trend ontstond zo halverwege de jaren negentig en leverde afhankelijk van de persoonlijke smaak geheel gestripte of nog volledig gekuipte motoren op, in beide gevallen met een breed halfhoog buisstuur. De gestripte varianten ontwikkelden zich tot een eigen categorie, met de naam streetfighters. Ducati gebruikte die naam gemakshalve tevens als typeaanduiding voor een inmiddels al vrij lange serie modellen met uiteenlopende motorblokken.
Sinds dat eerste begin hebben de super-, power- of hypernakeds zich ontwikkeld op een manier die de ooit zo woest ogende zelfbouwsels van voorheen degradeert tot zwak gemotoriseerde fietsen met simpele rijwielgedeelten. Met uitzondering van de Yamaha MT-10 (na het verdwijnen van de machtige Suzuki B-King) zijn het momenteel enkel de Europese fabrikanten die naakte motoren met behulp van de techniek van superbikes naar een adembenemend hoog prestatieniveau tillen, en met uitzondering van de zeldzame MV Agusta Brutale 1000 hebben alleen de drie motoren in deze test een vermogen van rond de 200 pk.
De nieuwkomer in dit selecte gezelschap is de KTM. Met een toename van 48 cc ten opzichte van de 1290 Super Duke en vooral de toevoeging van variabele kleptiming (door schakelbare nokken) weet de nieuwe Super Duke een hoog topvermogen te combineren met een vet koppel bij lage en middentoerentallen. Bij zo’n 6.000 toeren schakelt de 75°-V-twin over op een ‘heter’ nokprofiel dat op hogere toerentallen is gericht. Daarmee volgt KTM het voorbeeld van BMW, dat in de verder totaal andere 999cc-viercilinder-lijnmotor een gelijksoortig systeem toepast. Ook in de cilinderkop van de Ducati zit technisch raffinement, in de vorm van de desmodromische klepbediening. Doordat de kleppen worden gesloten door nokken en tuimelaars in plaats van klepveren, kunnen enorme klepversnellingen worden gerealiseerd en daarmee zeer efficiënte openingstijden.
Op onze testbank bleef de BMW vier pk onder de opgave en de Ducati eentje, terwijl de KTM de fabrieksopgave nota bene overtrof met liefst zes pk! Daarmee zit hij nog wel onder de viercilinders van BMW en Ducati, maar dit is veruit de sterkste KTM tot nu toe. Op de openbare weg zijn deze piekwaarden echter totaal irrelevant. Zelfs wie de vroege uurtjes op zomerse ochtenden benut om een fanatiek gereden vergelijkende testronde te rijden, zal niet kunnen zeggen welke motor het hardste loopt.
Bij deze overweldigende vermogens is het voor de rijervaring veel belangrijker hoe de blokken hun vermogen afgeven, hoe ze bij lastwisselingen op het gas reageren en hoe gecultiveerd ze lopen. De meest toegankelijke in dit opzicht is de viercilinder-lijnmotor van de BMW. Ondanks de kleinste cilinderinhoud heeft hij in het in de praktijk veelgebruikte toerengebied tot 7.000 toeren zowaar ietsje meer koppel dan de 104 cc grotere Ducati, en dankzij de relatief korte gearing zet hij dat om in uitstekende acceleratiewaarden, zeker ook in zes. Bovendien pakt de conventioneel ontstekende vier-in-lijn ook in de fellere power modes bijna perfect op.
Dankzij de gelijkmatige ontstekingsintervallen heeft hij ook een behoorlijk nette motorloop. Daarbij produceert hij wel hoogfrequente trillingen, met name op hoge toerentallen, en ook een portie duidelijk mechanisch geluid. Anders gezegd: hij heeft precies die vetarme kriebeligheid van op laag gewicht en veel vermogen gemaakte motorblokken die bijvoorbeeld de zware vierpitter van de retro-Kawasaki Z900RS juist helemaal niet heeft.
De Ducati-viercilinder is totaal anders. Deze 90°-V4 simuleert door zijn bijzondere ontstekingsintervallen bijna een 90°-V-twin. Er ontsteken telkens twee cilinders 90 graden na elkaar, met daartussen twee veel langere pauzes van 200 en 340 graden (90°-200°-90°-340°). En laten die 200 en 340 graden nou vrijwel dezelfde verhouding hebben als de 270 en 450 graden van de Ducati-twins: 1,7 tegen 1,67! Daardoor klinkt deze V4 als een V-twin met dubbele klappen; Ducati noemt het toepasselijk ‘twin pulse’. Naast het unieke geluid geeft het een motorloop die buiten het circuit niet ieders smaak is. Gematigde toerentallen worden – in elk geval onder last – begeleid door een bokkige loop en het voortdurende verlangen naar meer.
Hij staat alsmaar te trappelen om de gaserupties in de verbrandingskamers om te zetten in een sprong voorwaarts, en dat laat hij ook merken met een energetische gasrespons, zelfs in de gematigde rijmodi. Deze voortdurende prestatiedrang kan je enorm fascineren, maar ook hinderen wanneer het gewoonweg niet mogelijk is om hem te benutten. Het is geen toeval dat de vermogenskromme van de Ducati pas boven de 3.000 toeren is afgebeeld, daaronder gedraagt hij zich onwillig.
Vanaf circa 8.000 toeren, en nog mooier zodra je in de vijf cijfers komt, versmelten de afzonderlijke verbrandingsklappen zich tot een opzwepend geluid en een verslavende vloedgolf aan vermogen. Wat dat betreft is het toch wel apart hoe kinderachtig op de kilometer nauwkeurig Ducati bij stadstempo aan de geluidseisen voldoet, om dan daaronder en daarboven de motor ongegeneerd te laten brullen. Bij exact 49 km/uur in de vierde versnelling sluit de klep in de uitlaat en blijft tot 54 km/uur gesloten, zolang je niet te hard aan het gas draait. Doe je dat wel of neemt de snelheid verder toe, dan gaat de klep weer open en hij brult weer dat het een lieve lust is. Paradoxaal genoeg maakt hij in 30-km-zones dus wezenlijk meer herrie dan bij 50 km/uur. Het was voor alle testrijders bijna gênant om de laatste meters naar huis door de woonwijk te rijden. Is dat nou echt nodig? Het zal best zijn dat de Italianen houden van fraaie klanken, maar het gaat hier nou ook weer niet om een opera van Verdi in een concertgebouw.
Uitgerekend de ‘Ready to Race’-KTM laat zien c.q. horen hoe je een krachtig blok indrukwekkend, maar sociaal acceptabel kunt laten klinken. Wat de motorloop aangaat, is het duidelijk dat je een hooggecomprimeerde tweecilinder met 1.349 cc en een blokhoek van 75 graden niet zo vloeiend kunt laten lopen als een gelijkmatig ontstekende viercilinder. Desondanks trilt de met balansas uitgeruste V-twin niet eens zo veel. Of het nou echt zo is of niet: hij voelt aan alsof hij op milde wijze verbrandt. Alleen de gasaanname voelt doorgaans iets harder dan bij de andere twee (daar zullen de liefst 60 millimeter grote gaskleppen een rol in spelen).
Zoals je kunt zien in de vermogensgrafiek, loopt de KTM bij het bereiken van zijn topvermogen in de begrenzer; daardoor kun je die 196 pk niet goed benutten. Sowieso heeft een motor met bijna 200 pk per definitie al een lange gearing nodig om de bijbehorende topsnelheid te halen, en dat betekent bij een twin (die minder toeren kan draaien) dat de zes langer moet zijn, en dat hij bij lage snelheden dus nog lager in toeren draait – iets wat een twin toch al minder vloeiend doet dan een viercilinder. Dit alles zorgt er voor dat de acceleratie in zes vanaf lage snelheid niet zo snel is als het enorme koppel doet vermoeden; dat wordt immers teniet gedaan door de langere gearing. De BMW en Ducati met hun veel kortere gearing zijn hier sneller. De vergeleken met de BMW en Duc ‘langzamere’ acceleratie bij hoge snelheden is daarnaast terug te voeren op de meeste luchtweerstand. Daar staat tegenover dat je op de KTM heel comfortabel zit, mede dankzij het hoge stuur. De Ducati scoort zijn ergonomiepunten met de aangename kniehoek.
Het spreekt eigenlijk voor zich dat technisch zo hoog ontwikkelde motoren een navenante transmissie hebben, en de drie testmotoren voldoen dan ook volledig aan deze verwachting. Het kleine verschil in het voordeel van de Ducati zit in het samenspel van een exact schakelend mechaniek en de puike afstelling van de quickshifter. De overgangen vinden als het ware in je onderbewustzijn plaats, terwijl je je op de BMW en KTM altijd wel bewust bent van het overschakelen. Bij de BMW valt zoals gewoonlijk het wat stroperige gevoel in het schakelpedaal op, wat vermoedelijk wordt veroorzaakt door een veer in de sensor van de quickshifter. De KTM-bak schakelt af en toe grof bij terugschakelen met het automatisch tussengas; een dikke twin kan niet altijd zo rap reageren op de commando’s van de autoblipper als een twee keer zo vaak ontstekende viercilinder. Als je om die reden met gebruik van de koppeling terugschakelt, heb je op de KTM wel de hoogste handkracht nodig.
Als enige in deze test komt de Super Duke voort uit een zelfstandige ontwikkelingslijn. Noch het blok, noch het rijwielgedeelte is afgeleid van een bestaande superbike (al heeft het huidige frame wel gelijkenissen met het frame van de vroegere RC8R). Bij een recente circuittest zag een aantal snelle collega’s dit als voornaamste reden waarom niemand met de KTM aan de rondetijden van de BMW en Ducati kwam. Hij miste wat stuurprecisie en feedback, zo was hun indruk.
Dat konden we nu bij een stevig tempo op secundaire slingerwegen deels beamen. Met de standaardbanden heeft de Super Duke een heel licht instuurgedrag, maar in ruime lange bochten vraagt hij gevoelig stuurwerk en soms wat lichte correcties. Bij diverse gelegenheden kon ik dit jaar verschillende exemplaren rijden op verschillende banden en verschillende wegen, maar nooit in directe vergelijking op dezelfde dag. Al deze indrukken wijzen desalniettemin in dezelfde richting: met andere banden gedraagt de Super Duke zich voelbaar anders, en wel beter. Met de standaardbanden stuurt hij ook wat beter als de veervoorspanning achter op 50 in plaats van 90 procent wordt gezet.
Net als het motorblok is ook het rijwielgedeelte van de BMW het gemakkelijkst in de omgang. Hij laat zich weliswaar niet zo gewillig plat leggen als de KTM, maar om hem daarvoor een punt minder te geven was onder de testrijders zeer omstreden. De verdere fasen van de bocht doet de M1000R voorbeeldig precies en stabiel, en hij blijft ook bij hard uitaccelereren mooi op een krappe lijn. En hij slaagt erin om zowel gemakkelijk in het normale verkeer als efficiënt op het circuit te zijn. Dat bleek ook al tijdens de bovengenoemde circuittest.
Niet minder omstreden dan de puntaftrek van de BMW bij de wendbaarheid is het gelijkspel van de Ducati en KTM op dit criterium. Deze twee motoren zijn op verschillende manieren wendbaar. Op de Streetfighter is het niet zozeer de eerste stuurimpuls die de indruk van lichtvoetigheid geeft, maar de enthousiaste wijze waarop hij naar grote hellingshoeken gaat zonder ‘omvallerig’ aan te voelen. Dat geeft vertrouwen, en onwillekeurig ga je meer naast de motor hangen dan je normaalgesproken op straat doet. Daaraan merk je echter ook dat de Ducati eigenlijk liever op het circuit zit. Hij is het minst bereid tot compromissen als het gaat om gewoon verkeer.
Over de elektronische rijhulpsystemen en hun mogelijke combinaties kunnen we deze keer kort zijn: die mogelijkheden zijn bij alle drie de motoren bijna eindeloos. Voor deze test hebben we het uitvogelen van de persoonlijke instellingen van tractiecontrole, wheeliecontrole en vering en demping grotendeels achterwege gelaten, om de eenvoudige reden dat we met de voorgeconfigureerde modi geen problemen hadden. Afhankelijk van het karakter van de motor gingen we daarbij enkel soms iets meer in de ene richting, en soms in de andere. De BMW bijvoorbeeld functioneert in de Dynamic-modus met alles wat die aan afzonderlijke instellingen behelst op secundaire wegen heel goed; bij de Ducati neigden we meer naar de gematigde ‘Street’-modus dan naar de fellere ‘Sport-modus. De meest extreme instelling veroorloofden we ons met de adaptieve demping van de KTM. Die stelden we in op ‘Comfort’ of zelfs op ‘Rain’ en behaalden daarmee een acceptabel veercomfort, zonder dat hij te zacht gedempt was voor sportief rijden op binnenwegen. Ter illustratie: zelfs met slicks op het circuit van Portimão is de dempingsmodus ‘Street’ al ruim voldoende.
Of het nou de bijna monopolistisch gebruikte Brembo’s betreft of de gemeenschappelijk door BMW en Nissin ontwikkelde M-remklauwen: de rem-hardware van deze drie hyper nakeds verschilt nauwelijks van wat er in diverse superbike-raceklassen wordt gebruikt. Het gevoel in de remmen en de remvertraging wordt echter ook sterk bepaald door de afstelling van het ABS. Wat dat betreft heeft er bij KTM blijkbaar recentelijk een omslag plaatsgevonden. De ABS-modus ‘Road’, die in tegenstelling tot de alternatieve ‘Supermoto’-modus wel reageert op een omhoogkomend achterwiel, is nu veel scherper afgesteld dan bij de 1290 Super Duke.
Alle drie deze motoren hebben echt een fantastisch remsysteem voor iedereen die remmen niet alleen ziet als pure noodzaak, maar ook als een belangrijk bestanddeel van lekker motorrijden. De remmen grijpen snel aan, met een goed gevoel in de bijtkracht en met een enorme consistentie bij hoge belasting. Daarmee vormen ze een gelijkwaardige tegenhanger van de brute motorkracht van deze naakte krachtpatsers.
1 BMW M1000R
De M1000R is een verbazingwekkend veelzijdige motor die je bij alles wat je doet heel ver tegemoetkomt. Doordat hij enorme rijprestaties combineert met praktische bruikbaarheid, wint hij deze vergelijkingstest ruim.
2 KTM 1390 Super Duke R Evo
De zege op het praktijkonderdeel geeft al aan waar de focus bij de KTM is gelegd. Tegelijk levert hij echter woest indrukwekkende prestaties. Een beetje finetuning bij het stuurgedrag zou hem nog verder naar voren brengen.
3 Ducati Streetfighter V4S
De Streetfighter is qua radicaliteit een echte Ducati en doet in die zin zelfs denken aan de 916. Waarschijnlijk verliest hij elke vergelijkingstest die niet uitsluitend op het circuit plaatsvindt, maar daarmee wint hij wel een fanatieke sportieve fanschare!
