Eerste Test Kove 450 Rally
Anderhalf jaar geleden debuteerde het Chinese Kove uit het niets uitstekend in de Dakar Rally. De tweede rally verliep begin 2024 weliswaar minder goed voor de Chinese motorfabrikant, maar ondertussen is ook de productie opgestart van de 450 Rally-motorfietsen, die inmiddels ook in Nederland en België worden aangeboden voor een superscherpe prijs. Het standaardmodel is er (inclusief btw, bpm en kenteken) al vanaf twaalf mille. Noppennieuws-testrijder Toine van Dijk en Hans Vogels – de laatste Nederlandse klassementsrijder in de Dakar – gingen op pad met dat standaardmodel en met de 4.000 euro meer kostende Factory-versie.
Het leek bijna een grap toen bekend werd dat er in de Dakar Rally van 2023 drie Chinezen van start zouden gaan op compleet nieuwe Chinese rallymotoren. Toch moesten vriend en vijand erkennen dat ze het helemaal niet zo slecht deden tijdens hun debuut in ’s werelds zwaarste rally. Alle drie de Chinese rijders kenden opmerkelijk weinig problemen en reden de rally keurig uit op hun Kove 450 Rally. Voor hun tweede Dakar-deelname waren de verwachtingen dan ook best hoog gespannen, niet in de laatste plaats omdat het bij het KTM-team van onze landgenoot Bart van der Velden groot geworden Amerikaanse rally-wonderkind Mason Klein plotseling overstapte op zo’n Kove. Een groot succes werd dat niet: Klein viel met zijn Kove na veel technische malheur en een blokwissel in de zesde etappe uit. De superkorte voorbereidingstijd brak hem duidelijk op. Dat kwam ook omdat uitgerekend zijn motorfiets erg lang bij de douane van Saoedi-Arabië bleef hangen, waardoor het hem ontbrak aan tijd om de machine goed wedstrijdklaar te maken. Zijn derde plaats in de eerste special en zijn vijfde plaats in de vijfde etappe oogstten echter ook veel respect. Ook het Chinese fabrieksteam kende bij zijn tweede rallydeelname tegenslag en problemen, al was de vijftigste plaats van Fang Xiangliang – met zijn twintig jaar ook meteen de jongste motorrijder in de 2024-Dakar – wel een opsteker.
Het merk Kove Moto is het geesteskind van offroad-liefhebber Zhang Xue. Die droomde zelf altijd van een start in de Dakar-rally, maar toen dat niet ging lukken, begon hij aan een nieuwe droom: meedoen aan de rally met een eigen Chinees team op eigen Chinese motoren. Zhang Xue is daarbij niet alleen zeer ambitieus (“In 2025 willen we top-tien rijden en in 2026 mikken we op het podium!”), maar ook zeer technisch: als fabrieksdirecteur sleutelt hij zo een motorblok of een schokdemper uit elkaar en dat zien we bijvoorbeeld Stefan Pierer van KTM nog niet doen…
Toch lijkt het daar ook mis te zijn gegaan en kwam er een kink in de kabel: de charismatische Zhang Xue heeft het merk Kove Moto onlangs – en zeer waarschijnlijk niet vrijwillig – verlaten. Zelf postte hij een video op social media waarin hij zegt dat hij te maken kreeg met “grote veranderingen” en “dingen die ik niet meer zelf kon beslissen”, maar het heeft er alle schijn van dat de Chinese overheid zich heeft laten gelden. Misschien waren de rally-avonturen van Xue wel wat te frivool voor de Chinese roergangers en moest de focus meer op de productie van motorfietsen komen te liggen. De gepassioneerde offroad-liefhebber Xue paste blijkbaar niet langer in dat plaatje.
De eerlijkheid gebiedt echter te zeggen dat dit hele gebeuren ook positief kan doorwerken voor Kove Moto, want het ontbreekt het merk toch nog een beetje aan een zakelijke structuur, zo liet ook Bart Bronckart van het Belgische Endurofun en Kove-importeur doorschemeren. “Het is een prachtig merk, dat snel groeit, maar er zit nog niet veel lijn in. Het is lastig afspraken maken met het bedrijf en iedereen die daar aanklopt, kan motoren kopen. Nu ben ik importeur, morgen weer een ander. Het zijn groeistuipen van een nieuw merk dat alle omzet kan gebruiken, terwijl je juist samen aan iets wilt kunnen bouwen. Het merk heeft in mijn ogen wel veel potentie, zeker als het ook met de voorspelde 800 cc-tweecilinder in rallytrim komt. Die motor zal een nog groter publiek aanspreken, zeker als Kove hem net zo scherp kan prijzen als deze 450”, aldus Brockart. En een scherpe aanbieding is de 450 Rally absoluut, zeker als je hem vergelijkt met zijn grote voorbeeld, de KTM 450 Rally Replica. Die kost geheel rijklaar tot wel drie keer zoveel als een Kove.
Mede door die lage prijs vragen velen zich ook juist af of de geboden kwaliteit wel goed is. Nu wordt de twijfelachtige reputatie van de kwaliteit van Chinese producten op dit moment ook al gelogenstraft door de vele nieuwe Chinese automerken die Europa overspoelen. Er is technisch gezien duidelijk een stap gezet door China en dat lijkt ook op te gaan voor de Kove’s. Als we voor de test samen met Hans Vogels en Toine van Dijk een rondje om de beide machines lopen, moeten we al snel erkennen dat het er eigenlijk helemaal niet verkeerd uitziet. We kregen de beschikking over een standaard 450 Rally en een 450 Rally Factory. De technische basis van beide modellen is gelijk: een eigen eencilinderblok met 449 cc, dubbele bovenliggende nokkenas en vier kleppen. Het blok hangt onder een stalen wiegframe en met name bij de aankleding is er heel goed naar de KTM-rallymotor gekeken. Dat zie je vooral aan de beide voortanks die vanaf de zijkant tegen het frame zijn gemonteerd en aan de zelfdragende kunststof achtertank annex achterframe. Bij elkaar zijn die drie tanks goed voor een voorraad van dertig liter benzine.
Onder de gemakkelijk afneembare buddyseat ziet het er ook keurig uit. Hier zitten de accu en de verdere elektronica, waaronder de Bosch-ECU (made in China!). Ook is het luchtfilter zo goed toegankelijk. De standaardversie wordt ook geleverd met een roestvrijstalen uitlaat (voorzien van een goedgekeurde katalysator), terwijl de Factory een titanium sportuitlaat heeft. De standaardversie is ook gehomologeerd voor een kenteken; bij de Factory-versie zul je daar zelf nog mee aan de slag moeten.
De grootste verschillen tussen de standaardmotor en de Factory zitten hem in de vering en in de navigatietoren. De eerste heeft wat kortere veerelementen, waardoor de veerwegen zijn begrensd op 260 millimeter voor en 250 millimeter achter, terwijl de Factory veerwegen van respectievelijk 305 en 300 millimeter heeft. Daardoor is op die motor de zithoogte ook vijf centimeter groter: 960 om 910 millimeter. Vooral daardoor oogt de Factory veel meer als een volbloed rallymotor, terwijl de standaardversie meer naar een allroad neigt. In beide gevallen is de bijzonder veel op het Japanse veringmerk Showa lijkende Yuan-vering trouwens volledig instelbaar.
Het andere grote verschil zit hem dus vooral in de navigatietoren. De standaardversie heeft een vrij simpele kunststof steun op het balhoofd als koplampen- en dashboard-drager, terwijl de Factory een samengestelde aluminium toren heeft, waarop echte rallyrijders gemakkelijk een (digitaal) roadbook en tripmeters kunnen monteren. In beide gevallen zit er ook een keurige usb-aansluiting onder het dashboard voor de voeding van bijvoorbeeld je navigatie of telefoon. Het dashboard zelf is een fraai en informatief tft-kleurenscherm, zoals we anno 2024 op veel straatmotoren en allroads vinden.
Verder waren deze geteste Kove’s beide ‘street-legal’, dus voorzien van volledige verlichting, richtingaanwijzers en ABS. Dat ABS is weliswaar uit te schakelen (volledig of alleen achter), maar elke keer als je de motor van het contact zet en daarna weer gaat rijden, wordt het ABS automatisch weer ingeschakeld. Dat is een wettelijke Euro 5-eis. Voor het wegrijden moet je het ABS dus eerst even in het menu op het dashboard opnieuw uitschakelen (wat je natuurlijk steevast vergeet en dan merkt bij de eerste bocht in het zand…)
Het legaal onderweg zijn sloeg bij beide Kove’s ‘helaas’ ook op het motorblok: in gehomologeerde versie (dus met stille uitlaat en dichte luchtfilterkast) wordt het 450-blok opgegeven voor 42 pk bij 8.500 toeren en zelfs dat lijkt nog best optimistisch. Als ‘amateur-zandhapper’ is er echter prima te leven met de prestaties van deze geknepen, stille uitvoering en heb je weinig te klagen. Het motorblok loopt prima, draait mooi rond en is goed geschikt voor leuke terreinritjes of om bijvoorbeeld de TET-route te rijden. Dat wordt natuurlijk anders als je twee record-endurokampioenen als Hans Vogels en Toine van Dijk vraagt om even te gaan testen met een Kove. Zeker Hans is met zijn Dakar-ervaring natuurlijk gewend om voluit door het mulle zand te knallen en dan blijken de 42 paarden toch al snel in ademnood te komen. Zeker voor snelle rijders en echte rally-aspiranten heeft het blok wel wat hete sambal nodig. Toine van Dijk: “Tja, ik zou die homologatie-begrenzing er zo snel mogelijk afhalen, zodat het blok meer vermogen gaat leveren en vooral bovenin vrijer kan doorlopen. In de Dakar hebben we immers al gezien dat die motoren qua snelheid en prestaties prima mee kunnen komen, dus de power zit er best in. De Kove lijkt ook vooral op zijn uitlaatdemper geknepen: er lijkt een heel groot gat in de einddemper te zitten, maar in werkelijkheid ademt de motor uit door een pijpje van maar vijftien à twintig millimeter. Dat maakt hem wel mooi stil, maar het gaat zeker ten koste van het topvermogen. Bovendien lijkt de eenpitter zijn hete uitlaatgassen moeilijk kwijt te kunnen, waardoor hij in het mulle zand al snel behoorlijk heet wordt en de dubbele ventilatoren achter de beide radiateurs na elk ritje nog wel even een paar minuten staan te loeien nadat je bent gestopt.”
Hans Vogels vult aan: “Toch is het in de basis allemaal verrassend goed voor elkaar. Wel vragen de kabelbediende koppeling en de zesbak wat gewenning. Ze werken prima, maar ik vind de bediening nét niet zo vanzelfsprekend als op bijvoorbeeld de KTM. Het schakelen kost wat meer kracht en ik vind het schakelpedaal ook aan de korte kant. De koppelingsplaten hebben het in het mulle zand ook erg zwaar, waardoor de speling op het koppelingshendel behoorlijk varieert. Bij een hydraulische koppeling wordt dat dan automatisch gecompenseerd, maar op deze Kove is dat stelwieltje bij het koppelingshendel onmisbaar om de speling op de koppelingsbediening onder het rijden bij te regelen.”
Rijwieltechnisch kreeg de hoog op de poten staande Factory-uitvoering duidelijk de voorkeur van beide endurokampioenen, maar dat had absoluut ook te maken met de gemonteerde crossbanden. De standaardversie was uitgerust met allroadbanden en dat is in het mulle klapzand een fikse beperking. Hans Vogels: “Ik kijk er eigenlijk best van op, want ik voelde me al snel thuis op de Kove, en dan met name op de hogere Rally Factory. De zitpositie is echt vergelijkbaar met die op een KTM-rallymotor. Ook de vering is standaard al best goed in balans. Je kunt hem nog wat finetunen met de stelschroeven, maar de werking is zeker niet verkeerd. De machine rijdt ook mooi stabiel rechtuit. Ook als het wat muller wordt, blijft hij opmerkelijk goed in het spoor en ben je niet continu aan het corrigeren en bijsturen. Best knap eigenlijk hoe goed zo’n compleet nieuw ding rijdt. Wat ik ook erg fijn vond, is dat de ruit en de navigatietoren erg goed zijn geplaatst en je zicht niet verstoren. Hij is op de juiste plaatsen smal gehouden, waardoor je er automatisch overheen of langs kijkt. Dat is hartstikke goed, ik kan niet anders zeggen.”
Toine van Dijk: “De standaardversie mist door zijn allroadbanden gewoon grip in het losse zand, maar de Factory rijdt prima. Ook op de singletracks in het bos is hij lekker wendbaar en rijdt hij eigenlijk als een enduro, terwijl wij toch met ongeveer halfvolle tanks onderweg waren. De vering voldoet voor normaal gebruik echt prima. Het lijkt erop dat de Chinezen op dat vlak heel goed naar Showa hebben gekeken, als ik het zo mag zeggen. Het enige wat me een beetje tegenviel, waren de remmen. Ook met uitgeschakeld ABS voelen rempedaal en remhendel niet echt hard aan, waardoor je wat minder gevoel hebt. Net alsof er achter ook te veel flex in het rempedaal zit, want dieper intrappen levert niet echt meer vertraging op. Daar zou ik persoonlijk dus mee aan de gang gaan: voor wedstrijdgebruik moet dat ABS eraf en dan eerst maar eens goede leidingen, remblokken en MotoMaster-schijven monteren en dan denk ik dat je hem niet terug kent. Toch vind ik het in zijn geheel echt een heel knappe motor, zeker als je het afzet tegen de prijs. Zo’n complete Kove-rallymotor kost gewoon nog minder dan een kale Oostenrijkse enduro…”
Nadat we zelf de Kove ook nog hebben ingezet als ‘volgmotor’ bij de Franse ONK-enduro in Eteigneres en er later zelf ook nog een offroadrit mee reden, raken ook wij – net als Hans en Toine – behoorlijk enthousiast over de Chinese machine. De basis van de Kove 450 Rally blijkt eigenlijk verrassend goed voor elkaar en zeker als je een motor zoekt om avontuurlijk mee door de bossen te toeren, heb je er een lekkere machine aan. Ben je een wedstrijdrijder en wil je echt rally’s gaan rijden, dan is er nog wel wat werk te doen, maar ook dan is de Kove zeker een serieuze basismachine. Het is een machine die met wat extra liefde en aandacht van een rallymonteur die het klappen van de zweep kent en de machines helemaal ‘op punt’ kan zetten (zie ook het kaderstuk) zeker een serieuze optie mag worden genoemd. En dat dan allemaal voor een bijna belachelijk lage basisprijs.
Toch blijven er natuurlijk nog wel wat vraagtekens. Hoe doet de Kove het bijvoorbeeld na een jaar intensief gebruik? En wat als je straks onderdelen nodig hebt? Kun je dan terugvallen op een serieus dealernetwerk, waar spullen uit voorraad kunnen worden geleverd? Juist die vragen lijken het grote en best argwanende publiek op dit moment – ondanks de lage prijs – nog te weerhouden om een Kove aan te schaffen, al blijken er met name in Frankrijk en Italië inmiddels toch al best veel rond te rijden. De Kove is in elk geval zeker geen Chinees Pino-motortje meer. Het merk heeft alles in zich om een serieuze speler te worden!
