Vergelijkingstest Ducati Hypermotard 698 Mono – KTM 690SMC R
Er gebeurt weer wat in het supermoto-segment. Ducati daagt met de nieuwe Hypermotard 698 Mono de KTM 690 SMC R uit. Kan de Italiaan deze Oostenrijkse alleenheerser ten val brengen?
Wie de afgelopen tien jaar op zoek was naar een sportieve supermoto voor de openbare weg, had keuze te over: neem ik hem in het oranje met het KTM-embleem (SMC R), in het wit met Husqvarna-opschrift (701 Supermoto) of in het rood met het GasGas SM 700-logo (sinds 2022)? De ‘sumo’s’ van de Pierer Group waren ongeëvenaard en vrijwel zonder concurrentie in dit segment. Maar het was dus slechts een kwestie van tijd voordat andere fabrikanten ook een hap uit de taart wilden.
In 2024 is het eindelijk zover. Ducati presenteerde de Hypermotard 698 Mono en wist alleen met de technische gegevens al angst in te boezemen. De Italianen geven namelijk 77,5 pk vermogen op voor hun nieuwste creatie, waarmee ze de Oostenrijkse eenpitter (75 pk) met 2,5 pk overtreffen – althans op papier. Logisch dat ze in Bologna, competitief als ze er zijn, niet tevreden waren geweest met hetzelfde of zelfs minder vermogen dan de KTM-rivaal. Het extra vermogen dankt de Ducati grotendeels de hogere toerentallen die het kan draaien: hoe vaker de (werk)cycli van een verbrandingsmotor per tijdseenheid worden herhaald, hoe beter! Met 34 cc minder cilinderinhoud ofwel zo’n vijf procent (659 tegen 693 cc) hadden de Ducati-ingenieurs in feite ook geen andere keuze, zij het wel met neveneffecten.
Kan de Ducati op deze manier een einde maken aan de heerschappij van de KTM 690 SMC R? Een rechtstreekse duel op secundaire wegen tussen deze twee supermoto’s zal het uitwijzen.
Ergens in het zonnige zuiden, ver van de bewoonde wereld, dendert de KTM 690 SMC R een smalle, bochtige pas op. De KTM wordt op de voet gevolgd door de Ducati Hypermotard 698 Mono, wiens stemgeluid een halve toon hoger klinkt. Aangezien de Hypermotard, getrimd op maximaal vermogen, onderin wat tam aanvoelt en daarnaast een korte overbrengingsverhouding heeft, heeft hij hoge toerentallen nodig om de gang er in te houden. In zijn favoriete supermoto-jachtgebied met krappe bochten en lage versnellingen schiet de Hypermotard in de juiste versnelling met venijn uit de bochten. Maar er is echter vanaf de eerste meters volle concentratie nodig om het op te nemen tegen de KTM. Ook al omdat de Ducati met lichte vertraging op gasbevelen reageert en in rolfase wat wil naijlen. Daarnaast voelt de Italiaan wat rukkerig aan, is het een nukkige starter als ’s ochtends de temperaturen laag zijn en duurt het vervolgens even voor hij lekker soepel draait. Die eigenschappen constateerden we eerder al een beetje tijdens de eerste test met de Hypermotard 698 Mono, maar kennen we niet echt van Ducati. Maar ze worden voelbaar wanneer het voorwiel in supermoto-stijl het luchtledige kiest en de dan onrustige voorpartij met de nodige gascorrecties bevestigt dat de mapping nog ruimte voor verbetering heeft.
Vrij van kritiek daarentegen is de tegen meerprijs leverbare quickshifter. Zonder de koppeling te gebruiken, vallen de versnellingen met lichte druk op of tegen het schakelpedaal op hun plek. De veelvoudig in te stellen elektronische hulpsystemen zijn echter wel standaard aan boord. ABS, tractie- en wheeliecontrole, motorremmoment, rijmodi, slide-control; op dat vlak ontbreekt het aan niets.
Hier moet de KTM duidelijk een veer laten. ABS is uiteraard aanwezig, maar enkel met de optie om het achter uit te schakelen. De tractiecontrole kent slechts een aan/uit-functie en de twee rijmodi zijn in de praktijk nauwelijks van elkaar te onderscheiden. Ook de (mini)cockpit met spaarzame informatie en onherkenbare hiërogliefen als toerenteller is niet echt meer van deze tijd.
Hoewel niet van buitenaf herkenbaar heeft de KTM ook een quickshifter (standaard). Maar omdat het schakelpedaal direct op de schakelas zit en er dus geen schakelstang met de gebruikelijke sensoren nodig is, is deze hulp niet zichtbaar. Bovendien zou je het kleinood door de zeer licht werkende koppeling ook nauwelijks missen.
Maar laten we even terugkeren naar dat accelereren vanuit het krappe bochtenwerk dat we aan het begin van deze test beschreven. Dit keer bekijken we het vanuit het perspectief van de KTM. In tegenstelling tot de Hypermotard, die pas wakker wordt boven de 4.500 ttoeren, levert de SMC R al zo’n 500 toeren eerder genoeg pit voor het feest. Dit klinkt misschien niet wereldschokkend, maar het maakt een significant verschil als het gaat om sportieve prestaties, want de oranje eenpitter kun je dan bij dezelfde snelheid een versnelling hoger rijden. Omdat de KTM ook aanzienlijk meer koppel genereert over bijna het hele toerenbereik en heerlijk direct aan het gas hangt, schiet ‘ie in sneltreinvaart en aangenaam stoïcijns vooruit, een geweldige sensatie. Het ideale schakelmoment voor krachtig accelereren ligt net voorbij het maximum koppel, dat de SMC R levert bij 7.000 tpm. De Ducati levert zijn maximum koppel zo’n 800 toeren later.
Dikke eenpitters en soepel lopen? Dat blijft lastig. Hoewel de beide motorblokken elk twee balansassen hebben, lopen ze daardoor niet echt soepeler. Echte single-fans weten dit en houden er zelfs van. Maar het kenmerkende, wellustige stampen van de Italiaan verandert met het stijgen van het toerental in moeizaam zwoegen, terwijl de KTM op zijn beurt toerentallen onder de 3.000 tpm beantwoordt met een nerveus hakken op de ketting. Laten we dat in beide gevallen ruimhartig classificeren onder de noemer ‘karakter’.
Rood en oranje hebben ook verschillende karakters als het aankomt op het rijwielgedeelte. De Hypermotard blinkt uit met een comfortabele, fijn aansprekende voorvork, maar heeft een beetje te lijden onder zijn zeer zachte afstelling als hij vol in de aanval gaat. Daardoor duikt de voorvork diep in bij hard ankeren en zit ‘ie zelfs dicht tegen zijn hydraulische aanslag aan. Bij een alles-of-niets rijstijl komt de achterkant soms abrupt omhoog, wat goede reflexen noodzakelijk maakt bij het weer loslaten van de rem en over het algemeen meters kost. Uiteindelijk maakt het wat topzware, nerveuze rijgedrag het lastig om de Ducati op de rand van de krant heel precies in te sturen, waardoor ook het rijden van strakke lijnen hard werken wordt. Een beetje meer olie in de vork zou zeker voor meer stabiliteit in de remzones zorgen, en daarnaast voor minder druk op de polsen bij het afdalen. Als je een beetje snelheid wegneemt, laat de Italiaan zich echter van een heel andere, veel levendiger kant zien. Een lichte stuurimpuls is dan al genoeg om de Italiaan feilloos en fascinerend lichtvoetig en trefzeker van koers te laten veranderen. Kijk, daar houden we ervan! Als bonus levert het voorwiel van de Hypermotard dan ook nog eens top feedback.
De KTM voelt aan de voorzijde net even wat onverschilliger aan. Zijn stevige gedempte, maar traditiegetrouw wat matig aansprekende voorvork laat de SMC-rijder wat meer in het ongewisse over de grip, maar heeft daarentegen weer minder moeite met remmanoeuvres op de limiet. Dit is precies waar het verschil ligt: stabiliteit in alle situaties en bij elke snelheid is het visitekaartje van de Oostenrijker. Ook het iets lagere zwaartepunt dankzij de in het kontje gepositioneerde benzinetank draagt daar aan bij. Bovendien is de KTM wat langer en heeft hij een iets langere wielbasis bij een verder nagenoeg identieke geometrie. Alles voor mekaar dus? In principe wel, maar er zijn een paar mitsen en maren en die late zich bij deze combinatie haast raden. De 690 vraagt inderdaad wat meer nadruk aan het stuur bij het bochtenfeestje en lijkt iets minder uitgesproken te sturen. Hetzelfde zien we bij het remmen. Om zo laat mogelijk en zo kort mogelijk te remmen, vraagt de Oostenrijker een krachtige greep in het remhendel. De remprestaties zelf zijn prima. Liefhebbers van remmen met één of twee vingers zullen meer in hun nopjes zijn met de ankers van de Ducati.
Als je de design met elkaar vergelijkt, vallen de vloeiende lijnen en het uitgebalanceerde geheel van de KTM op. De duidelijke vormen zorgen voor een opgeruimd uiterlijk en de stylisten hebben nagenoeg alle kabels en slangen vakkundig en clean weggewerkt achter de buizen van het stalen vakwerkframe. Alleen de ietwat mollige achterkant is voor sommige esthetici misschien wat minder geslaagd. Maar de Oostenrijkers moesten die benzinetank ergens laten.
Met zijn kleine en compacte tank en de tot een minimum beperkte stroomlijndelen en kappen oogt de Hypermotard wat meer afgetraind en gedrongen, ook al omdat alle aanbouwdelen rond het motorblok niet zo makkelijk aan het oog te onttrekken zijn. Het zadel is niet heel gebruiksvriendelijk en kan enkel met gereedschap worden verwijderd. Met 161 kilo (Ducati) en 162 kilo (KTM) zitten de twee supermoto’s qua gewicht in dezelfde klasse. Maar omdat in dit segment op papier elke kilo net zoveel telt als elke pk, wilden ze in Bologna de Oostenrijkers waarschijnlijk ook laten zien wie op dat vlak de lakens uitdeelt. En uiteraard hebben ze bij Ducati deze ene kilo natuurlijk niet bespaard met die 1,5 liter minder tankinhoud (12,0 liter tegen 13,5 liter). De SMC R biedt dus iets meer brandstofreserves voor de achtervolging. Dat maakt op deze dag trouwens niet uit, want ze gaan allebei samen naar de pomp om te tanken voor de volgende ronde. Want wat ze allebei gemeen hebben, is dat ze verslavend lekker te rijden zijn op de kleinere wegen.
Conclusie
1. Ducati Hypermotard 698 Mono
Met een goed uitrustingsniveau, harmonische stuureigenschappen en een uitstekend rijwielgedeelte verzekert de Ducati zich van de winst. De 659cc-eencilinder loopt onderin weliswaar al mooi rond, maar heeft hoge toerentallen nodig om zich te onderscheiden. Wat de mapping betreft is er nog ruimte voor verbetering.
2. KTM 690 SMC R
De KTM is officieel onttroond, maar de LC4-single blijft een heerlijk motorblok. De lineaire vermogensafgifte en de stabiele handling van de SMC R zijn net als voorheen top en maken de KTM op een kleine weggetjes echt een snelle motorfiets. Met name de beduidend mindere uitrusting staat een overwinning in de weg.
