Vergelijkingstest 5 middenklasse sportmotoren
Het was lang erg rustig als het ging om sportieve motorfietsen met volle stroomlijn en een vermogen van zo’n 100 pk. Maar in 2024 is dit segment weer springleven, bont geschakeerd en veelzijdiger dan ooit. En met Honda’s E-Clutch kan er naar wens semi-automatisch worden geschakeld in het sportieve middensegment.
Lang leve de sport! Sporten is gezond en maakt je sterker. Gezondheid is altijd goed, en de hier gepresenteerde atleten zijn ieder op hun eigen manier gesterkt en gehard. Op basis van hun prestaties en aankoopprijzen kunnen we ze categoriseren als amateursporters, om even in sporttermen te blijven. Dat hoeft echter niet te beletten dat ze kunnen worden gebruikt voor serieuze (hobby)races in cups, zoals bijvoorbeeld de Aprilia RS 660 Trophy in Italië en Yamaha R7 Cup in in eigen land.
We zouden de hier beschikbare ruimte al volledig kunnen vullen met een beschrijving van de elektronische mogelijkheden van de Aprilia RS660, dus laten we ons richten op de belangrijkste punten: er zijn in totaal vijf voorgeconfigureerde modi (Commute, Dynamic, Individual, Challenge, Time Attack), die allemaal kunnen worden aangepast voor wat betreft ABS, gasrespons, motorrem, tractiecontrole en wheeliecontrole. Het spectrum loopt uiteen van handtam tot wild.
Voorzichtigheid is geboden, vooral met het ABS in de scherpere varianten, want dan kan het achterwiel soms erg snel omhoog komen. In principe is er weinig handkracht nodig om de Brembo-remhardware en de staalomvlochten remleidingen aan het werk te zetten en bovendien is de doseerbaardheid uitstekend, maar het remgevoel was bij aanvang van de test toch wat doods,
Verheugend is in ieder geval, zeker gezien de sportieve uitstraling, de ontspannen ergonomie van deze Italiaan. Ook langere ritten zijn zonder al te veel moeite vol te houden. De paralleltwin van de Aprilia heeft op papier weliswaar het hoogste vermogen, maar op de vermogensbank gaat de Triumph Daytona 660 er toch overheen. Vanaf zo’n 3.500 toeren kun je zelfs in de zesde versnelling rijden, pas bij zo’n 7.000 toeren komt er echt leven in de brouwerij en dan trompettert de RS660 ook heerlijk venijnig vanuit zijn airbox. Dusdanig zelfs dat je ze in Tirol zou willen toeschreeuwen hoe wereldvreemd hun 95-dB-regeling is. Met de gaskleppen niet volledig geopend is de RS absoluut niet luidruchtig, snel is ‘ie daarentegen dan weer wel. De versnellingsbak wordt bij op- en terugschakelen elektronisch ondersteund door een quickshifter en het geheel werkt met korte schakelwegen een aangenaam precies.
De vering is al net zo sportief met een upside-down-voorvork en een direct afsteunende achterschokdemper, die beide stelmogelijkheden hebben voor de veervoorspanning en uitgaande demping. De stelschroeven zijn echter niet geweldig goed bereikbaar.
Maar de basisafstelling is eigenlijk al heel goed. Voldoende zacht om ook op kleine impulsen te kunnen reageren en anderzijds is er voldoende reserve om ook bij een sportievere rijstijl (op secundaire wegen) niet meteen door de hoeven te zakken. Op wendbaarheid wordt de Aprilia wel nipt verslagen door de Suzuki, maar desondanks laat de RS660 zich bijzonder lichtvoetig een hoek insturen en worden bochten met een enorme stabiliteit en met veel vertrouwen in de voorzijde gerond. Een echte racer is het. Het is ook de enige motorfiets van dit stel met een aluminium frame én swingarm, alleen ogen ze helaas alsof ze van slecht gespoten staal zijn. Over het algemeen doen de matte oppervlakken van de RS niet heel overtuigend aan. De stickers zitten niet onder een laagje blanke lak en versterken die indruk.
Aan de andere kant is de RS660 voorzien van goodies die niet gebruikelijk zijn voor een sportmotor in dit segment, zoals cruise control, een fors bagagerek onder het duozadel en een verstelbaar rem- en koppelingshendel. Zo weet de Aprilia toch de nodige punten te verzamelen en uiteindelijk drie testcategorieën te winnen.
Tweede in de rij is de Honda CBR650R. Hij is er in deze verschijning sinds 2019, kreeg in 2021 een upgrade naar Euro 5 en een nieuwe, niet instelbare Showa Big Piston voorvork. Het 2024-model biedt niet alleen een eigentijds TFT-display met smartphone-connectiviteit (eindelijk), dat middels het ongetwijfeld kleinste maar wél verlichte knopje te bedienen is, maar wordt in de Benelux ook standaard wordt geleverd met het nieuwe E-Clutch-systeem, een elektromechanische unit die het werk van de koppeling overneemt. De versnellingsbak moet daarbij echter nog wel gewoon met de voet worden bediend. Het koppelingshendel is ook nog gewoon aanwezig en heb je alleen nodig als het systeem gedeactiveerd is of als er met ingeschakelde versnelling wordt gestart. Daarnaast kun je hem er naar believen op ieder gewenst moment bij pakken.
Of deze E-koppeling je weet te pakken, is grotendeels ook een kwestie van persoonlijke voorkeur. Iemand met een bijzonder ervaren koppelingshand zal in druk stadsverkeer waarschijnlijk vaak soepeler en stiller schakelen, dan wanneer hij/zij dit aan het systeem overlaat. Aan de andere kant is het systeem heel toegankelijk en kun je er snel gewend aan raken. Wel draait de Honda na een koude start vrij lang op een hoger toerental. Om dan bijvoorbeeld een in de bebouwde kom toegestane snelheid te rijden, rijd je als het ware tegen de rem aan, waar de E-Clutch met een slepende koppeling op antwoord. Of dat de levensduur ten goede komt, zal moeten blijken. Ook bij stoplichtsprintje sleept de koppeling best lang. Handmatig gekoppeld valt er van 0 naar 100 km/uur wel een paar tienden te winnen, de meetwaarden verderop met E-Clutch zijn een gemiddelde. Los van het systeem schakelt de versnellingsbal zowel op als terug licht en precies. Ook op de rest van de aandrijving valt weinig aan te merken. Zoals het een viercilinder-lijnmotor betaamt kun je rustig in de hoogste versnelling met een gangetje van 40 km/uur door stad en land boemelen. Vervolgens moet je natuurlijk wel een paar keer terugschakelen om het blok er lekker aan te laten trekken.
Pas bij zo’n 6.000 toeren komt de vierpitter lekker in vorm, maar met het stijgen van het vermogen komen ook de fijnmazige vibraties, die op den duur wel wat storend zijn. Bovendien is de gasrespons in de enige voorhanden zijnde mapping best direct en zijn ook lastwisselreacties voelbaar. De vering is op de veervoorspanning achter na niet instelbaar, maar staat op secundaire wegen absoluut zijn mannetje en combineert bruikbaar comfort met voldoende demping. Minder overtuigend is het met afstand traagste of in ieder geval minst wendbare instuurgedrag van de CBR. De Honda vraagt een duidelijke impuls om in te sturen en heeft op de rem een duidelijk voelbaar oprichtmoment. De remmen op zich presteren gedegen zonder echt uit te blinken. In het regelbereik van het ABS is de Honda het meest stabiel en daarbij blijf de achterband steeds keurig contact met het wegdek houden.
De ergonomie op de Honda is gematigd sportief en ook prima geschikt voor langere ritten op de snelweg. Wat praktijkgerichte zaken als zicht, spiegels en windbescherming betreft laat deze CBR ook geen steken vallen, maar op een of andere manier blijft ‘ie gevoelsmatig steeds wat op de achtergrond. En van een relatief lichte viercilinder ben je een fan of niet – daar verandert het E-Clutch-systeem verder weinig aan.
Niet van de Suzuki GSX-8R houden, is met louter rationele argumenten erg lastig. Weliswaar weet de Suzuki ‘slechts’ het testonderdeel ‘Kosten’ te winnen, maar dat doet de ‘R’ dan wel afgetekend. Historisch gezien zouden we dat als typisch Suzuki durven te bestempelen. En op het onderdeel ‘Motorblok’ verliest ‘ie het hoofdzakelijk op de prestaties vanwege de relatief lange eindoverbrenging en vooral vanwege het feit dat de twin – heel praktijkgericht – een sterk middengebied heeft en geen top-end-power bij hoge toerentallen. Eenmaal boven het maximum koppel is het namelijk wel een beetje gedaan met de toerenhonger. Daaronder en even los van het juk van de stopwatch is het een pretblok van jewelste. In elk van de drie mappings hangt het blok, uiteraard passend bij het karakter van de mapping, spontaan maar nooit nerveus aan het gas, duwt het je al net zo spontaan vooruit en produceert het precies genoeg mechanisch geluid en akoestische levensvreugde om als viertakt-krachthonk in het oog te springen. De versnellingsbak met lekker korte schakelwegen heeft de precisie van een Zwitsers uurwerk en schakel met de quickshifter licht op, alleen terugschakelen vergt iets meer kracht. Alhoewel het niet hoeft, zullen liefhebbers van het versnellingsbakmechaniek daardoor misschien toch geneigd zijn om de koppeling er bij te pakken om terug te schakelen. Die koppeling zelf vraagt de meeste handkracht van dit testveld, maar dat is nog steeds niet overdreven veel. Het drukpunt ligt echter wel dichtbij het stuur en is vrij hard. Niet hard, maar juist heel helder en precies is het drukpunt van de voorrem, die ook wat doseerbaarheid, handkracht, feedback en met name de werking nog voor de remmen van de Aprilia aan kop gaat. Ook top is de handling. Geen van de concurrenten in deze test laat zich zo makkelijk van het ene op het andere oor leggen als GSX-8R. Eenmaal onder hellingshoek blijft de Suzuki onverstoorbaar de radius volgen en geeft daarbij veel vertrouwen, tot op een zeker moment de voetsteunen in het asfalt krassen en aangeven dat de grens aardig is bereikt.
Die lichtvoetigheid wordt ondersteund door een aangename, rechte en eerder toeristische dan sportieve zitpositie. Ook al heeft de ‘R’ in tegenstelling tot de naakte ’S’ geen buizenstuur maar clip-ons, het verandert eigenlijk niets aan de prettige ergonomie. De stroomlijn is er meer voor de looks dan voor de functionaliteit. Het kuipwerk is smal van snit en sluit nauw op de motor aan. Bovendien is het ruitje al net zo smal en bovendien erg laag, waardoor je van de wind- en weersprotectie niet al te hoge verwachtingen moet hebben. Het TFT-infocenter kennen we al van de andere Suzuki’s, zoals bijvoorbeeld de V-Strom 1050. Het is overzichtelijk ingedeeld, makkelijk in de bediening en heeft geen smartphone-connectiviteit. Helaas ook geen klokje in het in Europa ingeburgerde 24-uurs-concept. En van de buitentemperatuur blijf je helaas ook verstoken. Maar dat is zeker geen reden om de GSX-8R te laten staan.
Het display van de Triumph Daytona 660 heeft wel een 24-uurs-tijdweergave, maar moet het eveneens stellen zonder smartphone-connectiviteit en weergave van de buitentemperatuur. Net als bij de Yamaha zie je bij het (deels) lcd-display van de Triumph dat de boekhouder heeft meegekeken. De enige elektronische features zijn naast tractiecontrole de mappings Rain, Road en Sport, die naast de gasaanname ook het ingrijpen van de tractiecontrole bepalen. Helaas wordt de geselecteerde mapping niet weergegeven in het dashboard, waardoor het gissen blijft of deze ook daadwerkelijk is geactiveerd. Maakt ook niet uit, want onder de streep is het toch wel de verfrissend levendige driecilinder die de show steelt. Bovendien heeft van de andere motoren in deze test een kortere overbrenging dan de Triumph (zie ook grafiek vermogensmeting). Dat is goed voor de rijdynamiek, maar minder gunstig voor het verbruik. Op de met een gematigde snelheid gereden verbruikstestronde komt de Brit tot 4,4 liter brandstof per 100 km (1 op 22,7), 0,8 liter meer dan de zuinigste van het testveld, de Yamaha R7 (1 op 27,8). De van een klassieke 120-graden-krukas voorziene Triumph gromt met een heerlijk hees stemgeluid door zijn brede toerenbereik. Iets minder positief zijn we over de versnellingsbak, die anders dan gebruikelijk bij Triumph maar matig precies en met lange schakelwegen zijn werk doet. Een quickshifter heeft de Daytona 660 helaas niet. De op de veervoorspanning van de achterschokdemper na niet instelbare vering doet zijn werk daarentegen weer keurig. De Triumph stuurt net zo neutraal als de Suzuki door het bochtenwerk, maar merkbaar minder lichtvoetig en stabiel.
De voorvork heeft absorbeert grove oneffenheden net zo gelaten en fijngevoelig als kleinere oprispingen in het wegdek. Dat kan de achterschokdemper niet helemaal bijbenen, ondanks een linksysteem spreekt deze wat hard aan. De volumineuze swingarm is van staal en dat blijkt ook wel uit de lichte roestvorming in de windingen van de bevestigingspunten voor bobbins. Het eendelige stalen frame moet door het gebruik van flinke kunststof kappen lijken op een aluminiumconstructie. Met matig resultaat. Als het op de remmen aankomt, hoeft de Triumph zich zeker niet anders voor te doen. Op de werking en dosering valt niets aan te merken, alleen het ABS zou wat fijner mogen afregelen. Daarnaast heeft de Daytona 660 vooral op hobbelig wegdek een duidelijke stoppie-neiging.
Toch moeten we helaas wel concluderen dat de Daytona lang niet zo’n hoogwaardige uitstraling heeft als bijvoorbeeld de – aanzienlijk duurdere – Speed Twin 900. Dat is goed te zien aan sommige oppervlakken en aan de aanbouwdelen, zoals rem- en schakelhendel of de zijstandaard van goedkoop staal in plaats fraai gesmeed aluminium. Maar genoeg nu, er wacht nog een kandidaat.
En die kandidaat, de Yamaha R7, heeft het in dit veld niet gemakkelijk. Aan de ene kant is de R7 natuurlijk drager van Yamaha’s geniale, uit de MT-07 stammende paralleltwin met een aangenaam vermogen. Daarnaast is deze twin ook nog eens heel gebruiksvriendelijk, zuinig, robuust en haast onverwoestbaar. Maar uitgesproken sportief is deze krachtbron dan weer niet. Aan de andere kant is de R7 consequent wars van moderniteiten als connectiviteit, verschillende mappings, TFT-display, tractiecontrole en quickshifter. Je zoekt er vergeefs naar, al is een quickshifter tegen meerprijs (€ 192,50) wel leverbaar. Echt van invloed op de prijs is de afwezigheid van deze features dan ook weer niet. Daar komt dan nog een ergonomie bij die nadrukkelijk sportief is. Zelfs als je niet per se op zoek bent naar een comfortabele zitplek kunnen de clip-ons wel eens te laag staan. Voor een R7 kies je dus heel bewust. Alhoewel de Yamaha op het onderdeel ‘Motorblok’ door het lagere vermogen en de daaruit resulterende prestaties een veer moet laten, tellen in de praktijk als de in dit geval nog door een kabel bediende gaskleppen niet permanent volledig geopend zijn andere zaken. Een fijne gasaanname bijvoorbeeld of een bij de vermogenskarakteristiek passende versnellingsbakspatiëring. En zie, in de zesde versnelling behoort het achterwielvermogen tot ongeveer 130 km/uur weliswaar tot de staart van het veld, maar doet het niet veel onder voor de Aprilia of de Triumph. In de lagere versnellingen is het beeld nagenoeg hetzelfde. Met andere woorden: als je op secundaire wegen niet met de anderen meekunt, ligt dat niet aan de motor. Bij rondjes op een circuit geldt dit natuurlijk maar in beperkte mate.
Motorvermogen alleen is natuurlijk niet zaligmakend om lekker te vlammen. Om goede vering kun je dan niet heen. En ook wat dat staat de R7 zijn mannetje. Hij is super wendbaar en op de rem wil ‘ie wat onwillig insturen, maar met een hoge stabiliteit en duidelijke feedback als boost voor het vertrouwen gaat de Yamaha als de brandweer. De 41mm-upside-down voorvork is als enige in dit veld volledig instelbaar, maar de vele mogelijke klikken suggereren een stelbereik dat er in de praktijk niet helemaal is. Maar zolang het wegdek niet de kenmerken van een net geploegde akker heeft, is er prima mee te leven. Voor de achterschokdemper met linksysteem geldt, even afgezien van de niet instelbare ingaande demping, in principe hetzelfde. In de basis is de veerafstelling sportief stug, waardoor de vering bij lage snelheden wat matig op kleine oneffenheden reageert. Als het om de remmen gaat, is de R7 volledig bij de les. Wel reageert de Yamaha in het regelbereik van het ABS sterk op de zitpositie. Als je wat verder naar achteren op het brede, maar wat harde zadel zit, remt de R7 enorm stabiel, maar meer tegen de tank gezeten wil het achterwiel duidelijk omhoog komen. Niet optimaal voor een noodstop. Maar telt het omarmen en overwinnen van minder optimale omstandigheden ook niet als een stimulerende uitdaging? Zoals we al zeiden: lang leve de sport!
Conclusie
1. Aprilia RS660
De verrassende winnaar. Ondanks een verhoudingsgewijs wat rukkerig en toerental-georiënteerd motorblok wint de Italiaan op de streep toch deze race. Uitstekende vering, hardcore remmen en de beste uitrusting zorgen voor een berg punten. Helaas oogt de RS minder hoogwaardig dan ‘ie is.
2. Suzuki GSX-8R
Prima rentree voor Suzuki. Deze ‘8’ kent niet echt zwakke punten en zit altijd in de voorste gelederen. Remmen en handling zijn top. Uitrusting en kwaliteit sluiten aan bij de prijs. De stug afgestelde vering heeft wel wat snelheid nodig om lekker te werken.
3. Triumph Daytona 660
Het motorblok van de Triumph is top. De driecilinder wil vooruit, maakt graag toeren, maar is wel een tikje dorstig. We kennen betere versnellingsbakken van Triumph, bakken die nauwkeuriger schakelen en minder lange schakelwegen hebben. Wel is de boekhouder nadrukkelijk met de rode stift in de weer geweest.
4. Honda CBR650R E-Clutch
De Honda blinkt nergens echt in uit. Hij stuurt wat traag, heeft een wat harde gasaanname en wil wat trillen bij hogere toerentallen. Dat kost hem punten. Ook het nieuwe E-Clutch-systeem kan daar weinig aan veranderen. Bovendien is de Honda in de Benelux uitsluitend met dit systeem leverbaar.
5. Yamaha R7
Dat de R7 een sportieveling is, bewijst ‘ie niet alleen in diverse merkencups. Maar door het beduidend mindere vermogen en meer nog de karige elektronische uitrusting zit er in dit testveld helaas niet meer in. Dat wat de R7 wel heeft, overtuigt op meer fronten dan enkel op kwalitatief gebied.
