Vergelijkingstest 5 naked bikes tot 125 pk
Er gebeurt veel in de stormachtige naked bikes-middenklasse. KTM komt nu met een helemaal nieuwe 990 Duke en Yamaha heeft het succesnummer MT-09 sterk opgewaardeerd. Die moeten we dus gaan uitproberen! En wel op de zonnige wegen rondom het heerlijke Como-meer, terwijl het thuis stormt, regent en hagelt.
Zoals vele filosofen en grote schrijvers al hebben gesteld: wat werkelijk telt, is je vrijheid. En ook andere belangrijke zaken in het leven beginnen met een v, zoals ‘vrede’, ‘voorspoed’ en ‘vergelijkingstest’. Eentje met vijf middenklasse-nakeds. Alhoewel, middenklasse? We hebben hier machines tot 950 cc, dat waren vroeger zware motoren! Deze vijf testmotoren vertegenwoordigen vier motorblokconcepten: een 90°-V-twin (Ducati), een paralleltwin (KTM), twee driecilinder-lijnmotoren (Triumph en Yamaha) en een typisch Japanse vier-in-lijn (Kawasaki).
Dat zijn verschillende wegen die naar hetzelfde doel leiden: maximaal rijplezier met behapbare technische middelen. Wat ons vijftal testmotoren met een vermogen tot 125 pk gemeen hebben is een gezonde mate van alles. Vermogens die je nog enigszins op straat kunt benutten, geen overmatig brede achterbanden (allemaal 180/55), TFT-dashboards met meer (KTM) of minder (Kawasaki) omvangrijke elektronische hulpsystemen in de instelmenu’s, led-verlichting rondom – en natuurlijk nagenoeg onverstoorde rijwind in je bakkes.
Het landschap rond het Comomeer is gewoonweg sensationeel. Een frisse, lichtgroene laag ligt als een levend tapijt over de bergen. Telkens weer krijgen we op de slingerwegen spectaculaire uitzichten over het diepblauwe meer. Wat een kleuren, wat een vormen, wat een panorama’s. Kortom: wat een leven! Ja het klopt gewoon, motorrijden heeft veel te maken met een gevoel van vrijheid!
Ducati Monster+: la bella
Op de tank staat ‘Monster’ groter dan Ducati. Het is haast een merk binnen het merk geworden. Deze modelserie redde Ducati in 1993 van een faillissement, met de M900 met het luchtgekoelde tweekleps-desmoblok van 904 cc. Het huidige model, dat ietwat verwarrend alleen nog maar Monster heet, is de enige overgebleven vertegenwoordiger van wat zich ontwikkeld had tot een hele reeks aan modellen, van 600 tot 1200 cc. Het huidige model ligt qua cilinderinhoud niet ver van de oer-M900: het blok is de veelgebruikte 937cc-V-twin die ook in de Multistrada 950, 950 Supersport en DesertX zit.
Het karakteristieke stalen vakwerkframe is sinds dit model passé, maar feitelijk volgt dit model dezelfde filosofie als de oorspronkelijke Monsters: ook nu stamt het frame immers af van dat van de sportmodellen. De toevoeging ‘plus’ duidt op een klein fly screen en het hier niet gemonteerde duozadelkapje (samen 400 euro ‘plus’).
Thuiswedstrijd voor de Monster 937! Met een Ducati door Italië rijden, da’s extra mooi! Vanaf de start proest en buldert de desmo-twin van pure levensvreugde uit de dubbele uitlaat. Het V-twin-staccato verwent het gehoor, hij gromt met schrapend keelgeluid vanuit de airbox. Zo’n V-twin met ook nog desmodromische klepbediening is natuurlijk complexer dan een paralleltwin, maar nou eenmaal het DNA van Ducati.
Ondanks een goede trekkracht van onderuit loopt de twin niet heel vloeiend, hij heeft een wat ruigere motorloop. Hij loopt mechanisch harder, metaliger. Je merkt dat het Testastretta-blok weinig vliegwiel heeft en een nadrukkelijk korteslagkarakter. Ook de enorme 53mm-gasklaphuizen zijn niet op lage toerentallen en deellast geoptimaliseerd. Bij 40 km/uur in de derde versnelling zit je echt te laag in toeren; de multicilinders van Kawasaki, Triumph en Yamaha kunnen dat desnoods schokvrij in z’n zes!
De vaakgehoorde motorrijders-wijsheden over ,,tweecilinders die woest van onderuit trekken’’ – die kloppen gewoon niet. De meeste twins houden helemaal niet van lage toerentallen, zeker de sportieve niet. Ook bij 60 km/uur moet je nog lang niet in z’n zes zitten, dan loopt het blok alleen maar ongezond te stampen. Dit is het dan meest bokkig lopende en sterkst trillende blok in deze test. Je moet hier gevoel voor het mechaniek hebben: terugschakelen en dan komt hij tot leven! Hou je de V-twin voldoende op toeren, dan heeft hij het naar z’n zin. Hij wil graag aan de ketting blijven trekken. Vanaf 4.000 toeren komt hij goed los, nog liever vanaf 5.000, dan voelt hij als getransformeerd aan.
Oké, dit is het minst sterke blok van de vijf, met een gemeten 109 pk accelereert hij een tikje minder hard. Wat kan het schelen, hij voelt enorm levendig aan! De als enige in deze test hydraulisch bediende koppeling gaat zwaar, je moet harder knijpen. Geen probleem, want met de quickshifter schakelt hij prima op en terug zonder koppeling. Bij de ochtendtemperaturen van 7 tot 9°C missen we op alle vijf de machines handvatverwarming, maar is de flinke warmtestraling van de achterste cilinder en uitlaatbocht zeer welkom. Midden in de zomer wat minder.
De Duc stuurt heerlijk wendbaar en wonderbaarlijk lichtvoetig. Hij voelt zich helemaal thuis in de vele krappe bochten langs het Comomeer. Zijn korte krukas, met enkele kruktap als bij een eencilinder, verkleint de tegenwerkende gyroscopische krachten. Daarbij komen een steile balhoofdhoek en korte naloop. De ‘M937’ stuurt mooi precies en vertrouwenwekkend sportief door de haarspeldbochten. Kortom: uitgebalanceerd. Hij klinkt levendig, en desgewenst bruut. Typisch voor Italië in het algemeen en Ducati in het bijzonder: hoe sneller hoe liever.
Bovendien is de Monster+ de lichtste van de vijf motoren, hij weegt maar 186 kilo rijklaar, en is daardoor ook gemakkelijk te manoeuvreren. Desondanks – of juist daardoor – heeft hij het grootste laadvermogen, en een fatsoenlijke plek voor een passagier. Daarbij werkt de vering prettig. Ondanks de direct gemonteerde achterschokdemper (dus zonder progressief hevelsysteem) is het veercomfort redelijk goed. De vering strijkt verrassend veel glad en de Pirelli Diablo Rosso III’s geven goede grip. Die vorige generatie Diablo Rosso wordt overigens inmiddels in China gemaakt…
,,Die Duc is verbazingwekkend gebruiksvriendelijk’’, merkt een van de testrijders op. Zo heeft de machine een USB-laadstekker onder het zadel, haakse ventielen op de wielen en de op één na kleinste draaicirkel na de KTM. En niet te vergeten intuïtief fijn instelbare ingrijpniveaus van het hellingshoekafhankelijk ABS (drie stappen) en tractiecontrole. Wellicht geïnspireerd door moederconcern Audi zijn de ‘lopende’ richtingaanwijzers, een al dan niet nuttig foefje. Alles bij elkaar is de Monster+ een verrassend goede motorfiets.
Kawasaki Z900: de brombeer
Met de 900 Z1 creëerde Kawasaki in 1972 een legende: een DOHC-viercilinder met 903 cc en 82 pk. Voor die tijd spectaculair! En precies dat motorconcept maakte Japan groot en machtig. Onze Z900 hier, het verre kleinkind van die oer-superbike, heeft een stevige 125 pk. Daarbij is de Kawasaki Z900 wel wat zwaarder dan de andere vier motoren: 214 kilo. Da’s op zich niet veel voor een uit de kluiten gewassen 948cc-viercilinder (hij heeft beduidend meer cc’s dan de typeaanduiding doet vermoeden) die nou eenmaal meer zuigers, cilinders en kleppenmechaniek heeft, en een aanzienlijk bredere krukas. Hij weegt 19 kilo meer dan de driecilinder-Yamaha en bijna 30 kilo meer dan de Ducati.
Het eerste dat opvalt als je overstapt op de Kawasaki, is dat hij je benen verder spreidt. Een logisch gevolg van het bredere viercilinderblok en het eromheen lopende stalen vakwerkframe. Ja inderdaad, wat ooit het kenmerk was van Ducati, komt nu uit Japan. We gaan er met een flinke duw in de rug vandoor. Het motorblok bevalt al goed vanaf de eerste omwentelingen. Deze brombeer op wielen klinkt dof, sonoor en diep – met het meeste geluid bij stilstand. Hij geeft rijdend een gevoel van rust en vond al tienduizenden tevreden kopers. Opvallend is dat de gecultiveerd lopende motor na de ‘koude’ start bij 19°C stationair lang behoorlijk hoog draait, bijna 2.000 toeren. Iets wat we nota bene ook van oude carburateur-Kawasaki’s kennen.
De dikke Z kijkt weliswaar boos uit zijn ogen met zijn neusje in ‘Sugomi’-stijl, maar in werkelijkheid heeft hij een gemoedelijk karakter. Het toerental maakt ‘m eigenlijk niet zoveel uit, hij trekt altijd wel. Al van helemaal onderuit trekt hij goed, en bovenin nog harder. In z’n zes door de stad is geen probleem. Hij heeft hoogste topvermogen van dit vijftal, maar dat wordt gerelativeerd door het hoogste gewicht. Met 1,7 kilo per pk heeft hij de minst gunstige verhouding van de vijf testmachines.
En zo accelereert uitgerekend de grootste en sterkste motor in de zesde versnelling het minst hard – wat ook alles met gearing te maken heeft natuurlijk. Vanuit remmende motor gaat de Kawa-viercilinder wat harder op het gas. Dit leidt tot een lichte lastwisselruk, waarmee je in de bocht rekening moet houden.
Halverwege zijn toerenbereik zet de ietsje dorstigere viercilinder het mes tussen de tanden. Vanaf circa 5.000 toeren begint het blok hoogfrequent te trillen; de dikke gewichten onder de voetsteunen hebben een reden. Vanaf 7.000 toeren gaat de vierpitter er echt aan sleuren. Maar waar laten we al dat extra vermogen op deze smalle wegen? Dankzij de bullige viercilinder hoef je niet zo veel te schakelen; daarbij heb je – in elk geval terug – wel steeds de zeer licht te bedienen koppeling nodig, want er is geen quickshifter aan boord.
De Kawasaki stuurt iets trager door de Noord-Italiaanse bochtenspaghetti. De Dunlops uit Thaise productie hebben wel behoorlijk goede grip. Bergaf, en dan ook nog met passagier achterop, gaat uitgerekend deze zwaarste fiets van ons vijftal flink met het achterwiel de lucht in. Blokkeren doet er uiteraard niets, maar hierbij is dus nog het zelf fijntjes doseren van de rijder gevraagd. Het is maar goed dat sowieso geen enkele passagier het lang uithoudt op het harde duozadeltje. Tot slot: zoals inmiddels al bijna normaal zijn er vier rijmodi en smartphone-connectiviteit.
KTM 990 Duke: de driftkikker
In 2005, al bijna twee decennia geleden, presenteerde KTM de 990 Super Duke. Met een 120 pk sterke, 999 cc metende V-twin. Dat was destijds het topmodel van de Oostenrijkers. De nieuwe 990 is de grootste paralleltwin van KTM, met een vermogen van 123 pk uit 947 cc – en hij doet het zonder de toevoeging ‘Super’. Dankzij het unieke kruktapverzet van 75 graden klinkt en voelt de paralleltwin als de 75°-V-twins van KTM.
De 990 Duke heeft typische KTM-looks, met scherpe hoekige lijnen. Je zit er heel compact op, met het stuur vlak voor je borst en je helm gevoelsmatig al boven het balhoofd. Contact aan en eerst maar eens het omvangrijke instellingsmenu in. Wat er vandaag de dag allemaal mogelijk is met het optionele Tech Pack: quickshifter+ en wheelie control aan of uit, gasrespons en launch control programmeren, kiezen uit vijf rijmodi – Rain, Street, Sport, Performance en Track. Of al rijdend de tractiecontrole verstellen, of in de Supermoto-modus ABS op het achterwiel deactiveren voor driftend remmend insturen… Ready to Race is geen loze kreet.
Druk op de startknop en de Akrapovic-uitlaatdemper (een extra) blaft markant, maar aangenaam ingetogen uit zijn twee openingen. Geen herrieschopper, wat hier wel zo fijn is. Liefst drie lambdasensoren meten het restzuurstofgehalte in het uitlaatgas: twee zitten er in de uitlaatbochten, eentje na de katalysator voor onboard-diagnose – voorschrift voor emissienorm Euro 5+. Bij lage temperaturen loopt de niet-instelbare stuurdemper behoorlijk zwaar, waardoor de KTM bij langzaam rijden ietwat tuimelend aanvoelt. Dat wordt beter bij stijgende temperatuur.
De KTM-tweecilinder loopt duidelijk elastischer dan die van de Ducati. En krachtiger: bij 3.500 toeren nadert de pseudo-V-twin al de 90 newtonmeter, waar hij bij 4.500 toeren met geweld overheen gaat. Om bij slechts 6.900 toeren al de piek van een enorme 103 Nm te bereiken. Dan is het vasthouden geblazen! Vanuit het middengebied stormt de twin sensationeel vooruit en bij het uitaccelereren van bochten loopt hij zichtbaar weg bij de rest. desondanks reageert de KTM mooi doseerbaar en voorspelbaar op het gas. Voor sportieve rijders is dit een droom van een blok.
In de Performance-modus doet hij wat de naam belooft. Zonder tractiecontrole gaat dan zelfs in de derde versnelling nog het voorwiel de lucht in – de stuurdemper is geen overbodige luxe! De KTM heeft de minste kilo’s per pk, 1,55 om precies te zijn. Bij zulke prestaties is een fijnmazig elektronisch vangnet natuurlijk extra welkom. Wat een blok! Waarbij het verbruik ook nog het laagste is in deze test, samen met de Yamaha: bij rustige rijstijl dik 1 op 23!
Het rijwielgedeelte maakt van de 990 Duke een loepzuivere bochtenvreter. Hij volgt super precies zijn lijn, danst met groot gemak door de bochten en fileert elke bocht, hoe krap ook. Je omzeilt met gemak en precisie grit in de hairpins, en doorloopt ze zo trefzeker en nauwkeurig als een laserstraal. Geen van de andere vier motoren stuurt zo gemakkelijk in. Hij stuurt al bijna té licht, je moet hem met zachte hand leiden om hem niet nerveus te laten worden. Elke lichte stuurimpuls laat de Duke al van richting veranderen. Als je je daar eenmaal op in hebt gesteld, dan is de 990 Duke het ultieme bochtenwapen. Daar past de voorrem goed bij, die weliswaar met een iets te korte slag van het hendel een beetje digitaal aangrijpt, maar wel heel effectief. De prima functionerende ‘stoppie-herkenning’ houdt het achterwiel ook bergaf prima aan de grond – in de meer gematigde rijmodi tenminste. Alles aan de 990 is strak en direct. Hij is levendig en verdomd snel!
Het is alleen geen comfortwonder. Zijn stevig gedempte WP-voorvork is weliswaar een geraffineerde ‘open-cartridge’ constructie (Apex) en heeft praktische bedieningsknoppen voor de verstelling van demping bovenop de vorkpoten, maar slechte wegdekken – en daarvan zijn er hier veel – brengen de machine ietwat uit zijn spoor. Hier is het aan te raden om de dempingsknoppen verder open te draaien. Hij heeft dan wel de langste veerwegen, maar de direct gemonteerde achterschokdemper moet het doen zonder progressief hevelsysteem en soms veert hij helemaal tot aan de aanslag uit. Hij werkt eigenlijk nog iets beter met iemand achterop.
De Bridgestone S22’s zijn goede banden, maar ze slijten wel vrij snel. Na 3.500 testkilometers is het stuurgedrag voelbaar minder goed geworden. En qua prijs gaat de KTM eigenlijk wel door de pijngrens (vanaf € 17.290,).
Triumph Street Triple 765R: klasbak!
De in 2023 opgewaardeerde Street Triple R heeft de meest sportieve zit van dit vijftal. je knieën zitten hier het scherpst gebogen, maar desondanks geniet ook onze langste testrijder (1,94 meter) van de wat meer voorovergebogen zithouding op de Triumph. Het stuur staat sportief wat verder weg en het zadel is hoger (840 mm). Bij keren moet je iets beter mikken, wegens de op één na grootste draaicirkel (5,70 meter). Maar de Britse driepitter geeft puur rijplezier! Dat komt mede door het zeer goede gevoel in de voorkant, hij geeft de beste feedback. Deze qua cilinderinhoud kleinste motor rijdt bijna als een sportmotor, wat niet zo gek is gezien zijn oorspronkelijke afkomst destijds van de Daytona – en het feit dat hij met kuip en clip-ons in het WK Supersport rijdt!
Het hart van de Street Triple is die fameuze driecilinder. Hij geeft zijn vermogen heel lineair af en loopt zijdezacht als een turbine. Het ultrakorteslagblok draait elk toerental met gemak, of het nou 1.500 of 12.000 is, hij voelt altijd moeiteloos aan en loopt bijna geheel trillingsvrij. De drie zuigers lopen gevoelsmatig heel vloeiend door hun cilinders, klasse!
De vermogensgrafiek laat logischerwijs wel zien dat de 765cc-driepitter rond 7.000 toeren 20 tot 30 newtonmeter minder levert dan de rest van dit vijftal, dat zo’n 900 à 950 cc heeft. De schaalverdeling van de koppelgrafiek doet het daarbij overigens erger overkomen dan het is. Want missen we trekkracht van onderuit? Bepaald niet!
De acceleratiewaarden van onderuit in de zesde versnelling zijn zelfs het beste, met 6,7 seconden van 60 naar 140 km/uur. Dit is enerzijds te danken aan het lage rijklare gewicht (net als de KTM slechts 191 kilo) en daardoor de op één na beste gewicht/vermogensverhouding van 1,59 kg/pk, maar vooral het grote toerenbereik en de bijpassende korte gearing.
De korteslag-driepitter levert het hoogste litervermogen in deze test: 157 pk per 1.000 cc. Omgerekend naar 1.000 cc heeft hij ook het grootste zuigeroppervlak en zowel relatief als absoluut de grootste gasklepdoorlaat. Dit alles helpt de vullingsgraad bij hoge toerentallen. Des te verbazingwekkender is het hoe netjes de driecilinder bij de laagste toerentallen al een stevige dot gas accepteert. Wrooooap, wroooooap, wroooooooaap, briest de triple hees bij het door de versnellingen heen accelereren. Dit voelt en klinkt geweldig! De quickshifter doet daarbij goed zijn werk, zowel bij op- als terugschakelen met autoblipper. Des te beter, aangezien het (niet-instelbare) koppelingshendel iets meer handkracht dan gemiddeld vraagt.
Het rijwielgedeelte van de Triumph is ook een les in theorie en praktijk. Hij heeft de kortste wielbasis, de steilste balhoofdhoek en de op één na kortste naloop, maar hij stuurt niet superlicht. Hij verlangt wat meer inzet aan het stuur, overigens het smalste en laagste in deze test. In lange snelle bochten (maar daarvan zijn er helaas niet veel hier langs het Comomeer) is de Street Triple echter het stabielst van allemaal. Hij ligt fijn vast in de bocht en voelt stabiel en in positieve zin stijf aan, als een sportmotor eigenlijk.
Weliswaar komen de eenvoudige Conti Road-banden (zonder ‘Attack’) uit het onderste schap van de Duitse bandenfabrikant, maar ze hebben prima grip. Vergeet daarbij niet: op de bergen langs het meer is het momenteel ’s morgens 6 à 7 graden koud. De achterschokdemper met expansievaatje is stug en communiceert de staat van het asfalt helder naar je achterste. Op slechte wegdekken slaat hij zowat de vullingen uit je kiezen en dan komt de achterkant af en toe los. Sportmotor hè.
De 765R is mooi gemaakt, zoals bijvoorbeeld de banaanvormige achtervork of de in zijn geheel hoogwaardige afwerking. Een tikje onpraktisch is de klassieke oliepeilstok. Echt Brits, dat wel.
Yamaha MT-09: goede zet!
Hebben we het beste voor het laatst bewaard? Niet met opzet in elk geval, de Y is hier gewoon de laatste letter in alfabetische volgorde. De vernieuwde MT-09 is in elk geval wel sterk verbeterd. In de zomer van 2013 luidde de MT-09-driecilinder een ommekeer bij Yamaha in, in 2014 gevolgd door de MT-07-tweecilinder. Na jaren van dalende verkopen bestormden deze twee aantrekkelijke naakte middenklassers de verkoophitlijsten en ze werden de basis voor een hele modelserie. Op de vernieuwde MT-09 voel je je dan ook meteen thuis, maar tegelijkertijd is het verbazingwekkend hoezeer hij veranderd is en hoe uitgebalanceerd hij rijdt.
Dat begint bij het heerlijke driecilinderblok. Zijn briesende geluid past bij de drie stemvorken op de tank: het peperdure, volledige Akrapovic-uitlaatsysteem (optioneel) streelt de trilhaartjes in je binnenoor zonder dat hij echt luidruchtig wordt. Klasse! Open gaasjes boven de airbox zorgen ervoor dat je in het zadel goed het snorkende inlaatgeluid hoort. De driepitter klimt heerlijk vloeiend en loeiend in toeren. Hij heeft op ontspannen wijze altijd voldoende vermogen paraat. Deze ‘smooth operator’ trekt aan de ketting, maar niet aan je zenuwen. Het is simpelweg een uitgebalanceerd karakter, beter dan ooit.
Hij volgt mooi mild de bevelen van het gashendel. Na terugschakelen (met uitstekend werkende quickshifter met automatisch tussengas) sleurt de 890cc-driecilinder je op machtige wijze vooruit. Maar als je hem niet provoceert, laat het boterzacht lopende blok je ook fijn in alle rust rijden. Alleen bij het wegrijden vanuit stilstand moet je een smal koord bewandelen tussen afwurgen en een sprong naar voren. Dit ligt aan de niet ideaal doseerbare, happende koppeling. Hij grijpt aan, grijpt niet aan, grijpt wel aan… Je moet er echt even op ingespeeld raken.
In de regenmodus voelt het blok minder levendig aan. Overigens is de menustructuur van de omvangrijke elektronica niet heel erg intuïtief. In elk geval heeft de MT-09 vijf rijmodi, waarvan twee vrij programmeerbare. Zoals gebruikelijk beïnvloeden ze vermogensafgifte, gasrespons, tractiecontrole enzovoorts. Je linkerduim heeft een hoop te doen op het knoppenarmatuur, inclusief cruise control, net als op de KTM.
De opgewaardeerde vering draagt wezenlijk bij aan het goede rijgevoel. De MT-09 stuurt uitgebalanceerd en uitnodigend. Hij ligt stevig in de bocht, maar niet traag sturend. Een beetje zoals een GT bij auto’s. De vering van de Yamaha strijkt veel glad, voelt comfortabel en toch ook precies. De 2024-update (voor harder en stugger, achter zachter) doet de MT-09 goed. Door de gewijzigde zitpositie voelt hij niet meer zo supermoto-achtig aan, maar meer als een normale naked bike. Je zit als het ware geborgen, ‘in’ de motor.
In dit gezelschap heeft de Yamaha nog steeds het hoogste en breedste stuur. Daarmee stuurt deze handelbare 900 heel licht en stuurimpulsen worden 1-op-1 gedoseerd omgezet, waarbij hij neutraler blijft dan een Zwitserse diplomaat. De Yamaha pakt bijna slaapwandelend de juiste lijn en aldus kun je er heel vlot mee rijden zonder dat je voortdurend wordt uitgedaagd of opgejaagd. Da’s prettig motorrijden.
Verbazingwekkend is ook hoe de bandenfabrikanten er steeds weer een schepje bovenop weten te doen. De MT-09 is geschoeid met de splinternieuwe Bridgestone S23, een hele fijne band, een van de beste, zoniet de beste hier. Hij geeft je een soort gevoel dat je zowat niet kunt vallen.
Kritiekpunten? Bij bergaf voluit remmen met iemand achterop gaat het achterwiel soms de lucht in. Achterop zit je overigens helemaal niet zo slecht. Alleen is het laadvermogen met slechts 167 kilo erg beperkt; dan moeten het al geen twee forse personen zijn. Verder is de zitpositie voorop weliswaar echt goed, maar op den duur voelt het zadel toch wel erg hard aan, en je glijdt ver naar voren. Verder is de draaicirkel met 5,85 meter de grootste van dit vijftal.
Epiloog: even terugblikkend
We hebben ons helemaal kunnen leegrijden op ontelbare haarspeldbochten. Dat voelt bijna als een pure Alpenrit aan, dit wisselende spel van aanremmen, insturen, gas geven, uitaccelereren en weer aanremmen. Echt vloeiende bochtenslingers zijn er een stuk minder. Daarbij kunnen de drie multicilinders in deze test gemakkelijk in de derde versnelling door de hairpins worden gestuurd, terwijl de zeer dure KTM hooguit de tweede versnelling accepteert en de Ducati af en toe noopt tot het gebruik van de koppeling.
Blijft over de heikele kwestie van het geld. De twee driecilinders moeten elke 10.000 kilometer naar de dealer voor een beurt. De Kawasaki is elke 12.000 kilometer aan de beurt, de Ducati en KTM hebben intervallen van liefst 15.000 kilometer. In aanschafprijs zijn de Z900, Street Triple 765R en MT-09 (in standaardtrim) het voordeligst, maar het testexemplaar van de Yamaha was voorzien van dure extra’s (volledig Akra-systeem, handkappen en aluminium fly screen), wat de prijs opdrijft van € 12.499,- naar liefst € 15.056,-. Naar Ducati-maatstaven is de Monster+ met € 14.950,- alleszins schappelijk geprijsd.
Echt duur is de KTM, zeker met het Tech Pack en de Akrapovic-demper erop. Met € 19.550,- komt hij akelig dicht bij de 20.000 euro; da’s geen middenklassertje meer! Maar hij biedt er ook wel veel voor, als je het kunt ophoesten.
,,Doen wat je leuk vindt, is vrijheid’’, wordt wel eens gezegd. ,,Leuk vinden wat je doet, is geluk’’. En dat vinden we op onszelf van toepassing! De vrijheidsbeweging op twee wielen is een heerlijke belevenis.
1. KTM 990 Duke
Een fascinerend nieuw model. De opwindende paralleltwin trekt als een beer en het rijden met de Duke is enorm leuk, maar ook veeleisend. Hij stuurt heel lichtvoetig en wil alsmaar hard gaan. Voor fanatieke, sportieve rijders is dit de duidelijke testwinnaar, die de lat in deze klasse qua prijs echter ook wel weer een stuk hoger legt.
2. Yamaha MT-09
De vernieuwde MT-09 is een geweldige, uitgebalanceerde motor geworden. Yamaha heeft op de juiste punten verbeteringen doorgevoerd, en zo de meest evenwichtige machine in deze klasse gemaakt. Hier zit een fijn motorblok in een heel overtuigend rijwielgedeelte. Complimenten, een morele winnaar.
3. Triumph Street Triple 765R
Een plaats in het middenveld? Ach wat, dit kan ook de derde winnaar worden genoemd! De levendige Street Triple kan het ondanks 15 tot 20 procent minder cilinderinhoud uitstekend opnemen tegen de andere vier. Gezien de rijkwaliteiten van deze Britse driecilinder nemen we onze bolhoed af voor de ingenieurs in Hinckley!
3. Ducati Monster+
Gedeelde derde plaats, dankzij langere garantie. Goed en nog steeds karaktervol, de huidige Monster-generatie! Hij rijdt en stuurt vertrouwenwekkend neutraal en tegelijk sportief. Alleen doet het bokkerig lopende V-twin-blok in dit gezelschap een beetje achterhaald aan, hij heeft het hoogste minimumtoerental voor vloeiend lopen. Verrassend is de nog schappelijke prijs in dit gezelschap!
5. Kawasaki Z900
De Z900 heeft veel in huis. Het is een sterke, grote, gemakkelijke motor die veel tolereert. Zoals hele lage toerentallen. Toch zijn een aantal eigenschappen van dit wat zware succesnummer gevoelsmatig niet meer helemaal van deze tijd. Zo mis je onder andere een quickshifter en bochten-ABS.
