Eerste test QJ Motors SRT700X/ SRT800SX
Chinese motormerken beginnen de laatste jaren dan toch serieus door te zetten. Nieuw op de Nederlandse en Belgische markt is QJ Motor, dat meteen met een lijn van tien modellen debuteert. En da’s nog maar een selectie uit het totale QJ-programma… We konden met de belangrijkste modellen een dag rijden. Hier allereerst de twee flinke allroads: de SRT700X en SRT800SX.
Het merk QJ Motor mag dan nieuw op de Nederlandse markt zijn, de naam zal in elk geval de raceliefhebbers bekend in de oren klinken, doordat het merk sinds kort als hoofdsponsor van het Gresini-Moto2-team optreedt, en sinds dit seizoen zelfs meerijdt in het WK Supersport.
QJ Motor is onderdeel van de enorme Geely-groep (120.000 werknemers!), die tevens eigenaar is van bijvoorbeeld Volvo, Lotus en Lynk & Co, en een aandeel van 50% heeft in Smart en Proton, en zelfs 10% in Mercedes. QJ Motor startte in 1985 in Wenling als Qianjiang en in 2000 rolde de miljoenste motor van de band. In 2005 werd Benelli ingelijfd, waarna in 2016 Qianjiang Motorcycle zelf lid werd van de Geely-groep. In 2020 werd Qianjiang Motorcycle omgedoopt tot het internationaal soepeler in het gehoor liggende QJ Motor. In 2022 en 2023 werd QJ Motor hoofdsponsor van respectievelijk het Avintia-Moto3-team en vervolgens het Gresini-Moto2-team. En nu in 2024 wordt er daadwerkelijk met een eigen motor in het WK Supersport gereden: de SRK800RR, met de ervaren Raffaele de Rosa in het zadel. Vooralsnog achteraan en buiten mededinging, puur als leerjaar, maar de ambities zijn groot. QJ Motor hoopt volgend jaar al podium te rijden en in de toekomst zelfs in het WK Superbike te starten…
Zover is het voorlopig nog niet, maar er is al wel een aardig uitgebreide modellenlijn (zie het overzichtje). We richten onze blik als eerste op de twee allroad-modellen, de SRT700X en SRT800SX. Beide in de Touring-variant, dat wil zeggen compleet met driedelige aluminium kofferset (zijkoffers 30 en 37 liter, topkoffer 45 liter). De 800 is ook leverbaar zonder koffers, de 700 alleen met.
Het lijkt misschien wat apart om twee allroads in je programma te hebben die maar 101 cc in cilinderinhoud verschillen en die er vrijwel identiek uit zien en ook dezelfde motorblokconfiguratie hebben. Beide modellen hebben namelijk een paralleltwin in een stalen vakwerkframe hangen, van respectievelijk 698 cc en 799 cc. De 700 levert 73,4 pk bij 8.000 toeren en een koppel van 67 Nm bij 6.000 toeren; de 800 levert maar liefst 92,5 pk bij 9.000 toeren en 77 Nm bij 8.000 toeren. Die waarden laten al zien dat er een wezenlijk karakterverschil is tussen de twee twins. En dat gaat verder dan alleen de koppel- en vermogensafgifte, want ze hebben ook verschillende krukasconfiguraties. Het 700-blok heeft een 180°-krukas (zoals b.v. de Kawasaki Z650- en Honda CB500-twin), de 800 heeft de tegenwoordig veel toegepaste 270°-krukas. Die laatste geeft zoals bekend het geluid en gevoel van een 90°-V-twin; een 180°-krukas geeft door het grote verschil tussen de intervallen (180° en 540°) meer een eencilinder-achtig blaffend geluid, met twee klappen kort na elkaar. Wat verder opvalt is dat de frames ook echt anders zijn, er is niet simpelweg een 800-blok in het 700-frame gehangen. En hoewel de styling van beide modellen sterk op elkaar lijkt, voelen de SRT700X en de SRT800SX dan ook heel verschillend aan.
We beginnen op de 700 en het eerste wat opvalt: zeker met die drie aluminium koffers eraan is het een forse machine die qua omvang niets onderdoet voor een 1.000. De zitpositie is ruim, met een comfortabel zadel, een fijne tankvorm en toeristisch naar voren geplaatste voetsteunen. Wat me minder lekker past is het stuur, dat is ten opzichte van het zadel erg hoog en bovendien staan de handvatten teveel naar je toe gekromd. Misschien dat het voor kleinere rijders beter past, maar met lange armen ligt het niet natuurlijk in de hand. In combinatie met de ver naar voren geplaatste voetsteunen is de hele zitpositie nogal passief, onderuitgezakt bijna. Dat heeft ook invloed op het stuurgevoel, dat nu wat afstandelijk is.
Wel blijkt de machine verder heel comfortabel te rijden, met opvallend fijne vering en een relatief licht stuurgedrag, waarbij je tegelijk het stevige gewicht wel voelt overigens. Rijklaar weegt de SRT700X 240 kilo en da’s best ‘veul’ voor een 700. Zodra je sportief gaat sturen, heeft die massa de neiging om door te zetten en komt er wat (goedmoedige) beweging in het geheel. Gewoon lekker toeren dus, en dat past ook beter bij het motorblok. Dat loopt mooi soepel en als je het een beetje op toeren houdt met de quickshifterloze, maar fijn schakelende versnellingsbak, schiet het ook best op. Het is geen krachtpatser, maar hij is voor een meer toeristische rijstijl sterk zat. Je voelt hem wel lopen, maar het zijn prettige laagfrequente trillingen die mede dankzij de massa van het geheel nooit opdringerig worden.
Het niet zo grote TFT-dashboard oogt netjes en vrij duidelijk, maar met name de cijfertjes van de toerenteller zijn wel erg klein bemeten. Ietwat grof daarentegen is het in je blikveld liggende ‘functionele’ bevestigingsframe van de ruit; dat geeft een soort jaren 90-vibe. Zeer positief is dan weer het gevoel in de remmen, die fijn aangrijpen en goed doorremmen. Samen met de erg fijne vering en het goede zadel beslist de grootste pluspunten van deze 700.
Wanneer je van de 700 overstapt op de 800, voel je meteen al een verschil, nog voordat je rijdt. De zitpositie is echt anders, met de voetsteunen meer naar achteren en een wat lager, rechter stuur. Met name dat voelt een stuk natuurlijker en in combinatie met de verder naar achteren geplaatste voetsteunen is de hele zit actiever. De tank is wel iets boller; er kan dan ook 4,5 liter meer in, 24 liter maar liefst. Die tankvorm is het enige dat ik op de SRT700X ietsje fijner vond, verder blijkt de 800 alles beter te doen. Achteraf kom ik er tot mijn verbazing achter dat het opgegeven gewicht van de 800 liefst 23 kilo hoger is dan dat van de 700: de SRT800SX Touring weegt maar liefst 263 kilo rijklaar! Ruim drie kilo van het verschil komt overigens op rekening van de grotere tankinhoud.
Maar tot mijn verbazing dus, want al rijdend geeft de 800 eerder het gevoel líchter te zijn dan de 700! Deels door de actievere zitpositie met het beter in de hand liggende stuur, maar ook door een fijnere balans en een gevoelsmatig stijver frame. De 800 laat zich harder insturen en omgooien en voelt daarbij neutraler en preciezer aan. Dat past mooi bij het motorblok, want dat is echt een klap sterker en sportiever dan het 700-blok. Het is levendiger en trekt voelbaar harder, met een heerlijk gretig doorbrullen naar zo’n 9.500 toeren. Daarbij is ook het geluid en het gevoel veel sportiever, zonder dat het een nerveus raceblok wordt overigens. In dat kader toch een smet op de uitstekende indruk: het blok heeft wel last van het beruchte aan/uit-effect bij de overgang gas dicht – gas open en omgekeerd. Dat geldt overigens ook voor de 700, al openbaart het zich daar iets minder door het lagere vermogen. Deels is het wennen, maar je kunt er maar ten dele omheen rijden. Overigens zijn er meer motoren die daar moeite mee hebben, na elke nieuwe emissienorm weer.
Afgezien daarvan rijdt de SRT800SX echt heel goed, met net als de 700 ook heel fijne vering en remmen, en ook een goed zadel. Verder heeft de 800 een stuk groter en mooier dashboard met zelfs weergave van de bandenspanning én bandentemperatuur (!) en een veel eleganter bevestigingsframe van de ruit, die prettig voldoet. Lijkt misschien een detail, maar je kijkt er toch voortdurend tegenaan.
Nog even over de uitrusting: zowel de ‘kale’ 800 als de beide Touring-modellen zijn standaard voorzien van handvatverwarming én zadelverwarming, en ook van valbeugels en een middenbok. Al deze zaken verklaren meteen ook de stevige rijklaargewichten. Van de opgegeven 263 kilo neemt de kofferset met rek 16 kilo voor z’n rekening; de gewone 800-versie weegt dus 247 kilo rijklaar.
Conclusie
Zoals meestal bij Chinese merken zijn de modellen zowel uiterlijk als technisch geïnspireerd door Japanse en Europese merken, met allerlei elementen die je ergens van kunt herkennen. Niet alleen daarvan trouwens, want de SRT700X komt technisch grotendeels overeen met de Benelli TRK702X uit eigen huis (maar dan royaler uitgerust en met andere vering en remmen afgemonteerd), terwijl de SRT800SX het frame deelt met de Leoncino 800 en een vergrote versie heeft van het Benelli 752-blok, door een 3,7 mm langere slag.
Een verstandige zet is dat er met name voor remmen en vering gerenommeerde componenten van Brembo en Marzocchi worden ingekocht, en er standaard geen Chinese rubbers, maar Metzeler-banden op zitten; dit alles heeft een positieve invloed op de rijkwaliteiten. Met name de duurdere SRT800SX rijdt serieus goed en voelt volwassen en doordacht aan. Maar ook de goedkopere SRT700X is al een heel complete fiets en biedt veel waar voor het geld, voor wie het niet zo hard hoeft te gaan. Verder is het een geruststellende gedachte dat er een groot concern achter zit dat niet volgend jaar ineens weer verdwenen is. En je krijgt drie jaar garantie met onbeperkte kilometers. In de komende nummers van MotoPlus volgen nog rij-indrukken van de SRK550, SRK800RR en de opmerkelijke SRV600V-cruiser.
