Occasion – Suzuki GSF1250 Bandit
De familie Bandit bezorgde Suzuki vanaf 1995 grote verkoopsuccessen. Aan die geweldige verkoopaantallen veranderde ook eind 2007 niets toen de Bandit vloeistofkoeling kreeg.
De vloeistofgekoelde modellen, die een keerpunt vormen in de modelgeschiedenis van de Bandits, leggen we in dit artikel onder een vergrootglas. Het zijn de grote, krachtige viercilindermotoren die altijd bovenaan de favorietenlijst van de prijs-prestatiekopers hebben gestaan. Omdat – volgt nu een korte terugblik op de jaren 90 en 2000 – Suzuki in die jaren bijna altijd symbool stond voor een aantrekkelijke balans tussen kwaliteit, goede prestaties en een aangename prijs. De verkopen waren er naar. De vloeistofgekoelde GSF familie beschikte over dezelfde kwaliteiten en dat was tot volle tevredenheid van klanten.
De Suzuki GSF1250 Bandit, zowel als naked bike als met halfkuip, is uit het juiste hout gesneden en biedt nog altijd de befaamde kwaliteit waar deze Suzuki’s om geroemd worden. Niet alleen legde de 1250 met kuip de Motoplus-duurtestafstand in sneltreinvaart en zonder grote problemen af, maar ook vandaag de dag lijken er nauwelijks klachten of zelfs ernstige problemen te zijn met de modellen. Rondvraag langs professionals en eigenaren schetst een zeer positief beeld.
Ben je in de markt voor een tweedehands GSF1250 moet je – zoals altijd bij het kopen van een gebruikte motorfiets – groot belang hechten aan een goed onderhouden motor die regelmatig bereden is. Want om met de nukken van de Bandit te beginnen, exemplaren waarop lang niet is gereden, kunnen een groot probleem hebben: roest in de tank. Er reageerden al wat lezers op onze duurtest die ons wezen op de inferieure lakkwaliteit of beter gezegd de dunne laklaag op de GSF1250. Volgens Bandit-specialisten kunnen brandstoftanks gaan roesten door condens die zich over een langere periode vormt. Het lastige is dat de condens zich aan de bovenkant ontwikkelt. Dat impliceert dat ook de roest zich vormt aan de bovenkant van de tank. Daar is het alleen te detecteren met een endoscoop of na demontage van de benzinetank en benzinepomp. Als een verkoper kan bewijzen dat de benzinetank in orde is, is dat al een groot pluspunt.
Als de roest in de benzinetank in de brandstof terechtkomt, wordt het meestal niet verwijderd. Hierdoor kan het in de brandstofpomp terechtkomen en deze beschadigen. De benzinedruksensor gaat ook van tijd tot tijd kapot. Beide problemen, de brandstofpomp en de benzinedruksensor, manifesteren zich op een vergelijkbare manier als ze niet direct tot een totale storing leiden. De motor komt bij hoge toerentallen simpelweg zonder brandstof te zitten, wat leidt tot een schokkerige motor of het gevoelt dat je tegen een tegen een rubberen muur rijdt.
De dikke viercilinder opereert verder mechanisch onopvallend. Zolang hij maar elke 6.000 kilometer verse olie krijgt, bromt en spint hij gelukkig. Heb je een exemplaar met een extreem lage kilometerstand op het oog, moet je verifiëren of en wanneer de klepspeling is gecontroleerd. Volgens de experts moet de klepspeling tussen 20.000 en 30.000 kilometer worden afgesteld. Als de kleppen eenmaal correct zijn afgesteld (wat een paar euro kost, omdat het het nodige demontagewerk vraagt), dan draaien de motoren stabiel. Daarna blijft het beperkt tot controle van de klepspeling. Laat dat vooral regelmatig uitvoeren om beschermd te zijn tegen verrassingen. Voor de rest is de 1250 een echte duurloper, iets wat hij ook in onze duurtest bewees. De viercilinder motor, gehomologeerd op 98 pk, heeft de neiging extra zijn best te doen. Het is niet ongebruikelijk dat de Bandit 107 tot 109 pk aan de krukas levert. Net als bij zijn 1200cc-voorganger, krijgt de motorfiets zo maar een paar pk extra door simpelweg de uitlaatdemper te vervangen. De uitlaatdemper van Bodis verdient een aanbeveling omdat die meestal verantwoordelijk is voor 8 pk en vijf Newtonmeter winst. Een beproefde manier om het ‘konstantfahrruckeln’ van de GSF te verbeteren, is het opnieuw afstellen van de brandstofinjectie of de installatie van een Power-commander.
Als het drukpunt van de voorrem van een gebruikte GSF1250 sponzig aanvoelt, liggen problemen op de loer. Het remsysteem is zeer moeilijk te ontluchten en het vinden van een precies en scherp drukpunt is bijna onmogelijk. Een specifieke oorzaak voor de matige remmen is niet een-twee-drie te geven. Volledig nieuwe remleidingen (er is zelfs geëxperimenteerd met exemplaren met meerdere ontluchtingspunten) vormen ook geen betrouwbare oplossing. Een mogelijke verklaring schuilt in de locatie van de drukmodulator van het ABS-systeem. Die zit achter het motorblok en dat levert een lange remleiding op tussen de vooras en het blok. Lange leidingen met veel hoeken en bochten zijn een ideaal recept voor lastig ontluchten. De installatie van een radiale rempomp brengt wel enige verbetering, maar is niet eenvoudig. Op de Bandit met kuip gaat die installatie zelfs gaat gepaard met het nodige montagewerk, omdat het stuur naar achteren moet worden verplaatst zodat de rempomp het kuipwerk niet raakt bij maximale stuuruitslag naar links.
We hebben nog een gratis tip voor eigenaren van motorfietsen met ABS. Het systeem moet minstens één keer per maand en liefst één keer per rit voor en achter in het regelbereik worden gebracht. Het is de enige manier om er zeker van te zijn dat de modulator goed werkt en zijn regulerende functie niet is vergeten tijdens een lange ‘werkonderbreking’. Zoals bij veel mechanische onderdelen geldt ook hier: rust roest.
Wat valt er nog meer te zeggen over de GSF1250? Ten eerste heeft hij, ondanks het verlies van zijn elegante koelribben, niets van zijn aantrekkingskracht verloren. Ook de vloeistofgekoelde variant bleef een verkooptopper. Dat de gekuipte versie zoveel beter verkoopt dan de naakte heeft een simpele reden. Suzuki vroeg een bescheiden meerprijs voor de kuip. Bovendien verhoogt het windscherm de geschiktheid voor toertochten aanzienlijk. Tot slot is het ontwerp van de naakte 1250 niet langer zo harmonieus en klassiek als de lucht/oliegekoelde voorganger.
Laten we deze ode aan de dikke Bandit besluiten met de nodige tips en trucs. Moderne banden verbeteren het vrij gemiddelde weggedrag. Typisch vliegensvlugge banden zoals de Michelin Road 6 banden en de Dunlop Roadsmart 4 verlichten het bochtengedrag van de Suzuki. Gesinterde remblokken verhogen de remkracht iets. Wie de voorvork te straf vindt aanspreken, moet hem laten reviseren of vervangen. De revisie van de standaard veerpoot is vanzelfsprekend altijd goedkoper dan een compleet nieuwe voorvork.
Als het gaat om zitten en reizen merken we op dat het laadvermogen (220 kilo) en het comfort van de duopassagier op de grote Bandit echt van grote klasse zijn. In combinatie met de krachtige motor levert dat een geweldige reismotor op. De actieradius is eveneens absoluut in orde dankzij de 19-liter tank. Suzuki heeft veel dingen goed gedaan met de 1250. Dankzij zijn vertrouwde kwaliteit blijft het ook vandaag de dag nog een betrouwbare en trouwe motorfiets. Een gebruikt exemplaar met een traceerbare onderhoudshistorie en roestloze tank heeft de voorkeur. Een secundaire zaak als de kilometerstand is van minder belang omdat het motorblok, rijwielgedeelte en elektronica bombproof zijn. Als de motorfiets ook nog eens een andere uitlaatdemper heeft zou ik helemaal verkocht zijn. Wat is er nou beter bij dan een vet koppel bij lage toerentallen?
