Eerste Test KTM 390 Duke
De KTM 390 Duke is sinds de lancering in 2013 wereldwijd gezien het best verkopende KTM model. Gedurende dat afgelopen decennium kwamen verschillende updates, maar voor 2024 vond KTM het tijd voor een compleet nieuwe machine. De 390 Duke wordt volgepompt met nieuwe technieken en een hoogwaardig pakket met elektronische assistentiesystemen. Ook het rijwielgedeelte en het motorblok zijn nieuw. Op Spaanse bergpassen en tijdens een gymkhana-sessie zoeken we uit of de 390 Duke zijn speelsheid heeft behouden.
Volgens KTM is ruim 90% van deze machine nieuw. Als eerste noemt men trots dat voortaan alle plasticdelen gespoten zijn. Dit is een groot ding voor KTM, want kunststof delen van crossmotoren worden geproduceerd door het spuitgieten van door en door gekleurde kunststof, wat goedkoop is en bovendien zijn lichte krassen op zulke onderdelen minder zichtbaar. De glans zal echter nooit zo fraai zijn als op goed gespoten kunststof.
De horde van de Euro-5+ emissie-eisen zijn aangegrepen om de motorblok lichter en compacter te maken. De eencilinder heet voortaan LC4c, wat staat voor Liquid Cooled 4-valve compact. Onder andere cilinderkop en versnellingsbak zijn aangepakt en de cilinderinhoud groeide van 373cc naar 399 cc dankzij een vier millimeter langere slag. Vermogen en koppel namen fractioneel toe, waarbij de vermogenscurve een veel rianter middengebied toont. Dat het topvermogen nu bij 8.5000 tpm in plaats van 9.500tpm wordt afgegeven onderstreept dit. De compleet nieuwe uitlaat eindigt voortaan onder het motorblok. De 390 Duke blijft geschikt voor het A2-rijbewijs.
Het nieuwe frame bestaat uit een stalen hoofdframe en een aangeschroefd spuitgiet aluminium achterframe. De nieuwe achterbrug is banaan-vormig, wat ruimte creëert voor de lage uitlaatdemper. De fraaie WP schokdemper is nu aan de rechterzijde gemonteerd, om zo ruimte te maken voor een grotere luchtfilterkast en is zo beter zichtbaar als krachtig designelement. Om diezelfde reden is de voorremschijf naar de rechterkant verhuisd, want leunend op zijn zijstandaard is de rechterzijde de meest zichtbare en die kant is nu dankzij de zichtbare remmen, uitlaat en schokdemper het meest prominent. De nieuwe WP Apex schokdemper is instelbaar voor veervoorspanning en uitgaande demping en de WP Apex open cartridge voorvork is middels handige draaiknoppen instelbaar voor in- en uitgaande demping.
Het elektronica pakket is ronduit riant uitgerust, met name door de toevoeging van een hellingshoeksensor. Hierdoor biedt de Duke zaken die beslist klasse-overstijgend zijn, zoals supermoto-ABS, waarbij het ABS van de achterrem uitschakelbaar is, en hellingshoekafhankelijke tractiecontrole. De drie modi zijn Track, Sport en Rain. Nieuw is dat Track een dashboard biedt met circuit-focus. Ik reed meestal in Sport, want dan was de gasrespons gewoon wat fijner. Het 5 inch TFT dashboard biedt een heldere lay-out en is goed afleesbaar. Tijdens het rijden zijn de modi, de launch-control en tractiecontrole instelbaar. Daarnaast is een snelheidsbegrenzer instelbaar, welke net zo handig is in de pitstraat als bij trajectcontroles. Dankzij de connectiviteit kan middels de KTM Connect App muziek worden geluisterd, telefoontjes worden beantwoord en naar navigatie worden geluisterd.
Op de AL3107 bergpas ligt de snelheid meestal tussen de 40 en 140 km/uur en wat voelt de 390 Duke zich hier thuis! Op weg daar naartoe ronkt de eenpitter lekker in het lagere middengebied en blijkt al bij best lage toerentallen mooi rond te draaien. De gasrespons is lief, net zoals eigenlijk alle functies. Eenmaal bij die bergpas gaan de kolen op het vuur en bergop moet de machine flink op toeren gehouden worden, maar dan maakt dit ding al zo veel snelheid – mede geholpen door het lage gewicht en de korte overbrengingsverhoudingen – dat méér vermogen bijna nergens om te zetten is in meer snelheid. De toerentellerbalk is erg klein, maar de 390 is dusdanig intuïtief in de powerband te houden dat dat geen enkel probleem is.
Het stuurgedrag van de 390 Duke is ronduit flitsend, ongetwijfeld geholpen door de montage van de allernieuwste Michelin Power 6 banden. Continu wordt aan het wegdek gesnuffeld en alle informatie wordt glashelder doorgegeven via handen, voeten en billen. De Duke is extreem levendig en wisselt daardoor op een snelle bergweg sneller van richting dan Jochem Myjer van typetje. De demping en vering zijn aan de zachte kant, waardoor er wel lichte onrust ontstaat, maar – net als bij Jochem – blijft er voldoende controle om de show op koers te houden. De remmen houden zich prachtig staande en het is mooi om te zien dat zowel rem- als koppelingshendel instelbaar zijn. Minder fijn is het zadel. Het oranje dekje blijkt na een halve dag sturen al gekreukt en zwart verkleurd, maar nog hinderlijker is de rand aan de achterzijde van dat zadel. Daar komt het zadel bij het plasticwerk en met mijn 1.87 meter zit ik precies op die rand. Eerst dacht ik dat mijn leren pak in een plooi zat en na een paar uur deed dit ronduit pijn. Navraag leert dat het kunstsof, dat het zadel aan de achterzijde omsluit, een bewuste designkeuze is, om de 390 van de 125 te onderscheiden. In India (waar de 390 geproduceerd wordt) zal dit geen probleem zijn, maar het zou al schelen als KTM een paar centimeter hoger zadel levert, zodat die rand van het kunststof lager ligt dan het zadel zelf.
Een verdere kritische blik laat zien waar de kosten bespaard zijn, want het laswerk van de uitlaat ziet er bijzonder knullig uit, het rubber van de duo-voetsteunen blijft niet mooi op zijn plek en het ABS kabeltje van de achterrem piept uit zijn houder bij de remklauw. Laatste kritiekpunt is de optionele quickshifter. Deze werkt dermate grofstoffelijk dat ik me eerst afvraag of er überhaupt wel eentje aanwezig is. Uiteindelijk schakel ik zelf, want dan zijn de schakelovergangen soepeler. Ik zou zeker een proefritje maken om te zien of je dit de kleine € 300,- waard vindt. Afsluitend rijden we op een afgesloten parkeerplaats en hier toont de speelse Duke wat voor een ongelooflijk pretpakket het is, want met alle hulpsystemen uitgeschakeld roken de achterbanden en zijn de stoppies en wheelies aan de orde van de dag. Ik vermoed dat geen enkele andere A2-machine zo ruig te rijden is.
Conclusie
De nieuwe KTM 390 Duke blaast dankzij alle nieuwe technieken ongetwijfeld flink mee in de categorie van A2-motoren. Voor hetzelfde geld zijn tweecilinders te koop, maar de eenpitter is dusdanig verfijnd dat dat eigenlijk geen nadeel voor de Duke is. Er zijn weinig andere machines in deze prijsklasse die zo veel technologie bieden en waarvan componenten zoals vering, demping, banden en remmen op zo’n hoog niveau staan. Soms is zichtbaar waar prijsbewuste keuzes zijn gemaakt, maar liever zo dan dat álles mooi en fraai is, maar dat er op iets fundamenteels als vering, banden of remmen beknibbeld is. Uiteindelijk moet zo’n machine wel concurrerend geprijsd blijven om te verkopen en alle troeven om het verkoopsucces voort te zetten zijn riant present bij deze dartele Duke!
