Eerste Test Triumph Daytona 660
Ook Triumph wil een graantje meepikken in het groeiende segment van betaalbare sportieve motorfietsen. Waar de concurrentie dat veelal doet met een paralleltwin als krachtbron vertrouwt de Britse fabrikant – uiteraard – op het befaamde driecilinderconcept. In dit geval is dat in basis de driepitter die ook de Trident 660 en Tiger Sport 660 aandrijft, maar die nu in sportief trainingsjack is gestoken. We maken kennis met de nieuwe Daytona 660 in de omgeving van het Spaanse Benidorm.
Zeg je Daytona, dan gaan bij veel Triumph-fans de gedachten terug naar de Daytona 650, die voortborduurde op de techniek van de niet bijster succesvolle TT600-viercilinder, maar vooral naar de Daytona 675. Met deze driecilinder-supersport zorgde de Britse fabrikant in 2006 voor een heel nieuw en opwindend geluid in de zwaar aan bloedarmoede lijdende supersport-600-klasse. Voor dat nieuwe geluid wil Triumph nu ook zorgen met de kakelverse Daytona 660. Niet in het supersport-segment, maar in de meer praktisch ingestelde en nog relatief jonge sportieve middenklasse, waar modellen als de Aprilia RS660, Honda CBR650R, Kawasaki Ninja 650, de recent gepresenteerde Suzuki GSX-8R en de Yamaha R7 de dienst uitmaken.
De technische basis van deze Daytona 2.0 wortelt sterk in die van de overige twee 660-modellen van Triumph, de Trident 660 en de Tiger Sport 660. Daarbij wordt de 660cc metende driecilinder bijna volledig aan het oog onttrokken door een sportieve volledige stroomlijn met scherp gestoken neus met dubbele koplamppartij. Ook het frame van stalen buis is niet langer zichtbaar, want het gaat schuil achter forse plastic kappen, die een beetje de suggestie van een aluminium brugframe moeten wekken. Een iets minder fraaie oplossing, eerlijk gezegd. Voor de rest is de Daytona 660 – Triumph eigen – echter netjes afgewerkt, waarbij de bestickering deels ook onder een keurig laagje blanke lak zit.
Hoewel de Daytona 660 zijn techniek dus deelt met de beide andere 660-modellen van Triumph is ‘ie voorzien van de sterkste variant tot dusver van de 660-driecilinder. In de Daytona-trim is de driepitter namelijk goed voor 95 pk bij 11.250 toeren en 69 Nm bij 8.250, waar de Trident 660 en Tiger Sport 660 beide 81 pk bij 10.250 tpm en 64 Nm bij 6.250 tpm leveren. Om dat te bewerkstelligen ging Triumph iets rigoureuzer te werk dan met enkel wat ingrepen aan de software-kant. Zo noteren we een nieuwe krukas, nieuwe zuigers, grotere uitlaatkleppen, andere nokprofielen, een aangepast koelsysteem, een nieuw uitlaatsysteem, een nieuwe airbox én – misschien wel het meest opvallende – drie elektronisch aangestuurde gaskleppen in plaats van een enkel centraal gasklephuis voor de drie cilinders, zoals bij de Trident 660 en Tiger Sport 660.
Alhoewel het blok in deze trim maximaal 12.650 toeren kan draaien, is de driepitter onderin en in het middengebied enorm soepel. Meer dan 80 procent van de het maximum koppel van 69 Nm staat al rond de 3.100 toeren tot je beschikking, wat de driecilinder in de praktijk tot een enorm bruikbaar blok maakt.
Alhoewel de Daytona 660 natuurlijk vooral een sportieve opstapper wil zijn binnen het Triumph-gamma, heeft de Britse fabrikant de driepitter, naast het verplichte ABS, wel wat elektronische snufjes meegegeven. Zo is er standaard tractiecontrole aan boord en is het ride-by-wire-systeem gekoppeld aan drie verschillende rijmodi: Sport, Road en Rain. Vermogen en koppel in deze modi zijn identiek, enkel de gasrespons en de mate van tractiecontrole verschillen. De tractiecontrole kan eventueel ook worden uitgeschakeld.
In Benidorm staat de koperen ploert ’s ochtends vroeg al strak aan een blauwe hemel, dus vertrekken we in standje ‘Road’. Om bij het in de verte lonkende heuvellandschap te komen, wacht eerst nog een stuk samengeklonterde Spaanse bebouwing, dus een mooie gelegenheid om te kijken hoe de Daytona 660 ‘past’. De zit is, zoals voor nagenoeg alle modellen in dit nog jonge segment, gematigd sportief. De Triumph is voorzien van clip-ons, maar de stuurhelften staan in dit geval boven de kroonplaat, wat voor niet al te veel druk op de polsen zorgt. Wel staan ze iets verder naar voren dan je misschien zou verwachten. Maar doordat de tank mooi compact van vorm is, hoef je je zeker niet te strekken. Vergeleken met de Trident 660 staan de voetsteunen iets hoger en een fractie verder naar achteren. De zithoogte is met 810 millimeter een pietsie hoger dan op de Trident en alhoewel de Triumph vooral compact en vooral sierlijk oogt, heb ik niet het idee dat ik met mijn 1.86 meter ruimte tekort kom. En op het korte stukje snelweg richting de heuvels blijkt het ruitje ook nog eens aangenaam effectief, nagenoeg turbulentievrij en meer dan een sexy kleinood.
De mondhoeken wijzen dus al omhoog en worden nog een stukje verder omhoog getrokken door de, Triumph-eigen, heerlijk soepele driecilinder. De smakelijke combinatie van het stevige koppel bij lage toeren van een twin en het hoogtoerige van een viercilinder zorgen voor die toch wel unieke driecilinder-belevenis inclusief bijbehorende aanstekelijke soundtrack uit de nieuwe uitlaat. En dat alles wordt nadrukkelijk welgemanierd geserveerd door de Triumph, zoals het een gentleman betaamt. In de bebouwde kom in de vijfde versnelling rondsnorren bij een lage 3.000 toeren? No problem, sir. Daar buiten laat de triple zich door zijn vlezige middengebied, waarin een groot deel van de Daytona-pret besloten ligt, lekker stevig vooruit sleuren. Tussen de 5.000 en 6.000 toeren gaat er voelbaar een schepje bij, waarna de Triumph als het moet tot 12.650 toeren doortrekt. Trillingen en vibraties zijn daarbij nagenoeg afwezig. Alleen rond zo’n 6.500 toeren en helemaal bovenin steken ze wat de kop op in met name de rechter stuurhelft.
De gasaanname is daarbij ongeacht de gekozen rijmodus steeds piekfijn, ook in de Sport-modus waarin de gasrespons merkbaar directer is. Switchen tussen die modi is kinderlijk eenvoudig, dat heeft Triumph uitstekend voor elkaar met het beperkte aantal knoppen op de linker stuurhelft. Daarmee surf je haast achteloos door de opties. Helaas is de geselecteerde rijmodus niet te zien op het dashboard. Die cockpit kennen we trouwens van de beide andere 660-modellen en bestaat uit een groter lcd-display voor onder andere snelheid en toerental aan de bovenzijde en een compact TFT-schermpje, formaatje creditcard, aan de onderzijde. Het dashboard heeft trouwens standaard geen connectiviteitsmogelijkheden, dat is een optie (€ 310,-, inclusief turn-by-turn-navigatie). Jammer, gezien de jonge(re) doelgroep die Triumph met de Daytona 660 voor ogen heeft.
Hetzelfde geldt voor een USB-lader (€ 30,-) en een quickshifter. De prijs van die laatste is nog niet bekend, maar zal niet veel verschillen van die van de Trident 660 (€ 360,-). Als er nog wat budget over is, zou ik die laatste sowieso aanvinken, want wie eenmaal heeft geroken aan de geneugten van een (goed werkende) quickshifter is in de regel verkocht. Ook op de testmotor ontbreekt de quickshifter en zijn we aangewezen op ‘ouderwets’ handwerk met de koppeling. Die werkt gelukkig licht en goed doseerbaar, alleen bij wegrijden uit stilstand grijpt ‘ie wat laat aan. De zesversnellingsbak, waarvan de eerste twee versnellingen trouwens iets langer zijn dan die van de Trident en de overige vier wat korter, schakelt zo nauwkeurig als een Zwitsers uurwerk maar voelt wat stroefjes in de bediening, al kan dat natuurlijk ook door de lage kilometerstanden van de testmotoren komen.
Waar de mondhoeken wat ergonomie en motorblok betreft omhoog getrokken zijn, staan ze in eerste instantie wat neutraler als het op de stuureigenschappen van de Daytona 660 aankomt. In de eerste kilometers voelt de Triumph namelijk nadrukkelijk looiig aan op het Michelin Power 6-schoeisel om de vijfspaaks wielen. Dat wordt met wat meer temperatuur in de banden uiteindelijk wel beter, maar wat aanvankelijk blijft overheersen is een wat onbestemd gevoel over die voorzijde. En dat net name op tempo in het wat krappere bochtenwerk in de heuvels, waar de feedback niet honderd procent kraakhelder is en de Daytona af en toe de neiging heeft wat onder je weg te willen vallen. Waaieren de bochten wat breder uit, dan laat de Brit zich echter heel neutraal en voorspelbaar aan de hand nemen. Toch wat vreemd, aangezien de Daytona zijn stalen frame, eveneens stalen swingarm en Showa-vering met 41mm-Big-Piston voorvork deelt met de zo speels sturende Trident. Enkel de geometrie, de veersettings en de veerwegen wijken in beperkte mate af. Wat daarbij ook niet helpt is dat de voorzijde nadrukkelijk duikt bij stevig remmen. Daar valt echter niets aan af te stellen, aangezien uitsluitend de veervoorspanning achter te verstellen is. Die staat, conform de voorschriften van Triumph, in de laagste stand voor gebruik zonder extra belading. Bij een tussenstop zetten we die middels een haaksleutel in het midden van het stelbereik en dat levert een aanzienlijke verbetering op. Ook in het krappere bochtenwerk stuurt de Triumph nu merkbaar neutraler en voorspelbaarder en is ook de precisie stukken beter.
Hierbij gebiedt de eerlijkheid trouwens te zeggen dat het tempo dat onze Triumph-voorrijder er op na hield meer dan bovengemiddeld was en dat bovengenoemde zich minder nadrukkelijk openbaarde bij een meer gematigd tempo, wat trouwens ook beter bij het beoogde gebruiksgebied van de Daytona 660 past, het is immers zeker geen supersport pur sang maar eerst en vooral een praktische motorfiets met een sportief jasje. Dan klopt het plaatje een stuk beter en is de Triumph onder alle omstandigheden een toegankelijke en lekker handelbare en speels sturende machine, waarbij de vering comfortabel sportief aanvoelt. Met 201 rijklare kilo’s heeft ‘ie weliswaar 12 kilo meer spek op de botten dan de Trident 660, maar hij is nog altijd vier kilo lichter dan Suzuki’s nieuwe GSX-8R en liefst zeven kilo lichter dan de Honda CBR650R-viercilinder, waar de Daytona gevoelsmatig het dichtst bij ligt.
Dat toegankelijke vind je ook terug in de remmen. Op de radiaal gemonteerde remklauwen pronken trouwens Triumph-emblemen, maar naar verluid is de remmerij afkomstig van J.Juan, tegenwoordig onderdeel van Brembo. Voor de rijder waar Triumph op mikt, staan die remmen zeker hun mannetje, achter ook, maar notoire laat-remmers missen misschien een beetje bite, gevoel en doortastendheid als er echt laat en hard geremd moet worden. Maar in dat rembereik zal de aspirant Daytona-rijder niet heel snel terechtkomen. Die ervaart vooral een stel goed doseerbare stoppers, voorzien van Continental-ABS, die hem of haar niet snel zullen verrassen met een onaangename giftigheid.
Conclusie
Met een basisprijs van net geen elf mille (voor de matzwarte en rode versie betaal je € 100,- extra) en een vermogen van 95 pk zet Triumph met de nieuwe Daytona 660 een bijzonder aantrekkelijke, scherp geprijsde en competitieve nieuwe optie neer in de sportieve middenklasse, of het sub-sport-segment zo je wilt. Bovendien zorgt de Triumph met zijn aanstekelijke driecilinder letterlijk voor een ander geluid in dit hoofdzakelijk door paralleltwins gedomineerde segment.
