Vergelijkingstest Kawasaki ZX-6R – Aprilia RS660
De Aprilia RS660 vertegenwoordigt een nieuwe soort supersportmotoren: minder extreem, iets eenvoudiger uitgevoerd en voordeliger dan de bekende 600cc-viercilinders. De traditie van laatstgenoemde categorie wordt voortgezet door de Kawasaki ZX-6R, die qua basisconstructie nauwelijks verschilt van de 1.000cc-superbikes. We zetten deze twee concepten eens rechtstreeks naast elkaar. Een 659 tegen een 636 – ongeveer evenveel cc’s, maar toch heel verschillend.
‘Rather use the revs than the torque’ – gebruik de hoge toerentallen in plaats van het koppel. Dit advies gaf Ron Haslam me ooit toen ik zijn ‘racing school’ op Donington Park bezocht. Nou heeft dat ook veel te maken met de controleerbaarheid van het vermogen op de limiet, maar tegelijk geeft het goed aan hoe je ook de vernieuwde Kawasaki ZX-6R – hier in de fraaie 40th Anniversary-kleuren – op het circuit moet rijden. Tijdens deze test bleek echter maar weer eens dat je op de openbare weg zelden zo kunt rijden als de oude GP-grootmeester adviseert.
Ondanks de opvallend korte gearing (opgegeven topsnelheid 234 km/uur, terwijl 260 zeker haalbaar is met dit vermogen) en de verwoede pogingen van de testrijders om de bochtsnelheden hoog te houden, dalen de ‘revs’ in de typische krappe bochten op binnenwegen nou eenmaal vaak onder een kritische grens. Dan duurt het even voordat er genoeg ‘torque’ ter beschikking staat om man en paard snel in het gebied van de hoge toerentallen te brengen. We hebben uiteraard wijselijk afgezien van de methode om veelvuldig met meer toeren en slippende koppeling door de krappe bochten rammen.
Voor alle duidelijkheid: de 636 cc metende, 124 pk sterke ZX-6R (Kawasaki paste in 2003 voor het eerst deze truc met de extra cc’s toe om de straat-600 meer punch in met name het middengebied te geven) heeft dankzij de korte gearing uitstekende acceleratiewaarden in de zesde versnelling, en ook bij de voluit-acceleratie vanaf stilstand is hij sneller dan de 100 pk sterke Aprilia RS660, maar de meetwaarden vertellen niet het hele verhaal. In de praktijk is de Aprilia de eerste 20 à 30 meter na de genoemde krappe bochten sneller dan de Kawasaki. De op lagere toerentallen getunede paralleltwin reageert enorm alert in de situaties die je op de openbare weg het meest tegenkomt. Dat zie je ook mooi aan de koppelkrommes in de grafiek van de meting op de testbank.
Hierbij komt nog een eigenschap van de Italiaanse tweecilinder die je niet in meetwaarden kunt vatten: als hij met de tractiecontrole in stand 2 of scherper zijn vermogen de vrije teugel mag geven, gaat hij er zo direct en krachtig aan trekken dat het wel lijkt alsof hij een crosser na een korte aanloop over een ‘table top’ moet lanceren. En dit alles zonder harde rukken bij de overgang van gas dicht naar gas open. De Kawasaki-viercilinder daarentegen heeft wel last van lastwisselingen, met een licht moment van vertraging ook. Dit gebeurt voornamelijk wanneer je vanaf hogere snelheid ver moet afremmen, dus wanneer de gaskleppen lang gesloten blijven. Het voelt dan bij gas opendraaien een beetje alsof ze wat vastgeplakt zitten, een fenomeen dat we bij vroegere Kawasaki’s wel vaker tegenkwamen (een aantal Z1000-modellen komt bijvoorbeeld bovenborrelen). Waaraan het dan ook mag liggen, het gevolg is dat je het gas op dat moment verder opendraait dan nodig is, waardoor het vermogen er net even later en harder in komt dan gewenst.
Terwijl de beoordeling van de gasrespons en lastwisselingen dus duidelijk ten faveure van de Aprilia is, maakt de Kawasaki-viercilinder veel indruk met zijn mooi vloeiende motorloop. En niet alleen maar omdat het nou eenmaal een vier-in-lijn is en het Aprilia-blok een paralleltwin met zogeheten 270°-krukas en een enkele balansas; de Japanse 636cc-vierpitter loopt zelfs op de hoogste toerentallen vrijwel trillingsvrij. Daarnaast schakelt de ZX-6R mooi precies en vloeiend. De RS660 schakelt ook precies, maar ietsje harder, vooral bij terugschakelen met de autoblipper. Maar de Aprilia-quickshifter hééft in elk geval automatisch tussengas voor terugschakelen, en hij functioneert, terwijl de quickshifter van de Kawasaki alleen werkt bij opschakelen.
Het Kawasaki-blok loopt dan wel prachtig mooi en trekt hard door naar hoge toerentallen, maar we moeten er bij zeggen dat de korte gearing en de voordelen die hij daarvan heeft bij de acceleratie gepaard gaan met een relatief hoog benzineverbruik. Gezien de heel rustige rijstijl die we erop na houden bij onze verbruikstest-ronde is 1 op 18,2 niet gek, maar zeker niet heel zuinig te noemen. De Aprilia komt op dezelfde rit 4,5 kilometer verder op een liter benzine.
Als je de indrukken van motorblok en transmissie samenvat, ontstaan er al twee heel verschillende karakters: de ZX-6R is meer gericht op veel vermogen en hoge prestaties, maar hij stelt ook hogere eisen aan de rijder om dat echt te kunnen benutten. Je moet ingespeeld raken op de vermogensafgifte en de lastwisselingen, en meer geconcentreerd blijven. Het potentieel van de Aprilia is gemakkelijker te benutten en hij is op langere duur minder vermoeiend.
Al na een eerste korte vergelijking van ergonomie en stuureigenschappen wordt het karakterverschil nog duidelijker. Op de RS660 zijn de stuurhelften boven de kroonplaat gemonteerd en ze staan dan ook iets hoger dan op de ZX-6R. Tegelijk zitten de voetsteunen op de Aprilia wat lager. Je zit iets meer rechtop dan op de Kawasaki, waarbij het zadel van de Aprilia ook ietsje lager is. Bij het rijden op de openbare weg, waarbij je voortdurend moet letten op alles wat er eventueel oversteekt, omkeert of je tegemoet komt, geeft de RS660 daarom een beter wegoverzicht en meer zitcomfort.
De zitpositie op de Kawasaki is veel meer gemaakt voor rijden op het circuit. Daar kijk je bijna uitsluitend naar voren en je weet precies hoe de baan loopt. Daardoor kun je je hele lichaam gebruiken in bochten en je verandert je zitpositie voortdurend afhankelijk van de situatie. Dat is op bochtige secundaire wegen maar beperkt mogelijk, eigenlijk alleen wanneer je de bochten al goed kent of volledig kunt overzien, en wanneer het tempo hoog is. Op de momenten dat je zo kunt rijden, merk je dat de Kawasaki het eigenlijk graag altijd zo heeft – een bekende eigenschap van supersports en superbikes. Pas dan komt de precieze en bijna onverstoorbare voorkant van de ZX-6R goed tot z’n recht en kun je de uitstekende feedback van de vering gebruiken om te voelen waar de limiet ligt.
Dat wil overigens niet zeggen dat de Aprilia in dit opzicht iets te wensen over laat. Ook de RS660 is met een heerlijke precisie op de juiste lijn te mikken, en je voelt in het stuur goed wat de voorband doet, ook op deels natte en zichtbaar glibberige wegen. Het zou best kunnen dat er op een circuitdag met racebanden grotere verschillen merkbaar worden, maar tot aan een zeer pittig tempo op deze secundaire wegen deed de iets minder extreme Italiaanse twin niets onder voor de Japanse supersport-viercilinder. Sterker nog, de RS660 bleek daarbij zelfs wat lichtvoetiger.
Richtingsveranderingen op de ZX-6R vragen inzet, op de RS660 gaan ze met een moeiteloze vanzelfsprekendheid. Gezien de maar kleine verschillen in geometrie is dit verschil in stuurkarakter waarschijnlijk voornamelijk te danken aan de meer ontspannen zitpositie op de Aprilia en zijn liefst 22 kilo lagere gewicht. Verder zijn de Aprilia-stuurhelften iets breder geplaatst dan de scherper ingehoekte van de Kawasaki, dus ze geven je iets meer hefboom. Daarnaast speelt naast het gewicht ook de gewichtsverdéling een belangrijke rol, en die is door het andere type motorblok ongetwijfeld anders.
Hoe serieus Kawasaki is met de racecapaciteiten van de ZX-6R, merk je ook aan de werking van de vering. De volledig instelbare Showa SFF-BP-voorvork (Separate Function Fork – Big Piston, met op de linkerpoot de veervoorspanning en op de rechterpoot de in- en uitgaande demping) en de van een progressief hevelsysteem voorziene, volledig instelbare Showa-achterschokdemper spreken mooi gevoelig aan. Tegelijkertijd zijn ze stevig gedempt, zelfs als de dempingsschroeven open staan. Het is niet oncomfortabel, maar stugger moet het bij dit koele weer ook niet zijn. Zomerse temperaturen zouden dus ietsje meer veercomfort kunnen opleveren, maar waarschijnlijk zullen zelfs zomerse hitte en circuitgebruik nauwelijks het hele stelbereik nodig hebben. Goed dus!
Direct gemonteerde achterschokdempers, dus zonder progressief hevelsysteem, maken het lastiger om een combinatie te hebben van fijngevoelig aanspreken en voldoende veer- en dempingsreserves tegen doorslaan. Dit gaat ook op voor de Aprilia. De achtervering spreekt wat onwillig aan, en hoewel de voorvork (net als de achterschokdemper instelbaar qua veervoorspanning en uitgaande demping) iets zachter geveerd en gedempt is, komt ook die niet aan de fijngevoeligheid van de Showa-vork van de Kawasaki. Uiteindelijk leveren het minder mooie aanspreekgedrag van de ene en de ambitieuze afstemming van de andere hetzelfde aantal punten op voor veercomfort. Voor het rijgevoel biedt de Kawasaki echter het betere pakket.
Qua elektronica zijn de verhoudingen omgekeerd. De RS660 heeft onder de aanduidingen ‘Road’ en ‘Dynamic’ vijf rijmodi beschikbaar, waarvan de parameters gasrespons, motorrem, tractiecontrole, wheeliecontrole en ABS naar behoefte kunnen worden aangepast. De verschillen zijn goed merkbaar.
De ZX-6R biedt maar twee motor-modi en een in drie niveaus instelbare tractiecontrole die je ook kunt uitschakelen. Uit deze vrij beperkte parameters worden dan vier rijmodi geconfigureerd, wat eigenlijk meer lijkt dan het werkelijk is.
Veel belangrijker is het directe, krachtige en goed doseerbare aangrijpen van de Aprilia-voorrem. Die maakt het mogelijk om heel exact de bochten aan te remmen, terwijl het behoudend afgestelde ABS van de Kawasaki de remfase langer uitsmeert. De wat vage samenhang van knijpkracht in het hendel en de daadwerkelijke remvertraging leidt bij uitgesproken sportieve rijders tot wat irritatie, merkten we. Met verschillende ABS-modi, zoals de Aprilia die heeft, zou je het remgedrag naar persoonlijke voorkeur en rijstijl kunnen aanpassen, maar hier zien de altijd erg veiligheidsbewuste Japanners vanaf, net zoals voorheen.
1. Kawasaki ZX-6R
De Kawasaki dankt zijn nipte overwinning aan het sterke, vloeiend lopende motorblok en de voor het extremere werk geschikte vering. Die kwaliteiten moet je echter wel kunnen benutten met de nodige oefening, inzet en toewijding.
2. Aprilia RS660
De Aprilia wordt gekenmerkt door zijn lichtvoetigheid, de gematigd sportieve zitpositie en het altijd wakkere motorblok. De elektronische rijhulpsystemen dragen bij aan de goede indruk; de vering zou daarentegen iets mooier kunnen aanspreken.
