Eerste test: Triumph Scrambler 400X

Natuurlijk mag je bij het zien van dit testje van een 400’tje direct wegklikken naar een test met een zwaar kanon, maar lees dan alleen nog even snel de conclusie voor je verder gaat. Misschien wekt die alsnog jouw interesse in de Scrambler 400X van Triumph.

Je hoeft zelfs niet te rijden met de Scrambler 400X om langzaam maar zeker in katzwijm te vallen voor de Scrambler 400X. Ook stilstaand verovert de ‘modern classic’, om in Triumph-termen te blijven, moeiteloos harten. De afwerking en het oog voor details zijn helemaal des Triumphs en dus om door een ringetje te halen. Als geen ander weten de Britten een retro daadwerkelijk te laten ogen als een klassieker. Je moet al heel goed je best doen om te zien dat de Scrambler 400X geen lucht- maar waterkoeling heeft. Elke slang en elk draadje is nauwgezet weggewerkt – een helse klus voor het ontwerpteam – en lelijke plastic kapjes die nog meer lelijkheid camoufleren, ontbreken volledig. Triumph gaat ook weer bij dit model zelfs zo ver dat de kettingaandrijving net als vroeger aan de rechterkant zit. Het eindresultaat is een strakke en fraaie motorfiets die het op eigen kracht absoluut goed gaat doen in de gemotoriseerde vriendenkring. Het is een waardig Hinckley-model, al vindt de productie plaats in India, Thailand en assembleert Triumph het model ook nog in Brazilië.

Grondspeling zat

Foto: Triumph

Schuin op de zijstandaard overtuigt de Scrambler 400X ook al op een ander vlak. Je ziet de volwassen formaten er aan af. Dit is geen piepklein beginnersfiets waarop alleen een gedresseerde aap een beetje knap zit, maar op het oog een ruime machine. Een proefzitsessie bevestigt dat gevoel. De zadelhoogte van de nieuwkomer bedraagt een flinke 835 millimeter. Het brede (901 millimeter) stuur staat hoog en dat levert samen met de lage voetsteunen een ruime zit op. Overigens vinden we tijdens de testrit uit dat de motorfiets wel over voldoende grondspeling beschikt. Niet een keer raakten de steunen het asfalt.

Prima zadel

Foto: Triumph

Het zadel is eveneens uit de kluiten gewassen, maar het is vooral van grote klasse. Het is breed, beschikt over stevig schuim en dat levert geheel onverwacht de zitpositie van een kilometervreter op. Aan het zadel zal het niet liggen als je achter elkaar benzinetanks leeg wilt rijden. Het enige minpuntje is de hoeveelheid rijwind die je als rijder boven de honderd km/uur te verduren krijgt. Niet zo vreemd overigens met het hoge stuur en de rechtop zitpositie. Triumph heeft het op dit vierhonderdtje prima voor elkaar; voeten en handen vallen als vanzelf op hun plek en de knieën sluiten naadloos aan op de aangenaam smalle benzinetank.

Anders in India

Foto: Triumph

Veel knoppen zijn er niet om te ontdekken dus kunnen we snel op pad. De spaarzame knoppen op de linker of rechter stuurhelft werken ook nog eens compleet logisch. Je vindt en doet alles werkelijk blindelings. Het enige dat je rijdend niet blindelings vindt is het toerental, dat staat wel erg klein in het digitale dashboard afgebeeld. De knoppen werken dus wel volkomen logisch en zelfs complexere zaken als het uitschakelen van het ABS en tractiecontrole gaan op de automatische piloot. Het uitschakelen van die elektronische vangnetten is een toegeving aan het ruige allroad-uiterlijk, maar Triumph weet ook wel dat deze motorfiets in Europa 99,99% van zijn tijd op asfalt rijdt. In landen als India is dat anders, maar daar heeft deze Scrambler ook andere banden, zachter afgestelde vering en sterkere wielen om de vele onverharde wegen vol gaten en kuilen het hoofd te kunnen bieden.

Rolls-Royce

Foto: Triumph

Het grootste verschil tussen Zuidoost-Azië en Europa is de perceptie van de motorfiets. Daar is het een Rolls-Royce onder de motoren en hier een beginnersfietsje. Al situeert de prijs zich ten opzichte van de concurrentie wel aan de bovenkant van het spectrum. Een Mash Five Hundred kost € 5.599,-, de Enfield Classic 350 € 6.449,- en de Triumph zit daar met € 7.495,- duidelijk boven. Toch houdt die vergelijking geen stand want de 400X heeft ook beduidend meer in zijn mars dan dat duo. Het wekt wat dat betreft geen verbazing dat zijn prijskaartje tussen die van de Enfield en de € 9.149,- van een Kawasaki Z650RS bungelt.

Moto3-geluid

Foto: Triumph

Met een druk op de knop slaat de eencilinder aan. Het geluid is opmerkelijk krachtig en donker. Niemand ziet dat je op een 400 rijdt, maar horen kunnen ze het ook niet. Als we later als peloton een berg opscheuren, doet het geluid met de nodige fantasie zelfs denken aan een Moto3-startveld. Dwars door het centrum van miljoenenstad Valencia toont de eencilinder zich direct een zeer vriendelijke en bruikbare metgezel. De koppeling gaat licht en de versnellingsbak schakelt duidelijk. Met slechts 300 kilometer op de teller glijdt de bak telkens moeiteloos in zijn vrij.

Amper vibraties

Triumph heeft de versnellingsbak ook op een andere manier goed voor elkaar. De onderste drie versnelling zijn relatief kort waardoor de motorfiets in het stadsverkeer altijd lekker alert op het gas reageert. Tegelijk is de zesde versnelling zo uitgedokterd dat je op de snelweg niet telkens op zoek bent naar een zevende versnelling. Omdat snelwegtempo zo’n beetje samenvalt met het toerental waarop het motorblok zijn maximale koppel afgeeft is het ook op de snelweg niet volkomen futloos. Vibraties zijn bij snelheden tot 100 km/uur amper aanwezig. Pas helemaal bovenin – vanaf zo’n 8.000 tpm – komen ze voorzichtig om de hoek kijken.

Spierballengedrag

Foto: Triumph

Het blok voelt sterker dan verwacht voor een 398 cc zware eencilinder. Het voelt onderin al krachtig genoeg en etaleert boven de 6.000 tpm wat extra spierballengedrag. Je hoeft zowaar niet continu door de versnellingsbak heen te gaan om lekker vooruit te gaan. Op een stuurweg reed ik hele stukken in vierde versnelling en dat ging prima. Natuurlijk knal je na een krappe bocht niet met opgeheven voorwiel het rechte eind op, maar de 400X komt bulliger dan gehoopt de bocht uit. Bergop kwam ik een keer een pk’tje te kort, maar dat neem je eerder jezelf kwalijk dan de motorfiets. ‘Schakel dan wat actiever oelewapper’, hoorde ik mezelf terecht zeggen want dan beschik je altijd over voldoende power. Het blokje loopt onderin zo mooi en krachtig dat de derde versnelling regelmatig is ingeschakeld op plekken waar je normaal in twee rijdt zoals haarspeldbochten en mini-rotondes.

Prima injectie

Foto: Triumph

Tijdens de 175 kilometer lange testrit slaagt het injectiesysteem met vlag en wimpel voor het examen ‘Brandstof aanmaken’. De motorfiets is niet alleen erg zuinig (tegen de 1:30 aan en dat met een tankinhoud van dertien liter), maar de injectie draagt met zijn goede manieren bij aan het rijgenot. Bij het gas afsluiten vertraagt de 400X geleidelijk en bij eencilinders met injectie wil gas afsluiten nog wel eens abrupter gebeuren. De motor verslikte zich niet een keer, pakt altijd netjes op en laat zich volkomen logisch doseren.

Bescheiden voorrem

Foto: Triumph

De remmen laten zich al net zo logisch doseren. De voorrem grijpt niet indrukwekkend aan en vraagt om het nodige doorknijpen. Het is een bewuste keuze van Triumph om op deze allroad remblokken te gebruiken die niet al te gretig in de schijf happen. De Speed 400 heeft andere blokken en die remt daardoor een stukje makkelijker en prettiger.

Prima entree

Foto: Triumph

Heeft iemand ooit van het merk Endurance gehoord? Geen paniek; je bent niet alleen. Endurance is een in India gevestigde fabrikant van onder meer voorvorken en achtervering. De Scrambler 400X staat op producten van deze grote onbekende en zoals dat gangbaar is in deze prijscategorie is alleen de veervoorspanning van de monoshockdemper instelbaar. Die laatste is de enige stijlbreuk met de andere Scramblers van Triumph. De 1200 en 900 hebben stereoschokdempers, de 400 niet en hij komt er goed mee weg. Endurance maakt namelijk een prima entree in de motorwereld want niemand voelde behoefte om ook maar iets te schroeven. Comfort en controle gaan hand in hand. Het levert een zeer fijn sturende motorfiets op. Bij dit soort lichte motoren eindig je de eerste bochten nogal eens in de middenberm. Na een korte gewenning behoort dat altijd tot het verleden, maar op de Scrambler hoef je helemaal niet te wennen. Die stuurt vanaf meter één zoals je gewend bent en wilt. Dat heet vertrouwd met een kapitale V. Het is niet alleen het korte werk dat hij moeiteloos verteert, maar ook langere snellere bochten brengen hem niet van de wijs. Kilometers ging het over een meanderende weg met waanzinnig goed wegdek waarbij een tikje naar vijf voor de nodige remkracht zorgde voor de bocht om daarna met het gas vol open de bocht uit te brullen. Met 179 kilo is de Scrambler niet overdreven licht voor een 400-mono, maar licht genoeg om zeer kwiek in te sturen.

Offroad

Door dat lage gewicht kun je ook eventueel onverharde wegen en Triumph stuurde ons voor de foto daadwerkelijk over een gravelweg, maar blijf vooral lekker de blits maken op asfalt. Omdat Triumph dat ook wel weet heeft het 25 accessoires gemaakt om jouw Scrambler nog mooier te maken. Toch draait het niet alleen om het uiterlijk bij de Brit. Triumph wilde wel een retro blitskikker neerzetten, maar met de rijkwaliteiten van – te moderne – concurrenten als de BMW G310R.

CONCLUSIE

Dat lichte motoren leuk kunnen zijn, is het slechtst bewaarde geheim van de motorwereld. Dat ze ook zo goed zijn dat je als verwende motorrijder weinig te wensen en/of te klagen hebt is dan weer geen zekerheidje. Bij de Triumph Scrambler 400X (en de Speed 400) is dat wel het geval. Dit is geen budget beginnersfiets, maar een echte volwassen Triumph met een kleine cilinderinhoud. De kille tester noteert een redelijk bescheiden aankooprijs, onderhoud om de 16.000 kilometer, een laag gewicht, ruim voldoende snelheid om het verkeer mee te komen en een brandstofverbruik van 1:30. De emotionele tester kan blijven oreren over het goedverzorgde uiterlijk, het comfort, de rijbeleving en het rijplezier waarvan de Scrambler 400X (en de Speed 400) overloopt. Beiden hebben gelijk en moeten alle twee naarstig op zoek naar een excuus om de kleine Brit als (extra) speelfiets in de schuur te schuiven. Rij eens langs een Triumph-dealer voor een proefrit (de Scrambler 400X en Speed 400 staan er al voor je klaar) en laat je ook verrassen.

Technische gegevens Triumph Speed 400 (Scrambler 400X)

MOTOR vloeistofgekoelde viertakt eencilinder, dubbele bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen met vier kleppen, klepbediening met tuimelaars, dry-sump smeersysteem, brandstofinjectie Ø 46 mm, geregelde katalysator, zesversnellingsbak, natte meerplaats platenkoppeling met anti-hop, X-ring-ketting.
Boring x slag 89,0 x 64,0 mm
Cilinderinhoud 398 cc
Compressie 12,0:1
Max. vermogen 29,4 kW (40 pk) bij 8.000 tpm
Max. koppel 37,5 Nm bij 6.500 tpm

RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe met stalen achterframe, upsidedown-voorvork Ø 43 mm, aluminium tweezijdige achtervork, monoschokdemper met instelbare veervoorspanning, enkele schijfrem voor Ø 300 mm (320 mm), radiale dubbelzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 230 mm, enkelzuiger-remklauw.
Bandenmaat 110/70R17; 150/60R17 (100/90 – 19; 140/80 – 17)
Banden in de test Metzeler Karoo

MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.377 mm (1.418 mm), veerweg v/a 140/130 mm (150/150 mm), zithoogte 790 mm (835 mm), rijklaar gewicht vol benzine 170 kg (179 kg), max. belading n.b., tankinhoud 13,0 liter.
Garantie 2 jaar
Service-intervallen elke 16.000 km
Kleuren rood/zwart – blauw/grijs – zwart/grijs (groen/wit – rood/zwart – zwart/zilver)
Prijs NL € 6.795,-,(€ 7.495,-) / BE € 5.895,- (€ 6.595,-)
INFO NEDERLAND www.triumph-motorcycles.nl
INFO BELGIË www.triumph-motorcycles.be