Eerste Test Yamaha MT-09
De motorwereld rust op een aantal vast pijlers, zo wordt het driecilinder territorium bewaakt door Triumph en een paar Italiaanse fabrikanten, terwijl de Japanse merken zich vooral de twee- en met name viercilinderblokken hebben eigengemaakt. Yamaha breekt nu met die traditie en presenteerde in het Kroatische Split haar nieuwe MT-09, een eigenzinnige naked met in het vooronder een hagelnieuwe driepitter. Kaboem, horen we daar nu de motorwereld op haar grondvesten schudden? “Helemaal nieuw is de driecilinder viertakt niet voor ons, zowel in enkele van onze sneeuwscooters, als in verschillende buitenboordmotoren gebruiken we ze al.” Yamaha Europe Product Manager Shun Miyazawa maakt bij de presentatie van de nieuwe MT-09 bijna verontschuldigend kenbaar dat het Yamaha niet helemaal ontbeert aan kennis op driecilindervlak, om meteen te boel te nuanceren met de mededeling dat beide toch wel een heel andere tak van sport zijn, al was het alleen al door het ontbreken van een versnellingsbak. Toch is een driecilinderblok in een motorfiets niet helemaal onontgonnen gebied voor de Japanners, je moet er alleen een klein stukje terug voor in de tijd. Tot 1980 om precies te zijn, naar de XS850. Daarna echter raakte de driecilinder bij Yamaha in de vergetelheid, net als bij de andere Japanse merken vierde met name de viercilinder hoogtij. Een jaar of vier geleden evenwel, kwam de driecilinder weer in beeld, iets dat ongetwijfeld deels is ingegeven door het succes van Triumph. Komt het op karakter aan, dan mogen de Britse driepitters altijd rekenen op een flinke duim omhoog. En zeker voor een op handen zijnde nieuwe exponent van de MT-lijn is een flinke kwak karakter simpelweg een must. Met de introductie van de MT-01 in 2005 presenteerde Yamaha namelijk een machine waarbij emotie duidelijk de boventoon voerde op pure performance en die lijn werd doorgetrokken met de MT-03, die een jaar later, in 2006, ten tonele verscheen. Gevoel boven verstand, karakterbeesten pur sang, maar nooit het succes geworden dat ze eigenlijk verdienden. Misschien wel omdat emotie teveel de overhand had en de prestaties daardoor teveel naar de achtergrond verdwenen. Met de nieuwe MT-09 zal dat laatste in ieder geval zeker niet gebeuren. De frisse naked – of Roadster Motard zoals Yamaha hem door de wat langere veerwegen zelf typeert – met een lekker hoekig, licht agressief lijnenspel en een heerlijk eigenzinnig voorkomen, kreeg namelijk een lekker gezonde 847 cc longinhoud (boring x slag van 78,0 x 59,1 mm), waaruit maximaal 115 pk bij 10.000 toeren geperst wordt. Veel belangrijker echter is het voor deze begrippen bijzonder rijke koppel, maximaal 87,5 newtonmeter bij 8.500 tpm, dat over een breed toerenbereik is uitgesmeerd. Het nieuwe blok, met een vijf millimeter offset van de cilinders ter vermindering van de leibaankrachten tijdens de verbrandingsslag, werd tot CP3 gedoopt, ofwel ‘cross plane 3’. Een verwijzing naar de driedimensionale opbouw van de krukas, een techniek die Yamaha ook al toepaste bij de viercilinder van de R1. Nu heb je bij een vier-in-lijn wat krukas lay-out betreft natuurlijk meerdere opties, bij een driecilinder is een driedimensionale opbouw simpelweg een noodzakelijk kwaad, wil je tenminste voor een goede balancering niet de trukendoos volledig hoeven open te trekken. Daarbij koos Yamaha bij de 120° krukas voor een symmetrische ontstekingsinterval met 240° tussen de afzonderlijke verbrandingsslagen voor een optimaal koppelverloop. Zoals ieder modern blok kan ook de CP3 niet om een stukje elektronica heen en dus kreeg het onder meer het YCC-T (Yamaha Chip Controled Throttle) ride-by wire systeem aangemeten, evenals Yamaha D-Mode. Dit laatste systeem, waarbij je het blok via verschillende motormappings een andere vermogenskarakteristiek kunt aanmeten, is onder andere ook terug te vinden op de nieuwe FJR1300, maar waar het daar enkel de keuze biedt tussen een Touring en Sport modus, kent het op de MT-09 drie verschillende standen. De ‘Standard’ modus is – hoe onverwacht – standaard, en daarnaast kun je nog kiezen tussen een wat agressievere A- of juist meer vredelievende B-stand. Ongeacht welke modus je ook kiest, het maximale vermogen van 115 pk blijft voorhanden, het verschil zit hem enkel in de felheid waarmee de pk’s erin komen. Wat betreft het rijwielgedeelte vertrouwt de jongste MT-telg op een bijzonder fraai ogend gegoten aluminium brugframe. Deze bestaat uit twee helften, die bij balhoofd en swingarm-ophanging aan elkaar zijn geschroefd. Aan de voorzijde prijkt een Ø 41 millimeter upside-down voorvork, terwijl achter de veringhonneurs worden waargenomen door een prachtig, middels hevelsysteem horizontal weggewerkte achterschokbreker. Op beide met een relatief lange veerweg gezegende veerelementen (v/a 137/130 mm) zijn trouwens zowel uitgaande demping als veervoorspanning instelbaar. En ook mooi: radiale remklauwen met ABS. Althans in Nederland dan, er is ook een non-ABS versie, maar die zal hier niet worden gevoerd. Vandaag zullen we ons evenwel toch met de ABS-loze versie moeten zien te vermaken. Met antiblokkeersysteem is de MT-09 pas vanaf oktober leverbaar, maar zoals een voetballegende Cruijff ooit al treffend verwoordde: “Ieder nadeel heb z’n voordeel.” In dit geval op gewichtsgebied, zonder ABS heeft de MT-09 namelijk drie kilo minder spek op de botten. Enkel een theoretisch voordeel overigens, rijklaar volgetankt legt zelfs de machine met ABS namelijk slechts 191 kilo in de weegschaal en da’s nog minder dan een YZF-R6. Een bijzonder verwachtingsvolle pk/gewichtsverhouding, die zeker in combinatie met het lekker brede stuur en de behoorlijk actieve, maar tegelijkertijd ook comfortabele zithouding, voor een flink stukje rijplezier zou moeten kunnen zorgen. De MT-09 mag dan behoorlijk compact ogen, zelfs met mijn 1,91 meter weet ‘ie zich prima raad, terwijl ook rijders van kleiner statuur er dankzij de uitzonderlijk smalle taille prima mee uit de voeten zullen kunnen. Was de MT ook bedeeld geweest met een instelbaar koppelingshendel, dan was ergonomisch gezien het feest eigenlijk helemaal compleet. Enfin, tijd om te rijden. Het qua kilometers nog bijna maagdelijke blokje wordt tot leven gewekt en streelt subiet met een zo kenmerkende, vuige en licht hese driepitter tongval het hart van zijn rijder. Minder uitzinnig dan je zou willen, maar gelukkig maakt het accessoirelijstje ook melding van een Akrapovic uitlaatsysteem, met uitneembare dB-killer voor de momenten dat de buurt van een gezamenlijke vakantie geniet. Komt dus helemaal goed. Het mondaine Split, een rasechte toeristische badplaats met onmiskenbare mediterrane trekjes, onttrekt zich in no-time aan het prima zicht in de spiegels. Niet omdat het verkeer zo lekker doorstroomt op deze ochtend, maar veel meer omdat de MT-09 zich als zo dermate dartel presenteert, dat je je als een soort prima ballerina door de ochtendspits heen werkt. Iets dat op het conto kan worden geschreven van zowel een uiterst lichtvoetig, prima gebalanceerd rijwielgedeelte met een ruime stuuruitslag, als ook van het blok. Het is bijna wonderbaarlijk hoe elastisch de vermogensontplooiing is, al vanaf net onder de tweeduizend toeren pakt de driecilinder super smeuïg op, waarbij het soevereine gevoel enkel wat verstoord wordt door de wat agressieve gasreactie, zowel in de Standaard- als A-modus. Naarmate het blok opwarmt wordt dit wel wat minder, verdwijnen doet het echter niet. De mildere B-modus brengt daarbij uitkomst en geniet duidelijk de voorkeur boven de beide andere vermogenskarakteristieken, die elkaar gevoelsmatig maar weinig ontlopen. Die voorkeur heeft overigens ook zeker te maken met de soms erbarmelijke staat van het Kroatische wegdek. Zelfs een op het oog strak wegdek onder een aangename 25 tot 30 graden is allesbehalve een garantie voor ongelimiteerde grip, wat met name te wijten is aan het grote aandeel marmer in het asfalt. Zeker onder een hellingshoek wil je dan niet dat het vermogen er te abrupt in komt en daarvoor leent de B-modus zich simpelweg het best. In Nederland, waar het wegdek meer grip biedt, voldoet de standaard setting meer dan goed, al blijft ‘ie wel wat agressief. En de A-modus? Ondanks dat deze gevoelsmatig weinig extra biedt ten opzichte van de standaard setting, is het karakter wel explosiever en daarom zeker voor wheelie-fanaten een welkome aanvulling. Puur op vermogen lift de MT zonder enige terughoudendheid het voorwiel richting horizon, maar alles wel heel controleerbaar. Echt een heerlijk spektakelmachientje voor de liefhebber, en tegelijkertijd toch heel ook beschaafd in de omgang en daardoor ook voor de meer toeristisch ingestelde rijder een prima maatje. Van onderuit glanst de nieuwe driecilinder namelijk met een heerlijk volle koppelgolf, die aanhoudt tot zo’n negenduizend toeren en daarna merkbaar afbouwt. Het praktisch gebruiksgebied van de 850 is daardoor bijzonder breed. Een karaktertrek die wordt onderstreept door het rijwielgedeelte, zo blijkt in het bergachtige, bochtenrijke achterland. Wie wil, kan echt knallen met de MT – waarvan de standaard afstelling van de vering weliswaar sportief, maar allerminst oncomfortabel is – maar je hoeft niet hard te gaan om het echte rijplezier te ervaren. De machine is zoals gezegd opmerkelijk lichtvoetig op lage snelheid, maar laat zich ook wanneer het tempo flink wordt opgeschroefd enorm makkelijk insturen en omgooien. Zo makkelijk dat werkelijk iedereen er mee uit de voeten kan. Daarbij plukt hij hier overigens wel de vruchten van zijn relatief lange veerwegen, want soms is het begrip wegdek domweg teveel eer voor de ondergrond waar we op rijden. Dikke hobbels, diepe scheuren, lengtegroeven, wat de MT-09 tijdens het driehonderd kilometer lange testrondje te verduren krijgt, krijgt de gemiddelde motorfiets niets eens tijdens zijn hele dienstbare leven voor zijn kiezen. Maar de machine slikt alle uitdagingen met verve weg, blijft mooi op de gekozen lijn en ook van oprichten tijdens remmen onder een hellingshoek is nauwelijks sprake. Enkel een paar enorme hobbels brengen de achterschokbreker wat van de wijs, maar dergelijke extremiteiten zul je op het Nederlandse asfalt nimmer aantreffen. Ook over de remmen niets te klagen. Helder drukpunt, mooie progressieve opbouw naarmate er meer kracht op het remhendel wordt uitgeoefend en een krachtige vertraging. Helemaal prima, wat overigens ook geldt voor de trefzekerheid van de met lekker korte schakelwegen gezegende versnellingsbak. Is er al een puntje van kritiek op de MT-09, dan is het misschien de slecht afleesbare toerenteller op het verder prima uitgebreide dashboard (onder meer een versnellingsindicator aan boord). En de actieradius zou wellicht beter kunnen. Tijdens de test werd er een verbruik van 1 op 16,2 gerealiseerd, wat in combinatie met de 14 liter tank resulteert in een reikwijdte van krap 227 kilometer. Met een meer realistische rijstijl kun je dit rekken tot zo’n 270 kilometer, wat op z’n best acceptabel is. ‘You never get a second time, to make a first impression!’ En wat dat betreft heeft de MT-09 een overweldigende eerste indruk achtergelaten. Een mooie opvallende verschijning, bijzonder makkelijk in de omgang en een brede inzetbaarheid voor zowel sportief ingestelde rijders als meer behoudende piloten. Maar bovenal een machine met een flinke peut karakter in z’n reet. De motorwereld mag dan vaak een gebrek aan nieuwe, frisse concepten worden verweten, met de MT-09 bewijst in ieder geval Yamaha het tegendeel. En dat ook nog eens tegen een heel aantrekkelijke prijs ook, € 9.499,- gaat ‘ie namelijk kosten. Koopje! ________________________________________ [KASTEN INTERVIEW] INTERVIEW AKIRA KIMORI PROJECT LEADER MT-09 ? Bij de ontwikkeling van de MT-09 kreeg u eigenlijk volledig carte blanche. Hoe voelt het om met zoveel vrijheid te mogen werken? “Met een project als deze zijn altijd veel tijd en kosten gemoeid, de eerste stappen van de MT-09 bijvoorbeeld werden meer dan vier jaar geleden al gezet. Dat je zoveel vrijheid hebt, voelt daarom ook heel dubbel. Enerzijds is het een enorme uitdaging, anderzijds rust er ook een grote druk op je schouders. Maar als het eindresultaat dan zo goed wordt ontvangen als nu, dan is er wel enige trots ja.” ? Heeft u andere blokconfiguraties overwogen voor de MT? “Ja absoluut, meest voor de hand liggende opties waren natuurlijk een twee- of viercilinder, waar we al veel ervaring mee hebben en waarvan we de sterke en zwakke punten door en door kennen. Het is alleen ook de enigszins gemakkelijke weg. Uiteindelijk kwam een driecilinder naar voren als beste motorconcept, omdat deze de beste balans bood tussen een compacte bouw en veel koppel en vermogen. Zeker dat laatste is in het middensegment erg belangrijk. Bij een duizend cc superbike bijvoorbeeld is juist het topvermogen bepalend, daarvoor hebben we de crossplane viercilinder, voor rijders in de 850cc-klasse echter is topvermogen echter geen issue. Naast het passende blokkarakter is een ander voordeel trouwens dat het concept ook erg goed past in onze crossplane filosofie.” ? De Japanse merken wordt vaak een gebrek aan karakter verweten, de motoren zijn technisch zo door en door ontwikkeld dat ze bijna klinisch aanvoelen. Was het karakter van een driecilinder uiteindelijk ook een bepalende factor? “Bepalend is misschien een wat groot woord, maar meegespeeld heeft het natuurlijk wel. Het sociale aspect echter, was misschien nog wel belangrijker. Wil je het vermogen van een viercilinder optimaal benutten, dan moet je hem extreem hoog in toeren rijden, de naam ‘screamer’ zegt het eigenlijk al. Dat is echter sociaal gezien echt niet meer van deze tijd. Door het enorme koppel van de CP3 (CrossPlane 3 red.) kun je de MT-09 daarentegen heel sportief rijden bij een veel lager toerental.” ? Zijn er ook plannen voor een grote driecilinder, bijvoorbeeld voor de Super Ténéré? “Door zijn duale on- en offroad karakter, past een tweecilinder in onze visie veel beter bij Super Ténéré. Heb je het daarentegen over een pure straatgeoriënteerde allroad à la de Ducati Multistrada, dan zou het driecilinder concept wel heel goed tot zijn recht komen. Daar zijn vooralsnog echter absoluut geen plannen voor.” “Als laatste nog één vraag: in wat voor modellen gaan de CP3 driecilinder in de toekomst nog meer terugvinden? “Daar kan ik natuurlijk niet al teveel over zeggen, daarvoor houd ik teveel van mijn baan hahaha… Maar in alle eerlijkheid, qua verschillende blokkarakters zit er nog heel veel rek in de driecilinder, die we zonder veel moeite zowel voor een snelle sportfiets als comfortabele toermachine zouden kunnen klaarstomen. Wat ik je al wel vast kan verklappen, het blok zal niet enkel voor de MT-lijn worden gebruikt!” [BILD INTERVIEW] ________________________________________ TECHNISCHE GEGEVENS YAMAHA MT-09 MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 41 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 415 watt dynamo, accu 12 V/8,6 Ah, mechanisch bediende natte meerplaats koppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 45:16. Boring x slag 78,0 x 59,1 mm Cilinderinhoud 847 cc Max. vermogen 84,6 kW (115 pk) bij 10.000 tpm Max. koppel 87,5 Nm bij 8.500 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium diamond brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 298 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm met enkelzuiger remklauw, ABS. Aluminium giewielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.440 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 103 mm, veerweg v/a 137/130 mm, zithoogte 815 mm, rijklaar gewicht volgetankt 191 kg, tankinhoud 14,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren paars, oranje en matgrijs. Race Blu beperkt leverbaar Prijs NL € 9.499,- / B € 8.890,- INFO Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha.nl INFO BELGIË D´Ieteren Sport NV, tel. +32 (0)2-367 1411, www.yamaha.be ________________________________________
