Vergelijkingstest 3 zware allroads
BMW is dit jaar aan zet: de R1300GS kreeg meer vermogen en meer technische voorzieningen, maar maakte ook een duidelijke stap in de sportieve richting ten koste van comfort. In deze triotest komt hij tegenover zijn twee grootste concurrenten te staan. Wint de GS met deze nieuwe insteek de pot, of zijn de kaarten in de koningsklasse nu heel anders geschud?
Langzaam zakt de zon richting de zee voor de kust van Marseille, daarmee de slingerende asfaltlinten in het Sainte-Baume-gebergte in een gouden gloed dompelend. Hier in de zuidelijke Provence grenzen ruige rotsformaties aan mediterrane heuvel- en kustlandschappen – een schilderachtige omgeving waarin ruige natuur en zachte, idyllische taferelen elkaar ontmoeten. En waar getalenteerde wegenbouwers uiterst onderhoudende bochten langs bergflanken en door dalen hebben getoverd. Er had geen mooier decor kunnen zijn voor het treffen tussen de grote drie: de BMW R1300GS, Ducati Multistrada V4S Grand Tour en KTM 1290 Super Adventure S. Het supertrio treedt aan voor een potje vergelijkingstest-kaarten op hoog niveau.
Deze motoren blinken – geheel in stijl van de Côte d’Azur met al zijn verschillende facetten – uit in veelzijdigheid. Enerzijds enorm bruut, met toerversies van de krachtigste blokken die de respectievelijke fabrikanten in huis hebben; anderzijds heel vriendelijk en soepel, dankzij de hightech veersystemen en allerlei elektronische comfortvoorzieningen. En wat hun schoonheid betreft… Nou ja, dat oordeel laten we zoals gewoonlijk graag over aan het oog van de waarnemer.
Alledrie deze motoren beogen het summum van avontuurlijk toeren te zijn en dientengevolge vragen ze van de potentiële kopers ook flink wat financiële inzet. Met een royale uitrusting gaan alledrie de motoren ver over de 25.000 euro, de BMW en de Ducati zelfs over de 30.000! Als tegenprestatie krijg je daarvoor dan wel ware alleskunners. Een rondje langs een koffieterrasje of een wereldreis, strakke wegen in Zwitserland of hobbelige wegen in de Balkan, ongeacht waar je heen wilt, met deze motoren ben je altijd overal op voorbereid. Adaptieve veersystemen, uitgebreide rijhulpsystemen die je afhankelijk van de gekozen rijmodus fijngevoelig ondersteunen bij het accelereren en remmen, verwarmde handvatten en zadels plus verstelbare ruiten zijn bij alledrie vanzelfsprekend aanwezig.
We werpen om te beginnen een blik in de kaarten van de nu 46 cc grotere en met vele upgrades verbeterde Duitse boxer. Zijn voorganger was tot nu toe de aas in de zware allroad-categorie, maar de laatste tijd maar met minimale voorsprong op de Italiaanse dame. Bij de nieuwe boxer-generatie moeten onder andere 145 pk en een enorme 149 Nm voor extra punten en respect zorgen. Zijn knipogende, asymmetrische pokerface heeft de GS in elk geval afgeworpen en op onze testbank blijkt hij de fabrieksopgaven duidelijk te overtreffen (zie de grafiek op pagina …). De naar 1.300 cc vergrote cilinderinhoud en de hogere compressie verkleinen het vermogensgat tussen de Beierse boxer en zijn twee grote concurrenten. Qua maximaal koppel neemt de ShiftCam-boxertwin zelfs een grotere voorsprong dan hij al had, volgens de testbank nu 17 Nm op de (even grote) KTM en 33 Nm op de Ducati, die dan ook ‘maar’ 1.158 cc heeft.
Voor het winnen van een vergelijkingstest is er natuurlijk meer nodig dan alleen maar bruut vermogen. Dat weten ze bij BMW allang en ze hebben bij deze zesde GS-generatie ook dan veel meer gedaan dan alleen een nieuw blok gebouwd. Het semi-actieve veersysteem zakt indien gewenst automatisch 30 millimeter in bij stilstand en stapvoets tempo, wat het opstappen en manoeuvreren merkbaar makkelijker maakt. Daar staat tegenover dat het stuggere, in normale situatie 845 millimeter hoge zadel nu niet meer in hoogte verstelbaar is, dit in tegenstelling tot dat van de KTM (855-875 millimeter) en de Ducati (845-865 millimeter). Wel is het BMW-zadel ter optimalisering (en afwisseling op lange reizen) in hoek te verstellen. Bovendien is er een nieuw frame met gemodificeerde Evo-Telelever-voorvork, meer standaard aanwezige elektronische rijhulpsystemen (met onder andere vier rijmodi) en aanpassingen aan de achtervork en ergonomie.
Bij de Ducati is er slechts wat fijnslijperij doorgevoerd. De Multistrada V4S Grand Tour heeft wel een aantal updates, maar is in de basis nog hetzelfde. De rubberen isolatie van het stuur is komen te vervallen, een extra hitteschild is erbij gekomen. Verder is er meer ruimte voor de passagier en een ventilator voor het (nog steeds te krappe) bergvakje voor je telefoon. En deze Italiaanse dame kan nu ook een kniebuiging maken: met een druk op een knop wordt elektronisch de veervoorspanning verlaagd, waardoor net als bij de BMW de achterkant zakt voor makkelijker opstappen en manoeuvreren.
De KTM 1290 Super Adventure S stapt ongewijzigd in de ring. De laatste uitgebreide modelopwaardering gaf deze bruut sterke ‘muscle-tourer’ meer comfort en gebruiksgemak, maar dat is al bijna drie jaar geleden. Toen verscheen ook het Bosch-radarsysteem met afstandregelende cruise control, iets wat BMW nu pas heeft. Wanneer de Oostenrijkers met de volgende evolutiestap komen is niet zeker, maar er is al een vermoedelijk prototype van een gemodificeerde Super Adventure gespot…
Genoeg gespeculeer, we gaan op pad! De 1300-boxer en de Granturismo-V4 komen onmiddellijk tot leven, na een beetje rochelen vervolgens ook de machtige KTM-V-twin. Eenmaal wakker heeft dit levendige blok ook geen verdere aansporing meer nodig. Hij trekt hard van onderuit en draait gretig toeren, begeleid door ‘gespierde’ vibraties vanaf 5.000 toeren. De KTM reageert direct en compromisloos op een draai aan het gas en heeft er duidelijk zin in, wat aanstekelijk werkt.
De Ducati is helemaal anders. Die trekt weliswaar ook al vanaf lage toerentallen goed, maar de V4 speelt zijn troefkaarten vooral op hogere toerentallen uit. In krappe bochten rij je hem altijd een versnelling lager en je trekt daarin ook verder door, om mee te kunnen komen met de turbodieselachtige punch van onderuit van de beide 1,3-liter-twins. De 1.158cc-vierpitter draait vloeiend en tegelijk gewillig toeren, begeleid door een heerlijke V4-brul, en indien gewenst tot ver over de 10.000 toeren. Van de ene kant onzinnig, maar tegelijk ook enorm gaaf.
De nieuwe R1300GS gaat ook heel smeuïg te werk, met een uitgesproken vloeiende motorloop en een gevoelsmatig lineaire, koppelsterke krachtsontplooiing over het hele toerenbereik. Het oppakken van helemaal onderuit herinneren we ons van zijn voorganger nog iets krachtiger, maar bovenin loopt hij nu veel harder door, en overal met de meest vloeiende gasrespons van het drietal.
Een blik op de acceleratiecijfers bevestigt de indruk: bij de acceleratie vanaf lage snelheid in zes is de bullige BMW de baas, bij de sprints vanaf stilstand domineert de KTM. In totaliteit liggen de drie motoren echter maar heel weinig uit elkaar. Bij de versnellingsbakken is er wel wat verschil. BMW heeft een nieuwe bak, maar kopieert het hakerige schakelgevoel van de vorige helaas. In elk geval zijn de schakelwegen nu korter en minder stroperig. Dat doen de uitstekende versnellingsbakken van Ducati en KTM beter, die schakelen beide licht en precies. Extra hulde daarbij voor de bijzonder vloeiende, korte overgangen van de Multistrada, bij de Oostenrijkse beer zou de trekkrachtonderbreking bij lage toerentallen iets korter en vloeiender mogen zijn. Je hoeft echter nauwelijks kracht op het schakelpedaal te zetten.
Daarmee is duidelijk: hard en met veel sensatie vooruit kunnen ze alledrie, ook al is het op heel verschillende manieren. Maar hoe zit het op het gebied van stuurgedrag en comfort? Voor deze beide aspecten is een goede ergonomie een belangrijke basis. En net als bij de motorblokken heeft ook hier elke fabrikant zijn geheel eigen strategie. De BMW staat gedrongen, in deze rechtstreekse vergelijking bijna sierlijk in de hoge ochtendmist. Naast de imposante tank- en kuipwerkgebergten van de Ducati en KTM doet de GS nou eens compact en handelbaar aan. Niet alleen stilstaand, maar ook vanuit het zadel. Hier profiteert de R1300GS van de nieuwe, slankere 19-liter-tank, die weliswaar een liter kleiner is dan voorheen, maar in ruil daarvoor meer bewegingsvrijheid geeft. Daarbij komen de perfect gepositioneerde voetsteunen en handvatten. die nu weliswaar sportiever zijn geplaatst, maar waar je voeten en handen nog steeds als vanzelf de weg naar vinden. De zitplek van de nieuwe generatie GS voelt jeugdiger, maar ook goed doordacht aan.
De GS heeft als enige een elektrisch verstelbare ruit, waarbij de beschutting tegen weer en wind op alledrie de motoren goed functioneert. Ook de Ducati heeft de juiste combinatie van comfort en dynamiek, met iets meer offroad-gevoel en minder roadster-flair. De neus is hoog en het stuur breed, maar ondanks zijn indrukwekkende afmetingen is de Multistrada V4S geen lastige diva, maar geeft hij de indruk van een toegankelijke, controleerbare reisgezel. Het aangenaam gevormde zadel plaatst je goed geïntegreerd op de motor. De tank is tussen je knieën wat breder, maar je hebt bij een actieve rijstijl genoeg ruimte om te bewegen.
De KTM is werkelijk maat XXL – waanzinnig hoeveel motor je hier tussen je benen hebt! Rijders met een groot postuur zal dat waarschijnlijk bevallen, voor de rest is het even wennen in de relatief wijdbeense zithouding. Het zadel is typisch KTM-stevig, maar voor dagritten is het comfort toch voldoende. Langeafstand- en veelrijders zouden zich het comfortabelere Ergo-zadel moeten gunnen voor 158 euro extra (197 euro met verwarming). Een smal stuur en verder naar voren geplaatste voetsteunen wijzen (ook typisch KTM) op offroad-bereidheid. Althans voor degenen die niet bang zijn om met een bijna 250 kilo wegend gevaarte in het zand te gaan stoeien.
Deze uitdaging zullen we bij een andere gelegenheid nog eens aangaan, maar nu richten we onze voorwielen richting diep aangevreten hobbelwegen die de semi-actieve veersystemen van dit drietal ook zonder zwaar offroadwerk al flink op de proef stellen. We selecteren de comfortabele afstellingen, waarbij zich duidelijke verschillen openbaren. De 1290 Super Adventure heeft zowel voor als achter een zeer royale veerweg van 200 millimeter, maar da’s nog geen garantie voor weelderig comfort. De Oostenrijkse avonturier behoudt weliswaar wegcontact, maar is in totaliteit de stugste van de drie en de vering laat qua aanspreekgedrag en comfort wat steken vallen. De BMW en de Duc filteren hobbels en gaten met meer fijngevoeligheid uit het asfalt. Vooral de BMW dempt harmonieus en moeiteloos, ook al biedt hij niet het Bankstel-Met-Wielen-comfort van zijn voorganger. Desondanks is bij de GS het verschil tussen de comfortabel-zachte en sportief-stugge afstelling het duidelijkste voelbaar. Ook de Ducati veert prima, hij vangt harde klappen goed op en moet alleen qua aanspreken nipt zijn meerdere erkennen in de BMW. Daar staat tegenover dat hij de meeste instelmogelijkheden heeft en je kunt de vering in elke rijmodus naar hartenlust finetunen.
We rollen verder, naar de grote finale op de Tour-de-France-pas Col de l’Espigoulier. De Multistrada laat zich op de meest lichtvoetige wijze door de haarspeldbochten sturen, al bij de eerste bocht worden afmetingen en gewicht bijzaak. Een minimale impuls aan het stuur is al genoeg om hem de bocht in te gooien. Daar staat tegenover dat je plat in de bocht iets meer concentratie en een rustige hand nodig hebt om op de bedoelde lijn te blijven. Hier doet de R1300GS het het beste, die blijft zelfs over wat hobbels nog neutraal, precies en stabiel sturen. Door de actievere zitpositie geeft hij ook meer feedback vanuit de voorkant, met dank aan de nieuwe Evo-Telelever. De KTM (vrij opmerkelijk op Mitas-banden) stuurt anders: die vraagt een sterkere stuurimpuls om in te sturen en voelt ondanks zijn gewichtsvoordeel zwaarder aan. Insturen en omgooien vraagt nadrukkelijke commando’s in het stuur, maar vervolgens maakt hij in de bocht indruk met een onverstoorbare stabiliteit, alsof hij op rails loopt.
Met veel pk’s, een behoorlijk gewicht en een sportieve rijstijl heb je voor elke hairpin wel een joker nodig, bestaande uit een remhendel en -pedaal, drie schijven en tien remzuigers, om ruiter en paard betrouwbaar af te remmen. De Ducati-remmen geven met de beste doseerbaarheid en een krachtige vertraging het meest veilige gevoel. Nog sportiever bijten de klauwen van de R1300GS in de 310mm-schijven. Nauwkeurig doseren gaat op de Multistrada makkelijker, vooral achter: het volledig integrale remsysteem van de GS remt automatisch voor mee, ook als je met je voet maar een beetje wilt bijremmen of corrigeren. Dat vraagt met name bij een sportieve rijstijl enige gewenning. Net als de remmen van de KTM trouwens. Ondanks de beproefde Brembo-hardware kan het gevoel in het hendel niet helemaal overtuigen. In directe vergelijking met de Duc en BMW voelt het wat doods en ongedefinieerd, wat vooral voelbaar is bij het rijden met passagier. Je moet op de KTM dan duidelijk harder knijpen. Jammer, want net als bij de twee concurrenten zijn de feitelijke remwerking en de remweg uitstekend.
Voor comfortliefhebbers mag de nieuwe incarnatie van de BMW GS dan wellicht geen royal flush zijn, maar de R1300GS strijkt hier uiteindelijk wel de pot op. Hij bouwt zijn voorsprong op de Multistrada V4S Grand Tour nu uit met meer vermogen, een mooiere motorloop en verbeterde stuureigenschappen. De subtiele update van de Ducati kan daar weinig tegen uitrichten. De 1290 Super Adventure S mist in deze vergelijkingstest met name een rustigere motorloop en veercomfort. Als royaal uitgeruste, sportieve karakterfiets blijft hij trouw aan het motto van het Oostenrijkse merk: het is een winnaar voor fans van brute, maar aanstekelijke prestaties.
