Vergelijkingstest drie dikke cruisers

Deze drie dikke power cruisers zijn samen goed voor een cilinderinhoud van 4,8 liter uit zes cilinders. Het zijn uit zuiver metaal opgetrokken giganten van meer dan driehonderd kilo per stuk. En cool cruisen doen de Harley-Davidson, de Moto Guzzi en de Victory ieder op hun eigen, unieke manier. Net over de grens, in het Ruhrgebied wemelde het ooit van de mijnen en hoogovens. Verderop in Saarland-Lotharingen en Luxemburg was het al net zo. Die stukken industrieel erfgoed zijn nu bijna allemaal stilgelegd en veel er van zijn toegankelijk voor het publiek. Dat zijn echte aanrader om eens te bezoeken (www.voelklinger-huette.org)! Dus wippen we vanuit Nederland de grens over richting Duisburg en Essen en omgeving. Een overweldigend en passend decor voor deze tweewielige slagschepen. Dit trio zet gezamenlijk bijna een volle ton aan gewicht op de weegbrug: 969 kilo aan heavy metal. Daarvan neemt de Victory Judge er 313 voor zijn rekening. De Moto Guzzi California 1400 Custom tekent voor 322 kilo en de Harley-Davidson Softail Deluxe is 334 kilo zwaar. Hele dikke jongens dus, en dat zonder Tupperware-accessoires. Dit trio staat voor alles waar die nu stil gezette hoogovens ooit voor zijn gebouwd: de honger naar metaal en massa. In het Ruhrgebied draaide alles om die hoogovens, maar bij deze drie giganten zijn het de motorblokken waar het om te doen is. En dat zowel in technisch, filosofisch als optisch opzicht. Dit zijn geen gewone verbrandingsmotoren, het zijn letterlijk krachtbronnen. Ieder voor zich geven ze de motorfietsen, waarvan ze het kloppende hart zijn, een heel eigen karakter, een ziel. De V-twins staan voor alles waar hun respectievelijke merken voor staan. Dat gevoel gaat over elke grens. Bij de Italiaanse uitdager van de beide Amerikanen bijvoorbeeld. Sinds 1992 hadden alle Moto Guzzi California’s een cilinderinhoud van 1.064 cc. Maar inmiddels hebben de Italianen de mouwen ook opgestroopt en meet de nieuwste loot liefst 1.380 cc. De achtklepper met zijn blokhoek van 90° is gebaseerd op de huidige 1.200-blokken van de Stelvio en de Griso en consorten. De slag is met 81,2 millimeter gelijk gebleven, maar de nieuwe boring van 104 millimeter maakt deze Guzzi tot de zwaarste Europese V-twin. De centrale 52 millimeter gasklep onder de buddy wordt door een ride-by-wire-systeem aangestuurd. Het synchroon stellen van carburateurs? Dat is zóóó 1990! Een lang Y-vormig inlaattraject voert naar de verbrandingskamers. Daar zorgen twee bougies per cilinder voor de ontsteking. Drie verschillende mappings laten je kiezen tussen een zachte tot een directe gasrespons. Bovendien heeft de Italiaanse V-twin een in drie stappen instelbare tractiecontrole, cruise control en LED-dagrijverlichting. Het moge duidelijk zijn: Guzzi gaat voor compleet. De kleppen worden bediend door een kettingaangedreven nokkenas per cilinder, korte stoterstangen en tuimelaars. En waar de beide US-bikes de secundaire overbrenging aan een tandriem toevertrouwen, daar wordt de 200-achterband van de Guzzi aangedreven door een nieuw ontwikkelde, aan de rechterkant gepositioneerde cardan. De lange swingarm heeft overigens geen reactiestang. De kenmerkende enkele droge plaatkoppeling zit nog steeds tussen blok en bak, maar is van af nu hydraulisch bediend. Voor het eerst in de geschiedenis van het merk uit Mandello dell Lario is de motor niet langer direct in het stalen frame geschroefd. De elastische ophanging in rubber elementen moet de trillingen dempen. Om de zaak thermisch gezond te houden is er een enorme oliekoeler met een elektrische fan aan boord. De Moto Guzzi is een echte techno-cruiser. De Victory Judge maakt een imponerende indruk met zijn torenhoge cilinders in de vorm van een V onder een hoek van 50°. Hij is er blijkbaar trots op geen Harley te zijn. In deze ‘Freedom Machine’ dansen de 101 millimeter dikke zuigers elke slag 108 millimeter op en neer om de volle 1.731 cc te verpompen. Dat is een cilinderinhoud waar je je als automobilist niet eens voor hoeft te schamen. De grootste en in de praktijk sterkste V-twin van dit stel maakt met zijn zwarte cilinders met zilverkleurige koelribben bovendien een uiterst coole en geraffineerde indruk. Deze kathedraal van een krachtbron ziet er gelikt uit, clean en overzichtelijk. Net als bij de Harley vallen er nauwelijks kabels of bedrading te bespeuren. Maar in tegenstelling tot Harley kroont de Judge zijn cilinderkoppen elk met een ketting aangedreven bovenliggende nokkenas en tellen de koppen vier kleppen. Dat alles uiteraard voor een effectievere ademhaling en een betere vulling. ‘Werelderfgoed’? Dan heb je het in Harley-kringen natuurlijk al snel over de traditionele 45° V-twin. Harley-rijders zijn echte discipelen van deze bouwwijze en hebben het haast tot religie verheven. En dat niet in de laatste plaats doordat dit icoon zo heerlijk gedateerd is. Het is een prachtig blok met behapbare techniek, een stoomlocomotief op twee wielen. Twee onderliggende, kettingaangedreven nokkenassen bedienen via vier stoterstangen de tuimelaars, die de boodschap weer doorgeven aan één inlaat- en één uitlaatklep per cilinder. Waarom? Omdat meer niet nodig is. De motorolie gaat mee in de verchroomde hoefijzervormige olietank rechts onder de zetel van de berijder. De duplex-ketting van de primaire transmissie bevindt zich als toonbeeld van klassieke motorbouw in een enorme, van vierkante meters chroom voorziene, kast aan de linkerzijde. Net zo historisch: de ellenlange slag van 111,1 mm. Gecombineerd met de boring van 98,4 millimeter resulteert dat in een longinhoud van 1.690 cc. In het vettige duister van alle Softails draaien twee balansassen, zodat de chroomglanzende V-twin star in het frame kan worden gemonteerd. ‘Twin Cam 103 B’ staat voor een motorblok met 103 kubieke inch cilinderinhoud, twee nokkenassen en twee balansassen (Balancers). Modern: de twee 46 millimeter gaskleppen worden elektronisch bediend. Zowel de Harley als de Victory heeft onderhoudsvrije hydraulische klepstoters. We draaien de contactsleutel om. Vuur! De stalen harten beginnen te kloppen. “Badoemm, badoemm, badoemm!” Het Guzzi-blok danst van links naar rechts op het ritme van de 1.400 cc motor. Het kenmerkend vlakke custom-stuur swingt aanstekelijk in de maat mee. De kleppen tikkeren er vrolijk op los. Deze V-twin hangt mooi en pittig aan het gas en reageert spontaan. Bij elke draai aan het gas kantelt de Cali-motor eerst naar rechts om dan weer terug te duiken in zijn uitgangssituatie. Dat komt door het kantelmoment van de krukas, die in de diepte van het blok in de lengterichting is ingebouwd. De Harley heeft ook plenty ‘good vibrations’. Stationair staat de Twin Cam hartveroverend te stampen en te stuiteren. De hele voorkant schudt dan. De Softail pruttelt zacht uit de twee, rechts gemonteerde uitlaatdempers, potato-potato-potato. Het begrip ongelijkmatige ontstekingsvolgorde wordt hier ook voor leken duidelijk. Net als bij de Victory. Met een rustige polsslag mompelt deze stationair kalmpjes voor zich uit. Schudden doet de Judge het minst van de drie, stationair dan. De in de snelheidsmeter geïntegreerde digitale toerenteller met LCD-cijfers meldt een toerental van 850, 900, 850 toeren per minuut. Dat is geruststellend. Aan boord van de Harley is die metronoom ook digitaal. Tijd om te gaan, de stoompaarden mogen draven! Voor de behoorlijk zwaar werkende Victory koppeling moet je een echte vent zijn. Het dragbar-stuur bevindt zich ergens ver in de verte en bij het draaien moet je de armen flink strekken. Met het geluid van vallend constructiestaal schiet de bak in zijn één. De digitale versnellingsindicator meldt dat feit trots met een ‘1’. Zo moet het ongeveer gevoeld hebben toen spoorwegmedewerkers de wissels nog met de hand moesten omleggen. Basaal, maar degelijk. Het past naadloos in het machoconcept. Op de Harley beland je meteen in het diepe: het zadel bevindt zich op slechts 67,5 centimeter boven de witte strepen op het asfalt. Bij uitgeschakelde motor blijft de koppeling extreem kleven en is de motor in de versnelling nauwelijks te verrollen. Maar als de grote masserende V-twin eenmaal aan het werk is, zijn de omgangsvormen van de DeLuxe een stuk vriendelijker. De licht werkende koppeling wordt door de echte diehards zelfs omschreven als ‘een koppeling voor mietjes’. De stugge versnellingsbak is daarentegen overduidelijk niet voor ‘pussies’. Deze telt evenals de bak van de Moto Guzzi en de Victory zes versnellingen, maar maakt het stilstaand in zijn vrij zetten haast tot een handeling die valt onder de wet op de kansspelen. Het nadrukkelijk gebogen Harley-stuur komt tot vlak bij de borst van de berijder. De beide Amerikanen hebben tankflanken die zo breed zijn dat je de benen er wat voor uit elkaar moet houden. De wat korter afgezaagde medemens vindt de beste werkplek op de Deluxe. Mannen van twee meter kunnen op de Harley met de knieën sturen. Op de langgerekte Moto Guzzi is dat precies andersom. Lange rijders genieten hierop van het prima in de handen vallende stuur, maar moeten oppassen dat de knieën niet in gevecht met de cilinderkoppen raken. Kleinere rijders zullen zich eerder wat verloren voelen, zo enorm is deze opper-California. Deze mastodont is ook het moeilijkst te rollen en manoeuvreren. Lang en zwaar, een slagschip is het. Werkelijk alles aan de machine komt groot over. Een wielbasis van bijna 1.69 meter betekent een volle 5 centimeter meer tussen de assen dan bij de Softail. Maar op het oog lijkt die extra lengte, met name door de lang gestrekte voorvork, eerder een halve meter. Om de Italiaanse reus alleen al van de jiify te lichten moet je een hele kerel zijn. De California heeft het hoogste zwaartepunt en de hoogste zithoogte (75,5 centimeter) van dit trio. Dat geldt ook voor het maximum toerental. Ondanks de modernste techniek slaagt de Guzzi er niet in het ‘tekort’ aan cilinderinhoud goed te maken. De Italiaan verbruikt dan ook beduidend meer brandstof dan zijn Amerikaanse tegenstrevers. Hij moet toeren draaien! Het lijkt de omgekeerde wereld wel. Ook hinderlijk in dat opzicht: het veel te vroeg oplichtende reservelampje van de Mandello-macho. Het gemeten maximale koppel van 110 Nm van de Guzzi overtroeft de Victory al op zowat stationair toerental. Dat maakt de Judge ook waar als je gaat rijden. Geef een zwengel aan het ouderwetse gashendel en je ziet de wereld in de spiegels al snel kleiner worden. Vanuit stilstand gaat de Victory er heel rap vandoor. Daar heeft het maximum koppel van een moddervette 153 Nm alles mee te maken. Daarmee – en met de 100 pk vermogen – is de Victory een echte muscle bike. Vanaf ongeveer 2.500 toeren wordt al dat geweld begeleid door eerlijke, mechanische trillingen. Er wordt gewerkt! Deze motorfiets leeft! In de zesde versnelling maakt de elektronica echter al kort boven de 4.000 toeren en een snelheid van 180 km/uur een eind aan het geweld. De diepe basdreun uit de dempers verhoogt de feestvreugde daarbij enorm. En hoe legaal die sound is? Het extreem prijzige Dr. Jekill and Mr. Hyde uitlaatsysteem heeft een EG-keur. En een slim geluidsregelsysteem. Twee kleppen in het systeem, de Harley heeft er één, maken het spul binnen de wettelijke meetbereik best stil. Maar eenmaal onderweg is de geluidservaring compleet anders. De buren horen alleen deel twee van dat verhaal…. De Harley is daarbij vergeleken de beschaving zelve. Rustig en ingetogen. Saai en traag? Nee, deze Amerikaan is gemaakt voor het pure cruise-werk. Rustig rollen. Zien en gezien worden. In de buitenwijken en op secundaire wegen. Rollend in zijn lange zesde versnelling, zijn overdrive, voelt hij wat lethargisch aan. Elke 600 cc viercilinder accelereert daar beter. Een tik terugschakelen helpt en wat geeft het ook? Gewoon lekker doorrollen en de stress van je af laten glijden, prima. Op de achtergrond blobbert het uitlaatgeluid kalmerend mee. ‘Easy does it!’. De Guzzi is heel wat levendiger. In zijn zes is hij, dankzij de kortere overbrenging, zelfs vlotter dan de Victory. Om het blok mooi rond te laten lopen in de hogere versnellingen moet het minimaal 3.000 toeren draaien. Schakelen doet die bak heerlijk soepel. Alleen op het gebied van ‘Sound & Feeling’ blijft de Guzzi wat achter bij de Amerikanen. Hij klinkt wat minder donker, trilt minder, ‘leeft’ wat minder. Dat merkt ook de passagier. Maar voor het betere toerwerk kun je beter geen passagier meenemen. Alle drie de duoplekken zijn er te klein voor. En bovendien lopen ze naar achteren ongemakkelijk af. Op de Cali zit de passagier dan nog het minst slecht. Waar bij de Harley-Davidson en de Victory de passagiersplek nadrukkelijk vibreert – of de passagier dat nu fijn vindt of niet – is het achterop de Guzzi helemaal trillingsvrij. Het rijwielgedeelte van de Italiaan is zoals je van een Italiaanse fiets verwacht: goed. Stuurbevelen worden helder en direct omgezet in koersveranderingen. Ondanks de vette worst om de achtervelg blijft de Guzzi ook in bochten verregaand neutraal. De in lengterichting gepositioneerde krukas draagt ook bij aan de stabiliteit. De 1400 gaat heel uitgebalanceerd en neutraal de hoek om. De Guzzi is een echte cruiser voor kronkels. Vering en demping doen hun werk goed en comfortabel, zonder daarbij te zacht aan te voelen. Alleen zorgen de zachte achterschokbrekers in combinatie met de lichte cardanreactie soms voor een wat wippende kont. Slim bekeken: onder de treeplanken zitten kunststof klosjes die je er bij al te enthousiaste hellingshoeken subtiel aan helpen herinneren dat je niet in het zadel van Rossi’s Yamaha M1 zit. De fraai gewelfde spatborden zijn overigens ook van kunststof. De dubbele schijfremmen voor, de enige in de test, ankeren het best. Het standaard ABS regelt mooi af. Daar kan de Harley niet aan tippen. Het enorm slim ‘verstopte’ ABS van de Amerikaan is lomper afgeregeld en de remmen missen net dat laatste beetje bite. Het rijwielgedeelte is ook meer van de zachte aanpak. Het chassis van alle Softail-modellen ziet er door de driehoekige swingarmconstructie uit als een ongeveerd ´hardtail´-frame. Maar in werkelijkheid hebben de Softails twee horizontale veerelementen die parallel verstopt zitten onder de versnellingsbak en het motorblok. De naam is natuurlijk een woordgrapje van marketeers: `Softail’ betekent vrij vertaald immers zachte achterkant. In dit geval dan nog in de Deluxe uitvoering ook. De vette spatborden omhelzen de tubeless White Wall banden die op hun beurt om brede en dik verchroomde spaakwielen liggen. Een speciale afdichting van de velgen maakt deze bijzondere constructie mogelijk. De verstopte achtervering wordt door een hevelsysteem op trek belast, ze worden bij het inveren van het achterwiel dus langer. Ze zijn echter wel te zacht en te weinig gedempt. Met een passagier aan boord of in bochten gaan ze pompen. En dan is het oppassen geblazen. Want dan komt het gevaarte hard omhoog, aangezien de zijstandaard of de treeplanken dan bodemonderzoek gaan doen. Zie dat gekras maar als waarschuwingssignaal. Je bent immers onderweg met een cruiser, niet met een speedboot. De Judge, de Rechter, is scherper. Sportiever ook. Een basic bruut. De 16 inch velgen met gepolijste randen en hoge banden met witte reliëftekst doen denken aan Hot Rods uit de jaren zeventig. Een Chevrolet Camaro op twee wielen. Klasse! In plaats van riante treeplanken in het vooronder heeft de Judge realistisch geplaatste voetsteunen. Dat resulteert in een actieve zitpositie. De gloeiend matoranje jas staat in schril contrast met het vele zwarte metaal van de rest van het bouwwerk. Geen chroom, nergens. Alleen het huis van de teller flonkert en glanst. Onder het zitje zitten platen voor startnummers. Je kunt er zo de dragstrip mee op en je bent klaar voor elk stoplichtduel. Mooi! En het rijwielgedeelte blijft goed bij de les. De Judge is trefzekerder dan de op comfort getrimde Harley, levendiger en brutaler ook. De gekozen lijn wordt altijd loepzuiver gevolgd. De Victory heeft echt schik in het bochten werk. De macho-bike rolt voor op een dikke 130-band en achter op een vette 140. Gevoelsmatig is hij lekker stijf. Hij valt licht de bochten in, maar heeft bij het insturen maar weinig last van onderstuur. Maar bovenal wil de Judge stevig worden aangepakt. De wegligging is goed en de Amerikaan is stug gedempt. Ondanks de minimale veerweg, slechts 75 millimeter, van de achterschokbreker is hij voldoende comfortabel. De voorvork spreekt subtiel aan, maar duikt bij het inknijpen van de vierzuiger-remmen diep in de veren. En pas even op: de Judge heeft als enige geen ABS aan boord. De achterrem levert veel remkracht, maar blokkeert te snel. Dat plaatst de prijsbesparing ten opzichte van de Guzzi en de Harley in ieder geval in het juiste perspectief. Maar toch is de Judge een vet coole machine, een waardevolle aanvulling in deze divisie. En als het op ongecompliceerde rijpret aan komt, is het ook de winnaar. Een bruut beest van een machine. Maar de Harley blijft de meeste aandacht trekken. Emotion in Motion. Hij is dan ook zwaar bling bling met zijn – optionele – groene metallic lak: ‘Hard Candy Lucky Green Flake’. Die laaklaag lijkt polsdiep. ‘Ride with Pride!’. Je motor even ongemerkt neerzetten is er met deze Harley niet bij. Het nerveuze alarmsysteem lijkt opeens niet overdreven meer. En de Guzzi dan? Technisch gesproken is die superieur. Om mee te komen moet hij het van zijn gretig toeren draaiende blok hebben. Hij mist domweg cilinderinhoud ten opzichte van de beide Yanks. De Guzzi is, ondanks de 23 kilo’s extra gewicht, de betere metgezel voor toerriten. Maar alle drie deze zwaargewichten hebben ieder hun eigen charme. Ze staan voor Heavy Metal. Voor ‘posen’ en ‘cruisen’. Voor ‘the show and the go!’. MOTOPLUS CONCLUSIE VICTORY JUDGE Dit is de gepassioneerde, sterke interpretatie van een power-cruiser. Liever de zweep er over dan de boulevard van Noordwijk pakken. Gereduceerd tot de essentie? Nee, gefocust op het maximale! Als het op looks en rijden aankomt, dan rijdt de Victory voor op. Min: hij heeft nog geen ABS. Plus: de aantrekkelijke basisprijs. HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL DELUXE ‘Born to be mild’: de laagste zithoogte en voorbeeldig in de omgang. Dat maakt de relatie met de Deluxe prettig. De uitbundig glinsterende Harley komt bijna vrouwelijk over. Een motor voor liefstoere meisjes? Neen. Passend bij het concept is de knappe zus van Terminator louter zachtmoedig, bezield door vertrouwde vormen en een tijdloos aura. MOTO GUZZI CALIFORNIA 1400 CUSTOM De Guzzi is onweerlegbaar de meest Amerikaanse van de Europese motorfietsen. Of de meest uitgesproken Italiaan onder de Amerikanen? Functioneel scoort de 1.400 cc metende California op alle fronten. De beste remmen, het beste rijwielgedeelte, de modernste constructie. Alleen qua afmetingen en gewicht is de Guzzi wat te ver door geschoten. [kader p. 58 – 59] HISTORIE MERKEN, MYTHES EN MOTOREN Feest! Harley-Davidson bouwt in ‘The States’ al 110 jaar zonder onderbreking motorfietsen. Al in 1909 was er het Model ‘61’ met zijn voor het merk zo kenmerkende krachtbron: een luchtgekoelde V-twin met een blokhoek van 45°. Dat markeerde de geboorte van een legende. De huidige V-twins van de Amerikanen meten 1.690 cc, waaronder de Softail Deluxe. Zijn lijnenspel is geïnspireerd op dat van de Duo Glide: dikke spatborden, draadspaakwielen en banden met witte zijvlakken. Alleen droeg die verre voorvader zijn veerelementen gewoon links en rechts. Bij de Softail liggen ze horizontaal onder de versnellingsbak. Het in 1921 opgerichte Moto Guzzi is ook al zo trouw aan één concept. De in 1966 voorgestelde 700 cc V-twin werd al snel het enige ware motorblok voor de fabriek uit Mandello. Tegenwoordig maakt Moto Guzzi alleen nog maar luchtgekoelde 90° V-twins. De in lengterichting gemonteerde krukas zorgt voor naar links en rechts uitstekende cilinders. Bij Harley en Victory ligt de krukas dwars in het frame. Achter het Guzzi-blok liggen de koppeling, de versnellingsbak en de cardan. Victory is een dochterbedrijf van het Amerikaanse Polaris-concern, dat al sinds 1954 quads en sneeuwscooters maakt. In 1988 begon Victory in Minneapolis, in Minnesota, motorfietsen te maken. Sinds begin 2012 zijn deze machines ook hier te koop, allen aangedreven door de 1.731 cc metende Freedom V-twin. [BU’s v.l.n.r.] De lijnen van deze Harley Duo Glide uit 1958 stonden model voor de Softail Deluxe. De burgeruitvoering van de Amerikaanse politie-Guzzi’s heette eerst ‘Ambassador’. Zo zag, in 1998, de eerste Victory er uit, de V92C met ‘slechts’ 1.500 cc longinhoud. [p. 67] VERMOGENSMETING Victory Judge (4e versnelling) 73,5 kW (100 pk) bij 5.300 tpm 153 Nm bij 3.000 tpm Moto Guzzi California 1400 Custom 68,0 kW (92 pk) bij 6.600 tpm 110 Nm bij 2.800 tpm Harley-Davidson Softail Deluxe 57,4 kW (78 pk) bij 5.100 tpm 131 Nm bij 3.200 tpm [IN DE GRAFIEK] Begrenzer 5e versnelling Begrenzer 6e versnelling De vermogenskrommes van de Harley en de Victory lopen evenwijdig. Daarbij overtroeft de nieuwkomer de ‘Grote Voorganger’. De Victory levert een dikke 100 paarden en een massieve 153 Nm. Daar steken de 131 Nm van de Softail bijna schril bij af. Voor 1.690 cc longinhoud is dat niet veel koppel. De Judge levert dat al bij 1.800 in plaats van 3.200 toeren. De Harley komt wel aan zijn opgegeven vermogen, maar de Victory levert zelfs duidelijk meer dan beloofd! Naar beste Italiaanse tradities haalt de Moto Guzzi zijn opgegeven vermogen niet. Daarnaast heeft hij in de gezelschap te kampen met een tekort aan longinhoud, hij heeft immers ‘maar’ 1.380 cc. Maar de enige korte-slag-motor in deze test draait wel lekker vlot zijn toeren. Of moet hij gewoon meer draaien om de andere twee bij te kunnen houden? De koppelkromme van de Guzzi lijkt meer op de rug van een ree dan die van een buffel. Tussen de 3.000 en 5.500 toeren dipt het koppel bij 4.000 toeren van 110 Nm naar 105 Nm. [BU’s + streamers] [p. 58 streamer] HEAVY METAL ALS RUSTPUNT [p. 59] Een bont gezelschap. Net wat je wilt: barok (Harley), lang gestrekt (Guzzi) of pezig gespierd (Victory). [p. 60] MOTO GUZZI CALIFORNIA 1400 CUSTOM [GROTE FOTO] Hoogovens: traditioneel zwart en klassieke machinebouw gaan samen met moderne lijnen zoals die van de koplamp. [details] Rond: de toerentellernaald danst om de LCD-aanduidingen van de boordcomputer. Veilig: stevig remmende, radiaal gemonteerde vierzuiger Brembo-klauwen met ABS. Door dik en dun: een massieve cardanbehuizing, maar een wat benepen mondje van de uitlaatdemper. [p. 62] VICTORY JUDGE [p. 63] De Judge is zo strak als een Cowpertoren. Een coole, gespierde motor voor mannen. De zitkuil is nuttig, als ruggensteun bij het gas geven. [details] Eenzaam: een analoge snelheidsmeter met geïntegreerde LCD-toerenteller. Ambachtelijk: een onconventionele manier van monteren met veel lompe bouten. Sound: de luid dreunende optionele ‘Jekill & Hyde’ uitlaten met smoorkleppen. [p. 64] The Show, the Go! En het gevoel. En in wat voor decor! Oh ja, en de motoren zijn ook te gek! [streamer] EEN PRETPAKKET: RIJDEN VOELEN, GENIETEN [p. 66] HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL DELUXE Gietijzer: de merknaam is een legende. De vorm van de V-motor is een icoon uit de industriële vormgeving. De look is stemmig, net als 50 jaar geleden. [details] Gelukzaligheid: de hemel en een industrieel decor in het prachtige chroom van de koplamp. Vertrouwd: de centrale snelheidsmeter, de brandstofmeter links, tankdop rechts. Nieuw: de versnellingsindicator. Voor het oog: Softails gaan sinds 1984 voor de hardtail-look, met tandriemaandrijving. [p. 68] Een cruiser-collage: puristisch (Victory), glanzend chroom (Harley) en retro-futuristisch (Guzzi). [Streamer] EEN IJZERSTERKE DRIE-EENHEID: SOUND, LOOKS EN FEELING