Vergelijkingstest MV Agusta F3 800 – Suzuki GSX-R750
De laatste jaren heeft zich bij de naked bikes een nieuwe middenklasse aangediend. Nu stapt MV Agusta bij de sportmotoren ook in dit segment. De F3 800 treft daar de schatbewaarder van deze klasse: de Suzuki GSX-R750. “Het enige wat ik jullie nog wil meegeven is: veel plezier!” Met deze woorden geeft Brian Gillen, de verantwoordelijke voor de driecilinders bij MV Agusta, aan de poort van de fabriek in Varese ons de sleutel van de F3 800. Grazie, dat zullen we vast en zeker hebben. Aan de fabriekspoort wordt de MV namelijk al opgewacht door de Suzuki GSX-R750. De laatste vertegenwoordiger van de 750cc-klasse, een motor die al die jaren steeds weer is doorontwikkeld. En daarmee de enige die het gat vulde tussen de in astronomische vermogenssferen ontsnapte superbikes en de superwendbare, door sommigen als hysterische draaiorgels getypeerde 600cc-precisiewerktuigen. In dit gat springt nu ook de MV F3 800. Een supersportmotor van de allermodernste generatie, welke in wezen een F3 675 met een grotere slag en anti-hop-koppeling is. Dat belooft een fantastische lichtvoetigheid bij een stevige 148 pk. Voeg daar nog tractiecontrole en drie verschillende mappings bij en daarmee moet de Italiaan toch prima kaarten hebben tegen het traditionele concept van de in deze vorm inmiddels twee jaar oude GSX-R750, of niet dan? We zullen zien. Het generatieverschil is al bij het plaatsnemen voelbaar. De Suzuki-rijder zit dieper in de motor op een zacht gevoerd zadel. Zijn benen liggen strak tegen een bredere tank en de voetsteunen zitten hoog, maar kunnen wel in een lagere positie worden gemonteerd, wat voor straatgebruik beslist een uitkomst is. De MV-coureur sluit vloeiend aan op de F3-commandopost. Hij zit hoger, op een Spartaans gevoerd zadel, dichter bij de stuurhelften. De wonderbaarlijk smalle tank geeft een heel goed aanlegvlak voor je knieën en zorgt voor uitstekend contact met de motor. De zitpositie is sportief, maar niet verkrampt. Dan de druk op de startknoppen. Beide slaan gretig aan; de Suzuki met een stabiel, laag stationair toerental, terwijl de MV vooral na een koude nacht zijn stationair toerental tot liefst 4.000 toeren laat oplopen. Niet bepaald gezond, lijkt ons. Zo verschillend als de zitpositie en het uiterlijk van de twee zijn, zo verschillend klinken ze ook. De Suzuki gromt nog redelijk beschaafd uit zijn ‘tri-ovale’ uitlaatdemper, de MV-driecilinder rochelt metalig en zeer ‘aanwezig’ uit zijn drie opvallende eindpijpjes. De versnellingen worden ingeschakeld en we vertrekken huiswaarts, richting de Alpen. Meteen laat de MV zijn spierballen rollen, hij is ook onder de 4.000 toeren al behoorlijk sterk. Mechanisch klinkt hij wel een stuk rauwer en harder dan de viercilinder-Suzuki, die toch ook niet als een softie bekend staat. De GSX-R750 is niet alleen wat geraffineerder, maar ook wat minder sterk onderin. De vierpitter reageert weliswaar zeer direct op het gas, maar blijft braaf en voorspelbaar. Bij de MV mankeert het echter zoals voorheen aan de afstelling van het ride-by-wire, het gashendel met de elektronisch gestuurde gaskleppen. Bij lage toerentallen schiet het blok bij de geringste beweging van het veel te licht draaiende gashendel omhoog in toeren en beukt de MV zich door de eerste 3.000, 4.000 toeren. Hetgeen zelfs in de Normal-modus in plaats van de Sport-modus irritant is in krappe bochten of in de stad. Het vereist een flinke portie concentratie en een gevoelige gashand, dan lukt het enigszins. Mede omdat de afstelling ten opzichte van de modellen tot nu toe wel weer wat verbeterd is, maar het kan nog een stuk beter.Zit de driecilinder in zijn ‘comfortzone’ boven de 4.000 toeren en hangt hij eenmaal aan het gas, dan begint hij er ook echt krachtig aan te trekken. Dan sleurt hij bruut en gretig door naar de toerenbegrenzer, begeleid door een luidkeels briesen en voelbare vibraties, waarbij in de eerste versnelling het voorwiel onmiddellijk het luchtruim kiest. Daarbij wil hij ook nog wel eens met zijn stuur slaan, dus een standaard aanwezige stuurdemper zoals op de Suzuki zou op zijn minst goed zijn voor je gemoedsrust. Dat soort woest temperament heeft de Suzuki-viercilinder niet. Hij geeft zijn vermogen gelijkmatig en goed doseerbaar af. Dat geeft geen stress, maakt hem prettig in de omgang, maar ook minder spectaculair. Boven de 12.000 toeren begint hij gevoelsmatig af te vlakken en tot de toerenbegrenzer bij 14.500 neemt het vermogen nauwelijks nog verder toe. Op de testbank produceerde hij 138 van de beloofde 150 pk’s; de MV komt met 142 gemeten pk’s een stuk dichter bij zijn fabrieksopgave van 148 pk. Waarbij hij op de weg overigens ook merkbaar van zijn kortere totaaloverbrenging profiteert. Maar wat uiteindelijk telt, is nou eenmaal wat je op de weg tot je beschikking hebt. En dan heeft Suzuki gekozen voor een hoge topsnelheid en een lager toerental op kruissnelheid, en MV voor kortere versnellingen met meer trekkracht. Helaas gaat het juist bij die versnellingsbak mis bij de MV. Af en toe klikken de versnellingen er niet lekker in en schiet hij uit zijn versnelling, terwijl ook de quickshifter geen garantie is voor altijd vloeiende overgangen. Het wat hakerige schakelmechanisme van de Suzuki is ook geen uitblinker, maar de versnellingen gaan er in elk geval wel zeker in. (Belangrijk bij de Suzuki is hierbij om het draaipunt van het schakelpedaal mee te verplaatsen, wanneer je de voetsteunen lager zet! Alleen het pookje lager zetten geeft een verkeerde stand van de hevel en daardoor zwaar opschakelen!) Nog een pluspunt van de Japanner blijkt aan de pomp. De MV verbruikt bij normale kruissnelheid 1 : 17,8, de Suzuki loopt dan zelfs 1 : 23,2. Dat is dan weer een voordeel van de lange overbrenging van de GSX-R. Qua wendbaarheid en lichtvoetigheid heeft hij tegen de MV echter niet veel in te brengen. De F3 is enorm precies te mikken, laat zich wonderbaarlijk licht in de bocht leggen en houdt neutraal en indrukwekkend stabiel zijn lijn. Een heel lichte kracht op de stuurhelften volstaat om hem dieper door te sturen, het veranderen van lijn is kinderspel. Hij voelt afgetraind en pezig aan, heerlijk gewoon. De Brembo-Monoblocs – ABS komt overigens pas volgend jaar – grijpen krachtig en mooi doseerbaar aan, terwijl de doorslipkoppeling (ofwel de back-torque limiter) de achterkant rustig houdt. Zelfs remmend laat de MV zich nauwkeurig insturen. Dit alles vooropgesteld dat de buitentemperatuur niet in het eencijferige gebied komt en de Pirelli Diablo Rosso Corsa’s goed warm zijn gereden, zodat er voldoende feedback vanuit de voorband komt. Alles dus dik in orde, zolang het asfalt in redelijke staat verkeert althans. Hoe slechter het wegdek, hoe eerder de lol eraf is. De achterschokdemper absorbeert korte, harde stoten nauwelijks en geeft ze keihard aan de rijder door. Het dun gevoerde zadel zorgt bij sportief gebruik weliswaar voor veel contact met de motor, maar helpt uiteraard niet mee met het absorberen van hobbels. Verder geven grotere oneffenheden ook een neiging tot oprichten in het stijve rijwielgedeelte. Helemaal anders is het bij de Suzuki. Het remsysteem van de GSX-R is met Brembo-Monobloc-remklauwen en Nissin-rempomp weliswaar met hoogwaardige componenten opgebouwd, maar ze voelen voor sportief gebruik nogal tam aan en je moet er flink in knijpen. Pas bij toenemende temperatuur gaan ze harder bijten. Daarbij stuurt de Suzuki vergeleken met de MV tijdens remmen maar onwillig in en is hij lang niet zo lichtvoetig en precies als de MV. Neutraliteit is ook niet zijn sterkste kant, hij moet in bochten met enige druk op het stuur op zijn lijn worden gehouden. Niet echt wat je wilt van een sportmotor. Dat zit voor een deel in de verouderde Bridgestone BT-016’s in de afwijkende G-versie. Omschakelen naar de latere BT-016 Pro – die inmiddels alweer is opgevolgd door de S20 – geeft al een duidelijke verbetering, weten we uit ervaring. Daarnaast is de standaardafstelling verre van optimaal. Tip: iets minder veervoorspanning en meer uitgaande demping voor, en achter iets meer veervoorspanning, meer high-speed en minder low-speed ingaande demping en minder uitgaande demping. Daarentegen verwerkt de Suzuki ondanks de vrij stugge veerelementen oneffenheden beter dan de MV en geeft het dikker gevoerde zadel de rijder nog wat extra comfort. Wat bij flink tempo over slechtere wegen toch geruststellender aanvoelt. De vraag of de MV de betere middengewicht-sportmotor is, is dus niet zondermeer te beantwoorden. De MV heeft een heel ander karakter, compromislozer en met duidelijk sportievere genen dan de Suzuki. Maar ook minder raffinement in de dagelijkse omgang dan de Suzuki, die relatief meer ontspannen en comfortabeler is. Het concept van de MV is echter helemaal goed. Lichtvoetigheid en een royaal vermogen gecombineerd met pure emotie, daarin wijst hij de concurrentie de weg. Als nu ook nog zijn omgangsvormen wat kunnen worden fijngeslepen, dan komt ook het aspect ‘plezier’ 100% in orde, Brian. MOTOPLUS CONCLUSIE Suzuki GSX-R750 Hem komt de eer toe het vaandel in de voormalige Superbike-klasse hooggehouden te hebben. De lauweren zijn echter ietwat verwelkt. Het is een prettige motor in de omgang, maar door de nieuwste ontwikkelingen ingehaald. Motorblok en remmen zijn niet fel genoeg, de rijeigenschappen lopen inmiddels achter en er is nog geen ABS. Hoog tijd voor een flinke opwaardering, want meer dan ooit heeft deze inhoudsklasse bestaansrecht – en vele fans. MV Agusta F3 800 Dit is de wezenlijk pittigere, stoerdere en dynamischere machine. Hij is sterker, maakt een gaaf geluid en ziet er geweldig uit. De stap van MV om tussen de gebruikelijke race-inhoudsklassen van Supersport en Superbike een 800 te lanceren verdient lof. Maar laat er alsjeblieft nog eens goed worden gekeken naar de versnellingsbak en de gasrespons. Dan nog wat fijnafstemming aan de vering en dan is dit een onwaarschijnlijk gaaf alternatief voor de dikke 1000’s. VERMOGENSMETING MV Agusta F3 800 104,3 kW (142 pk) bij 13.500 tpm 83 Nm bij 10.400 tpm Suzuki GSX-R750 101,5 kW (138 pk) bij 13.200 tpm 80 Nm bij 11.000 tpm MV Agusta F3 675 92,3 kW (125 pk) bij 14.600 tpm 68 Nm bij 10.900 tpm De ter vergelijking erbij afgebeelde vermogenskromme van de MV Agusta F3 675 laat iets opmerkelijks zien: De 675 loopt ondanks variabele inlaatkelken – die de 800 niet heeft – bovenin iets minder vloeiend, maar verder is de kromme van de 800 nagenoeg een 1-op-1-kopie, alleen meer naar boven verschoven en iets eerder stoppend. De dip in de koppelkromme rond 5.000 toeren is alleen in de hogere versnellingen merkbaar. Tot 5.000 toeren voelt de Suzuki tammer aan en boven de 12.000 toeren begint hij alweer af te vlakken; hij zou bovenin iets harder moeten doorgaan. [ pagina 20:] Het geheel digitale dashboard oogt modern, maar is deels slecht afleesbaar. De zekeringen zijn netjes en goed toegankelijk geplaatst. De quickshifter is fijn voor circuitrijders, maar is niet de meest vloeiende. [ pagina 21:] [streamer:] MV AGUSTA F3 800 MOOI, STERK EN WENDBAAR Zo sierlijk kan een volwassen supersportmachine zijn. Zo smal als een twin, zo compact als een 600 en een vlekkeloos gelast vakwerkframe. Het temperament straalt van dit fraaie raspaardje af. De achterschokdemper reageert stoterig op oneffenheden. De stelschroef van de ingaande demping is slecht bereikbaar. [ pagina 22:] [streamer:] SUZUKI GSX-R750 EEN SUPERBIKE-ICOON EN EEN BEWEZEN CONCEPT Dankzij de voordemper onder het blok is de enkele einddemper compact gebleven. Het brugframe omvat het motorblok aan weerszijden en dat zorgt er samen met de daarop aansluitende tank voor dat de GSX-R vrij breed tussen de knieën is. Een overzichtelijk, opgeruimd dashboard met bediening vanaf het stuur. [pagina 23:] De standaard aanwezige stuurdemper voelt bij langzaam rijden nogal stug aan. De Showa BPF is goed gedempt, maar zou wat mooier kunnen aanspreken. Op straat zullen zeker lange rijders de lage stand van de voetsteunen verkiezen. [pagina 25:] [streamer:] ALTIJD GENOEG PUNCH VOOR EEN HELEBOEL RIJPLEZIER
