Interview Nederlandse Bridgestone MotoGP-technici
Sinds 2009 is Bridgestone de enige bandelnleverancier in de MotoGP. De Japanse bandenfabrikant levert kostenloos banden en ‘field engineers’. Zoals Robert Kleinherenbrink en Rob van Dijck. De Nederlanders staan namens Bridgestone de Ducati-coureurs Andrea Dovizioso en Nicky Hayden en het Aspar-duo Aleix Espargaro en Randy de Puniet bij. “De veiligheid is erg belangrijk, maar het is altijd een compromis.” Kleinherenbrink en Van Dijck zijn dit jaar nieuwelingen bij Bridgestone. ‘Rookies’ in de Grand Prix-wereld zijn de twee Nederlanders echter geenszins. Kleinherenbrink kwam na een periode bij Ten Kate Racing als monteur in de Grands Prix terecht bij onder meer het Kawasaki MotoGP Team, Hayate, Forward Racing en Grand Prix Team Switzerland. Van Dijck werkte als veringspecialist voor WP Suspension en KYB Suspension en deed jaren lang ervaring op in de wegrace-wereld en in de offroad-scene. Vorig jaar was hij enige tijd verbonden aan het FGR Team met coureur Jasper Iwema. Eind vorig jaar vonden Kleinherenbrink en Van Dijck een nieuwe werkkring binnen Bridgestone. “Vorig jaar liep ik tijdens de voorjaarstest Masao Azuma tegen het lijf. Hij was als coureur ooit mijn klant en we hadden het over werkstabiliteit in de paddock. ‘Dan kom je toch bij ons bij Bridgestone werken’, zei hij toen”, vertelt de 40-jarige Van Dijck. “Ik zou dat seizoen voor Jasper werken, maar ik heb Masao laten weten dat ik me voor 2013 aanbevolen wilde houden. Toen het met Jasper spaak liep (rond de GP van Aragon) heb ik Masao nog eens gebeld en het werd heel snel heel serieus. In Aragon heb ik inderdaad een contract afgesloten en ben ik meteen de drie overzeese Grands Prix meegegaan, waar ik door Steve Jenkner ingewerkt ben bij Ducati. Tijdens de test na Valencia heb ik het stokje van hem overgenomen.” Daar sloot ook Kleinherenbrink aan. “Bij het Grand Prix Team Switzerland was me werk voor drie jaar beloofd, maar na één jaar had de baas geen zin meer”, legt Kleinherenbrink uit. “In Aragon hoorde ik dat er hier twee vacatures waren en in Japan heb ik toen contact gezocht. Een week later was het al rond in Maleisië.” In de hospitality unit van Bridgestone doen de twee tijdens het avondeten hun verhaal na een lange werkdag die nog niet ten einde is. Twee dagen voor het begin van de trainingen zijn Kleinherenbrink en Van Dijck al in de paddock aanwezig voor ‘niet zo spannende’ klussen, zoals Kleinherenbrink het noemt. “Het kantoortje klaarmaken voor de zes technici, veertig banden per coureur scannen en vervolgens in het systeem zetten. Wij begeleiden dat”, vertelt de 37-jarige Kleinherenbrink. Achttien maal per jaar moet dat arbeidsintensieve karwei worden uitgevoerd. “Er is dit jaar een nieuwe allocatie geïntroduceerd waarbij de rijders uit drie voorbanden kunnen kiezen”, vult Van Dijk aan. Achter blijven twee opties beschikbaar. Daarnaast is er voor 2013 een extra set regenbanden ten opzichte van het afgelopen seizoen, van vier naar vijf. Voor het begin van het nieuwe seizoen verbleven Kleinherenbrink en Van Dijck met hun collega-field engineers vijf dagen in Japan en bezochten daar het technische ontwikkelingscentrum van Bridgestone. “Maar het is vooral ‘learn by doing’”, zegt Kleinherenbrink. “Je moet dit wereldje kennen en je moet een basiskennis hebben van motoren en over vering en over elektronica. Eén van de voorwaarden is ook dat je Duits spreekt en begrijpt, omdat dat binnen ons team de voertaal is. Er komt heel veel informatie van een coureur en de chef-monteur op je af en je moet echt leren filteren: komt door de banden, door de vering of heeft het misschien met de elektronica te maken?” Een monopolie-positie zoals Pirelli die in het WK Superbike en Supersport bekleedt en Dunlop in de Moto2 en Moto3 zorgt er voor dat rijders en teams extra kritisch zijn op de geleverde banden. “Als het bij een team niet goed gaat, zoals bij Ducati waar men op technisch vlak te kort komt en niet competitief is, moet je toch vooral steeds constante kwaliteit banden leveren en betrouwbaar advies kunnen geven”, verdedigt Van Dijck zich. “Maar we kunnen toch ook verwijzen naar Yamaha en Honda die onze banden wél maximaal weten te benutten. Het is ook niet aan Bridgestone om één team extra te gaan helpen. We moeten een band hebben die geschikt is voor elke motorfiets. Lukt het een team niet om daar mee overweg te gaan, dan moeten ze hun motor aanpassen. Specifieke banden voor teams en rijders leveren, zoals het ging in de tijd van Michelin, dat kan niet meer.” Niet bij alle coureurs en volgers ging de vlag uit toen in 2009 vanwege de kosten en de grote onderlinge verschillen tussen teams met verschillende bandenpartners de ‘mono tyre rule’ werd geïntroduceerd. De ontwikkeling zou door het ontbreken van directe concurrentie stokken, meenden critici. Van Dijck nuanceert dat. “De banden die wij leveren, laten het potentieel zien van de rijder en van de motor. Een goede coureur kan met een goede motor een gat slaan. In het WK Superbike zit het veld best bijeen, ook omdat de banden de limieten bepalen.” Kleinherenbrink geeft echter toe dat de huidige situatie soms wringt. “Er zijn natuurlijk behoorlijk diverse motoren op de grid met verschillende gewichten en motorconfiguraties. De machines van de Claiming Rule Teams hebben dit jaar een zachtere achterband in hun allocatie. Het is voorgekomen dat Rossi achter (CRT-rijder) Aleix Espargaro zat te pushen en geen centimeter dichterbij kwam. Die werd gewoon helemaal gek. Het zou soms kunnen dat zo’n softere band ook voor een prototype zou werken, maar die regel is aan het begin van het jaar geïntroduceerd en die zal tijdens een seizoen niet worden veranderd. Als team en coureur probeer je altijd de zachtste compound werkend te krijgen. Maar houdt die het ook een race lang? Dan moet je met je set-up aan het werk. Dat zal altijd zo blijven.” Hij heeft als monteur de tijd ook meegemaakt dat de verschillende bandenfabrikanten coureurs met nieuwe banden en compounds bleven bestoken, zegt Kleinherenbrink. “Als jij elke drie maanden een nieuwe voorband brengt, moet het chassis ook weer aangepast worden en binnen de kortste keren zijn die jongens de weg kwijt. Voor de stabiliteit en de continuïteit is de huidige situatie beter. Je zag het vorig jaar nog: er komt één nieuwe voorband en Yamaha en Ducati konden er redelijk mee overweg. Honda is maanden de weg kwijt waardoor ze misschien wel het kampioenschap verliezen. Ze hebben vijf verschillende chassis gemaakt voor ze het goede hadden. Het zou leuker zijn als er tussen bandenfabrikanten competitie is, maar ik geloof echt dat het in de huidige situatie beter is om maar met één fabrikant te werken. De motorfietsen zijn namelijk nu veel beter geworden. Vroeger werd een band voor een motor ontwikkeld, nu wordt een motor als het ware om een band heen gebouwd.” De terugkeer van de 1000 cc-prototypes in 2011 had ook voor Bridgestone gevolgen. “Vanaf de komst van de 800’s was de tendens dat zowel voor als achter de hardere banden werden gebruikt”, zegt Van Dijck. “Maar nu blijkt dat je met een 1000 cc-machine met een zachtere compound kunt rijden. Vooral vanwege de iets lagere bochtensnelheid en de minder agressieve vermogensafgifte van de 1000.” Aangezien de MotoGP-coureurs slechts de keus hebben uit twee bandencompounds gedurende het raceweekend, lijkt de invloed van bandentechnici beperkt. “Op woensdag moet nog een keuze gemaakt worden uit de beschikbare drie soorten voorband, dus het team krijgt maar twee opties. Allemaal redelijk simpel, zou je inderdaad zo zeggen”, aldus Van Dijck. “Soms is het dat ook, andere weekends weer helemaal niet. Maar als je die twee specificaties hebt, moeten ze wel een hele grote temperatuur-range af kunnen dekken. In Assen kan het 15 graden zijn, maar ook 30 graden. De veiligheid is erg belangrijk, maar het is altijd een compromis.” Elke Bridgestone-‘field enigineer’ is verantwoordelijk voor vier coureurs van hetzelfde merk wat een rangorde in belangrijkheid noodzakelijk maakt. Van Dijck legt de dagelijkse praktijk uit. “Ik sta eigenlijk constant bij het Ducati-fabrieksteam in de box. Op het moment dat er van het Pramac Team iemand binnen komt, kan ik even gaan kijken en de coureur kort aanspreken. Het contact daar via de chef-monteur laten lopen is vaak makkelijker en ook beter, omdat je de coureur niet die stabiliteit kunt geven, aangezien je er maar af en toe bent. Na de trainingen kun je elkaar wel spreken. Dan komt er meestal beter commentaar uit dan wanneer de adrenaline nog stroomt. Vóór de tijd kun je wel een strijdplan maken voor die coureurs en je praat over de bandenspanning bij vertrek uit de bandenwarmer.” Kleinherenbrink is vooral bij het Aspar Team met Aleix Espargaro en Randy de Puniet te vinden. “Bij Rob gebeurt er veel meer”, weet hij. “Er is daar veel meer druk om te presteren. Met de ART’s van Espargaro en De Puniet gaat het relatief goed. Het draait toch vooral om de prototypes, de ART’s komen er dan achteraan en de rest moet meelopen met wat er gebeurt.” Als een coureur tijdens de trainingen binnenkomt, behoren Kleinherenbrink en Van Dijck tot zijn directe toehoorders. “Wanneer het weekend net begonnen is, vraag je hoe de conditie van de baan is. Hoe de grip is, of de banden goed opwarmen en hoe de grip is als de banden op temperatuur is”, zegt Van Dijck. “Je wilt ook weten hoe de grip is onder maximale hellingshoek, hoe is de tractie, is er verschil tussen links en rechts, is er chatter in snelle of langzame bochten, hoe gedraagt de motor zich bij het remmen, hoe is de grip achter bij het insturen”, voegt Kleinherenbrink toe. “Er zijn standaard facetten die je doorneemt. Wij kunnen dan een klein beetje spelen met bandenspanning en vooral de chef-monteur voeden met informatie over hoe wij denken dat de band het beste werkt. En we checken nauwkeurig de bandentemperatuur. Bij de informatie die de rijders ons geven, gaat het er om te filteren en te luisteren wat voor ons belangrijk is. Maar als de banden écht slecht zijn, kijkt hij jou echt wel als eerste aan!” Als een rijder twijfelt over het wisselen van een voorband, is het advies van Kleinherenbrink en Van Dijck van belang. “Je kunt aangeven dat het safe is om te wisselen om misschien nog even te wachten omdat de temperatuur te laag blijft”, zegt Van Dijck. “Wij staan als technici via onze headsets continu met elkaar in contact en we weten dingen iets eerder dan de rest. Wij weten wanneer de bandenwarmer er om heen zit en wat er in zit. Pas als de coureur er mee naar buiten rijdt, is het voor iedereen zichtbaar. Wij delen geen ‘geheimen’ met de rijders.” “Voor aanvang van de training vertellen we elkaar wie met welke band naar buiten gaat”, aldus Kleinherenbrink. “Als één van ons aangeeft dat één van zijn rijders overgaat op de harde band, houd je die tijden in de gaten. Als ie er in de derde bocht afligt, geef je door dat het nog wel even duurt voordat jouw rijder kan switchen!” Omdat ze met meerdere coureurs te maken hebben, kennen Van Dijck en Kleinherenbrink inmiddels ook de onderlinge verschillen. “Espargaro rijdt op dit moment erg sterk, maar zijn feedback is zeker niet het beste”, heeft Kleinherenbrink gemerkt. “Hij neemt misschien ook wat meer risico. De Puniet kende ik al uit mijn tijd bij het Kawasaki-fabrieksteam, maar hij is beter geworden in het analyseren van een motorfiets. Ik denk niet dat hij echt op een CRT-fiets past; een prototype past beter bij hem.” Binnen het Ducati-fabrieksteam heeft ook Van Dijck te maken met twee totaal andere coureurs – die echter kampen met hetzelfde euvel. “Bij Ducati heeft men problemen met onderstuur aan de voorkant, maar de rijstijl van Hayden en Dovizioso verschilt. Dovi is een extreem late en goede remmer, terwijl Hayden vaak eerder maar langer remt en een hogere rolsnelheid houdt in de bocht. Hayden is een van coureurs met de hoogste bandentemperatuur achter, terwijl hij voor juist aan de lage kant is. Bij Dovi is het net andersom. Hij pusht voor heel hard en prefereert ook altijd de harde compound. Die band past beter bij zijn rijstijl en dat is psychologisch ook belangrijk. Hayden voelt achter de minste of geringste verandering in veervoorspanning, rijhoogte of bandendruk. Die hogere temperatuur komt door het laten spinnen, maar ook door enorm veel de achterrem te gebruiken. Elke sessie heeft hij nieuwe remblokken nodig.” In de hectiek die in de box heerst tijdens trainingssessies is het van belang vooral de rust te bewaren, weten Kleinherenbrink en Van Dijck. “Nuchter blijven en het overzicht houden”, zegt Van Dijck. “Niet in de emotie meegaan en ’to the point’ redeneren. Je moet een goede band hebben met de coureur, je moet dezelfde ’taal’ spreken en hij moet merken dat je bijdraagt aan het geheel. In het begin was dat soms wat moeilijk. Ik had eens een band waarin allemaal voor mij onverklaarbare putjes zaten. Een collega herkende dat, hij wist dat de coureur steeds over de kerbstones spinde. Het is beter om iets 200 procent zeker te weten dan te zeggen ‘niets aan de hand, ga maar naar buiten’.” Kleinherenbrink: “Als je iets niet zeker weet, doe je er verstandig aan om er iemand anders bij te houden. Geef drie keer het verkeerde commentaar en ze verliezen het vertrouwen in je.” Contact met de collega’s is daarom van cruciaal belang, weten Kleinherenbrink en Van Dijck. “We zitten met zes man (ook nog twee Duitsers en twee Japanners, FW) in hetzelfde kantoor en onderling bespreken we alles”, aldus Kleinherenbrink. “Dat is een soort constante scholing voor iedereen”, zegt van Dijk. “Je loopt tegen nieuwe problemen aan, je krijgt andere compounds, hoort weer nieuwe ideeën. Op een gegeven moment probeer je toch ook daar een beetje mee te praten.” Het contract van Bridgestone in de MotoGP loopt tot en met eind volgend seizoen. Volgens geruchten zouden andere fabrikanten (lees: Michelin)inmiddels interesse hebben getoond om de rol van de Japanners over te nemen. “We zijn het wel gewend in dit wereldje om op straat te staan”, zegt Kleinherenbrink met een vette knipoog. Een herstel van de oude situatie, met concurrentie tussen fabrikanten, lijkt onbespreekbaar voor Dorna. Door het definitieve ‘staakt-het-vuren’ tussen de bandengiganten Michelin en Bridgestone in de MotoGP is een deel van de charme van hun werk als banden-technici verloren gegaan, geven Kleinherenbrink en Van Dijck toe. Of hun job zonder concurrentie wel spannend genoeg is? “Het hangt er ook een beetje van af of je kunt groeien in je functie”, zegt Kleinherenbrink. “Maar dit werk betekent ook weer extra ervaring op mijn vakgebied.” Van Dijk herkent dat. “In de Moto2 of Moto3 moet je meer het ‘bigger picture’ bekijken en dat is een grotere uitdaging. Maar de kennis die we hier vergaren, draag je wel de rest van je carrière mee. Voor mij als veringspecialist wordt zo het totaalplaatje wel rond, omdat ik nu dingen weet over banden die ik niet eerder wist. Als die eerder geweten had, zou ik ook op veringgebied dingen ander hebben gedaan.” Bijschriften Rob van Dijck (links) en Robert Kleinherenbrink werken sinds dit begin jaar voor Bridgestone als ‘field engineers’. Rob_hayden Rob van Dijck luistert naar Hayden. “Elke sessie heeft hij nieuwe remblokken nodig.” Robert_espargaro “Ik zal het nog één keer uitleggen.” Aleix Espargaro is één van de vier ART-rijders die Kleinherenbrink onder zijn hoede heeft. Rob_pitbox Van Dijck checkt de temperatuur van Haydens voorband. De Ducati-coureurs hebben het niet makkelijk. “Specifieke banden voor teams en rijders leveren, dat kan niet meer.” Robert_randy Al in 2006 werkte Kleinherenbrink als monteur bij Kawasaki met Randy de Puniet. “Sinds die tijd heeft hij veel geleerd. Hij kan nu een motor beter analyseren”, vindt Kleinherenbrink. Actie Aleix Espargaro in gevecht met Andrea Dovizioso tijdens de Duitse Grand Prix. Hoewel Dovizioso wel voor Espargaro finishte, maakte de Spanjaard meer indruk met zijn optreden op de ART.
