Rij-impressie Ducati Mach 1

Midden jaren 60 was de Ducati Mach I de snelste 250 cc-machine op de markt. Erik Bok viel er voor als een blok. Dat liep uit in een lange, heftige relatie met veel ups en een paar serieuze downs. Erik zit er heel tevreden bij te kijken als de foto’s van zijn Mach I worden gemaakt. En als de plaatjes geschoten zijn, ga ik naast hem op de bank naar zijn trots zitten kijken. De late middagzon zet het rood van het frame en de tank in een warme gloed en de glans van gepolijst aluminium en chroom streelt onze ogen. Geen wonder dat Erik direct verliefd was toen hij in 1964 de eerste foto’s van de Duc in een motorblad zag. En het was niet alleen het uiterlijk dat zijn hart stal. Indertijd was de eenpitter met zijn koningsas aangedreven nokkenas, zijn vijfbak en 27 pk vermogen een pure volbloed, die bovendien werd opgegeven voor een top van 160 km/uur! Allemaal redenen om er absoluut één te moeten hebben. Maar zo’n Italiaans raspaard was duur, erg duur. In 1965 kostte hij meer dan 2.500 keiharde guldens. De 18-jarige gedroomde eigenaar verdiende iets van 3 gulden per uur. Erik ging zwart in de bouw werken en schraapte en scharrelde het geld bij elkaar. Een motor kopen ging toen anders dan nu. Hij betaalde vijfhonderd gulden vooruit. Daarna werd de Ducati in een krat op het dichtst bij zijnde station bezorgd, waar de rest van het geld betaald moest worden. Contant. De risico’s van het kopen op afstand waren er al ruimschoots voor het internet, want de nog maar gedeeltelijk gemonteerde Duc ging vergezeld van een montagehandleiding in het Italiaans en in het steenkool-Engels, talen die de kersverse eigenaar niet machtig was. Gelukkig had hij wel de technische genen en sleutelervaring die de klus tot een uitdaging in plaats van een ramp maakte. Maar voordat de 10 op 1 gecomprimeerde Ducati zijn eerste klappen gaf, was er al aardig wat afgetrapt en geduwd. Wat een feest toen de Duc het deed! Erik had nog nooit zoveel en zulk mooi geluid gehoord! Maar voordat er echt gereden mocht worden, moest eerst de papierwinkel in orde gebracht worden. Europa was toen nog anders. De Ducati had hier geen enkele administratieve back-up en de Italianen hadden niet meer dan een verkoopbon mee geleverd. Uiteindelijk kwam alles goed. Met dank aan de bereidwilligheid van de RDW. De eerste testrit was een openbaring. Bij Eriks eerdere motoren ging het vuur onder de frieten zo tussen de 4.000 en 5.000 toeren uit, maar de Duc mocht door tot 8.500 toeren. Dat was te controleren op de tegen een meerprijs van 270 gulden aangeschafte, mechanische toerenteller, een noodzaak om zelfdestructie van het blok, dat eindeloos toeren draaide, te voorkomen. In het toenmalige verkeersbeeld was de Mach 1 als een gedrogeerde pitbull in een poezenasiel. Elke stoplichtsprint werd gewonnen en de naald van de toerenteller stond standaard vastgespijkerd in het rode gebied. Dus ging de Duc stuk. Wel nadat hij een 600 cc Norton en een 90 pk Porsche het snot voor de ogen had gereden. Maar dan lagen de meeste tanden dan ook wel van de koppelingskorf. En garantie op een motorfiets? Dat idee was nog bij niemand opgekomen. Voor veel geld kwam er een nieuwe koppelingskorf en daarna werden de gevechtsvluchten iets rustiger. Soms haperde de schakelwals. Dan schoot het toerental hemelhoog en raakten de kleppen de zuiger. Gelukkig was de kop simpel te demonteren en wie heeft er nu geen setje extra kleppen bij zich? Die kleppen en zuigers van de Mach 1 waren overigens duur en van een heel magere kwaliteit. De kreet ‘Ducati, stuk gaat ’ie’ komt dan ook uit de tweede helft van de sixties. Mahle leverde voor hetzelfde geld een maatwerkzuiger van topkwaliteit. Veel van de technische ellende kwam voor rekening van de beperkte oliecirculatie. In het systeem zit alleen een grove zeef. De rechts gemonteerde oliepomp perste de olie in de doorboorde kruktap, door de krukwang naar het big-end-lager. In die krukwang zit een ‘sludgetrap’, een ring waarin het vuil centrifugaal uitgefilterd wordt. Als die sludgetrap niet gereinigd wordt, dan hoopt het vuil zich er op tot hij vol is. Vervolgens nestelt de viezigheid zich tot in het big-end-lager. Einde verhaal. Blok vast, jammer. Oh ja, om de sludgetrap te reinigen moet het hele blok, inclusief de krukas, gedemonteerd worden. Dat stond ook allemaal in de technische gegevens. In het Italiaans…. Het big-end draaide dus aan gort. “Ach, eigenlijk heb ik door de Ducati leren sleutelen”, verzucht de eigenaar met milde weemoed. “Ik moest alles zelf uit vogelen. Er was geen Nederlandse documentatie, geen internet en ik kende geen andere Ducati-rijders.” Terwijl de smeerproblematiek stap voor stap doorgrond werd, gingen er nog een stuk of vijf zuigers en drijfstanglagers in rook op en gaven nog wat tuimelaars de geest. Dat sloeg deuken in het krappe budget. “Ik ben avonden en nachten bezig geweest met het verbeteren van de drijfstangsmering. Ik monteerde ook betere lagers en maakte een stalen koppelingskorf. Bij een metaalbewerkingsbedrijf in de buurt freesden ze een titanium drijfstang voor me. Ik monteerde een kuip en ga zo maar door. Lang door”. En dan werd er ook nog wat gedaan tegen het eeuwige lostrillen van spatborden, tankbevestiging, de nummerplaat, de uitlaat…. De herinneringen worden gedeeld met een glimlach. Dramatisch was het allemaal niet. Ondanks het feit dat er bijna nooit meer dan 2.000 kilometer tussen twee serieuze reparaties in zat, bleef de Duc vertederend. Maar ergens in 1970 was hij het eeuwige gesleutel even moe. De rode schoonheid ging weg voor even veel geld als dat hij Erik nieuw had gekost. Erik ging Japans rijden en dacht nooit meer aan sleutelen. Maar hij dacht nog wel regelmatig aan zijn ex. Hij wilde uiteindelijk toch weer een van de 838 geproduceerde Mach 1’s hebben. Maar het grootste deel daarvan was naar Amerika verscheept. De kans op succes was dus klein. Gelukkig werd er toch eentje gevonden. Op een dergelijk historisch stuk vuurwerk rijden is een belevenis. En niet alleen omdat de Ducati rechts schakelt met een gespiegeld schakelschema. Met mijn 1.98 meter kan ik me verbazend goed opvouwen op de Mach. Je zit sportief gestrekt maar niet oncomfortabel achter de smalle stuurhelften. Een paar trappen op de links gemonteerde kickstarter…niets. De trotse eigenaar doet voor hoe het moet: gewoon choken door met de vlakke hand de aanzuigkant van de 29 millimeter Dell ‘Orto af te sluiten. Dan start de Duc na maximaal drie trappen. Stationair draaien is niet zijn ding. Aan stationaire afstelmogelijkheden is nauwelijks gedacht. Je moet gewoon aan het gas melken om hem aan de praat te houden. En dat klinkt top! De uitlaat blaft dan hard en gemeen. Aan de inlaatkant schrokt de Dell ‘Orto gretig slurpend brokken lucht op. De rechterschoen zet de bak met de neus omhoog in zijn één. Al bij een heel beschaafd toerental trekt de Ducati er – verhoudingsgewijs – dapper aan. Het gevoel dat je in die eerste meters krijgt is dat van levendige lichtheid en wendbaarheid op de droog slechts 116 kilo wegende eencilinder op zijn smalle banden. Dat vraagt om een geconcentreerde, subtiele manier van rijden, want elke stuurimpuls, hoe klein dan ook, zorgt voor een koersverandering. De Ducati voelt aan als een opgevoerde brommer. Maar nadat je er op bent ingespeeld, kun je er mee lezen en schrijven. De motor kent een stabiel weggedrag. De stug gedempte vering werkt ook met mijn 90 kilo gewicht verrassend goed. En dan mag de 250 cc kopklepper draven. In zijn jonge dagen kon een Mach 1 met 27 pk aan boord een berijder van een 600 cc Norton zoek rijden. Erik heeft ooit zo’n krachtpatser opgejaagd, tot die zijn motorblok opblies. En ook nu voelt hij nog steeds lekker assertief aan. Het blok hangt mooi aan het gas en klimt enthousiast brullend in de toeren. Op secundaire wegen ben je er nog steeds heel rap mee. Hoog in de toeren wordt de motor uiteindelijk erg luidkeels en beginnen de trillingen onaanvaardbaar te worden. Denk even terug aan de genoemde afstotingsverschijnselen van spatborden, uitlaten en lampen. Wat kalmer aan doen is in de beginnende drukte ook wel handig, omdat de remmen van deze rappe roodhuid nogal karaktervol zijn: voor gebeurt er bijna niets. De achterrem blokkeert direct bij het aantippen. Ach, het is allemaal weer net zo als vroeger. Bij de eerste lange rit verloor Erik de claxon, de toerenteller stopte er mee en het frame bleek spontaan gescheurd te zijn. “Allemaal net als vroeger. Ik ga gewoon weer lekker sleutelen.” TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI MACH 1 (1964-1966) MOTOR luchtgekoelde eencilinder viertaktmotor, een via een koningsas aangedreven bovenliggende nokkenas met tuimelaars, twee kleppen, cilinderinhoud 248 cc, vermogen 27 pk bij 8.500 tpm (Italiaanse CUNA pk’s, verschil met DIN 10 tot 15%), natte meerplaatskoppeling, vijf versnellingen, ketting. RIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe met motorblok als dragend deel, telescoopvoorvork, stalen swingarm met stereo achterschokbrekers, Borrani aluminium hoogschoudervelgen met draadspaken, banden v/a 2.50 x 18; 2.75 x 18, trommelrem v/a Ø 180 mm/160 mm. MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.294 mm, rijklaar gewicht volgetankt 132 kg, topsnelheid: 160 km/uur. PRIJS IN 1966: f 2.895,- FOTOBIJSCHRIFTEN P35 Helemaal links: de mechanische toerenteller is een replica die erg lijkt op het origineel. De trommelrem voor vertraagt maar heel matig (links). Onder: de nauwelijks gedempte uitlaat heeft een unieke eencilinder-blaf. P36 De mooiste kant van de Mach 1: hier heb je vol zicht op de koningsas, de toerentelleraandrijving en de open aanzuigkelk van de Dell ‘Orto carburateur. P37 Een puzzel voor gevorderden. De blokopbouw is gecompliceerd. In de cilinderkop zitten haarspeldveren. De olievoorziening is problematisch. De olie gaat via de holle kruktap rechts naar het big-end-lager. De afgetankt slechts 130 kilo wegende Ducati voelt onderweg aan als een anabole bromfiets. Boven: het Italiaanse raspaardje zit vol met oogstrelende details.