Vergelijkingstest Aprilia Caponiord – Ducati Multistrada 1200S GT
Twee Italianen die als een hogesnelheidstrein van A naar B zoeven: comfortabel en snel tegelijkertijd. Beide hebben een pragmatisch karakter en een esthetisch verantwoord design. Multistrada of cCaponord, wie is de beste reisatleet? Door het Fyra-debacle moeten we het in Nederland en België nog steeds met de verouderde Thalys doen, in Duitsland hebben ze de Intercity-Express, de Fransen stappen in de comfortabele TGV en de Japanners hebben de Shinkansen. En de Italianen? Hebben die überhaupt een supersonische trein? Zeker wel, de Frecciarossa. Een naam met melodie, maar het betekent letterlijk vertaald niets anders dan rode pijl. Wat al deze treinen met elkaar gemeen hebben, is dat ze pijlsnel en in de regel stipt zijn. Maar waarom zou je de trein pakken als je deze combinatie ook op de straat kunt rijden? Na Ducati heeft nu ook Aprilia een avontuurlijke alleskunner in huis. Rood zijn deze beide machines weliswaar niet, maar welke van de twee weet de Frecciarossa het meest naar de kroon te steken? Wordt het een motorzadel of een treinbank? Frisse lucht of airconditioning? En verloopt een reis aan boord van deze twee allroads net zo snel en comfortabel als in zo’n trein? Als het aan Aprilia ligt, heeft Ducati met de Multistrada het rijk niet langer alleen als het om sportief uitgeruste alleskunners gaat. De nieuwe Caponord 1200 moet in deze Travel Pack-versie de nationale verhoudingen in ieder geval uitvlakken. In de eerste test maakte de Aprilia in ieder geval een goede indruk. Maar of dat ook in een direct vergelijk met de Multistrada 1200S Granturismo lukt? Deze is standaard voorzien van extra’s als een topkoffer, grote zijkoffers, valbeugels, middenbok, mistlampen, handvatverwarming en meer op een toeristisch rijstijl toegespitste banden. Kortom, tijd voor een onderling Italiaans duel in vijf disciplines. Eerste discipline: droogoefeningen voor paard en rijder. Het opbokken middels de standaard middenbok gaat met beide machines vrijwel moeiteloos. De Ducati profiteert daarbij niet van zijn rankere bouw en lagere gewicht (252 tegen 264 kilo) en vraagt net zo veel kracht als de Aprilia bij dit kunstje. Met beide machines stevig op de bok is het tijd om plaats te nemen. Op de Multistrada zit je door comfortzadel en het twee centimeter hoger gepositioneerde stuur wat meer ontspannen dan op de zustermodellen. Maar dat het in ergonomische zin allemaal nog net even comfortabeler kan, demonstreert de Caponord. Dit is welness in de ware zin van het woord. In een hoge snelheidstrein zit je nauwelijks comfortabeler. De meer sportief ingestelde rijders zullen aan de andere kant de wat aanvallender en actievere zit op de Ducati weten te waarderen. Maar dat past natuurlijk ook helemaal in de filosofie van de rode – eh, grijze – brigade. Tweede discipline: starten, draaien, gas geven. Beide machines worden aangedreven door een 90º V-twin. De startmotor van de atleet uit Bologna heeft het duidelijk moeilijk om de 145 pk sterke krachtbron tot leven te wekken. De uiterst vermoeide klanken na een druk op de knop doen vermoeden dat de accu aan het eind van zijn Latijn is. Pas bij de vierde, moeizame omwenteling van de krukas wordt de Desmo-vierklepper wakker. Vervolgens gaat het er een paar tellen rommelig aan toe in de machinekamer tot de twin zijn stationair toerental gevonden heeft. Niet heel veel anders vergaat het de machine uit Noale. De startmotor mag dan geen moeite hebben om de 121 pk sterke V-twin tot actie te manen, ook dit blok blijft aanvankelijk even onregelmatig lopen voor het toerental mooi constant blijft. Daarentegen trakteert de Aprilia zijn gehoor op een volvette brul uit zijn uitlaatdemper en dat uiteraard dankzij de klep in het uitlaatsysteem. Die heeft de Multistrada ook, maar de zuigers van het Testastretta-blok stampen wat minder daadkrachtig op en neer. Tijdens het rijden wordt de hartslag van de Bolognees zelfs overheerst door het aanzuiggeluid. De anti-hop-koppeling van de Ducati vraagt in tegenstelling tot de conventionele koppeling van de Aprilia slechts zeer weinig handkracht. Daarentegen gaat het er vaker rommelig aan toe in de versnellingsbak van de Multistrada. De ene keer vallen de versnellingen niet op hun plek, de andere keer heb je de voet van een bodybuilder nodig om te kunnen schakelen. Een krachtige ‘klonk’ is bij hogere toerentallen eerder regel dan uitzondering. Maar het aanspreekgedrag van het 118 Nm koppel leverende blok maakt veel goed. Het ride-by-wire-systeem kent op deze Granturismo een voortreffelijke afstelling. Voorzichtig op het gas gaan, wordt door een directe, maar goed doseerbare versnelling gevolgd. Flink schroeven aan de gaskraan levert een merkbaar lichter wordend voorwiel op. Dat de vermogensontplooiing zich al naar gelang de motormapping (Touring, Sport, Urban, Enduro) naar ieders specifieke smaak laat aanpassen, is alleen maar mooi meegenomen. Wie van lekker direct houdt, kan het best meteen de Sport-modus selecteren. In alle andere mappings reageert het systeem softer op verandering van de gasstand en bovendien wordt het vermogen in Urban-modus tot 100 pk beknot. Wat dat betreft moet de Aprilia een veer laten. De Caponord blinkt weliswaar uit met puik schakelwerk, korte schakelwegen en een boterzacht in elkaar grijpen van de tandwielen, maar het haast abrupt inkomende vermogen bij een voorzichtige draai aan het gas is voor verbetering vatbaar. De gasaanname zelf is in de Touring- en Rain-modus te direct, terwijl juist die mappings toch op een rustige rijstijl afgestemd zouden moeten zijn. De Sport-modus verergert deze eigenschap nog weer eens. Bovendien reageert de Caponord op deellast tussen de 3.000 en 4.000 toeren wat rukkerig. Het ride-by-wire-systeem van de Ducati is duidelijk meer uitgerijpt. Derde discipline: reizen en glijden. De tot 108 Nm koppel leverende V-twin van de Aprilia verricht zijn werk opvallend rustig en belast zijn berijder niet met irriterende vibraties. En dat is met dit soort forse zuigers (de boring-slag-verhouding van beide machines is ongeveer identiek) geen kattenpis. In het zadel van de Ducati is het in ieder geval aanmerkelijk onrustiger. Ondanks dat er met ingang van dit modeljaar dubbele bougies worden gebruikt, heerst er over het volledige toerenbereik nog best wat onrust in de machinekamer van de Ducati. De zijkoffers van de Aprilia bouwen met een totaalvolume van 54 liter beduidend smaller dan 73 liter omvattende koffers van de Multistrada. Wie meer mee wil nemen dan zijn onderbroek en tandenborstel loopt bij de Caponord echter al snel tegen de grenzen van het mogelijke aan. Een integraalhelm is met geen mogelijkheid in de koffers te krijgen, jammer. Wil je toch per se een helm kwijt kunnen, dan moet je extra investeren in de optionele topkoffer. Die hoort dan weer tot de standaard uitrusting van de Multistrada, in dit geval met een inhoud van 48 liter. Wie veel met zijn tweetjes reist, doet er op de Multistrada Granturismo goed aan om te controleren of de hakken van de passagier goed steun vinden op de duovoetsteunen. Aan de achterzijde wordt de ruimte namelijk begrensd door de koffers en aan de voorzijde door de benen en voeten van de stuurman. Dat kost aan boord van de Caponord beduidend minder moeite. Bovendien stelt de maximale belading van de Ducati grenzen aan wat je op een vakantietrip mee kunt nemen. Bij 178 kilo houdt het op en dat is aan de karige kant. Op de Aprilia kun je 18 kilo gewicht meer kwijt. Vierde discipline: accelereren, afdraaien en emotioneren. Waar de beide testmachines in basis op elkaar lijken, zijn er toch duidelijke karakterverschillen als het om vermogensafgifte en de setting van het rijwielgedeelte gaat. Zo is de Multistrada tot in het kleinste onderdeel sportief, stug en potent. Alhoewel de op Pirelli Angel GT geschoeide Granturismo minder handelbaar rubber heeft dan zijn op Scorpion Trails rollende zustermodel, heeft hij totaal geen moeiten met snelheid en hellingshoek. Ook de Granturismo heeft honger naar meters, wil een bocht worden ingeremd en er vervolgens als een kurk uit de champagnefles weer uit knallen. Het toerental dat daarbij wordt gedraaid, is van ondergeschikt belang. Vanaf 3.000 toeren ervaar je maar een ding: voorwaartse drang. En als je het eens overdrijft, vormt de tractiecontrole een prima vangnet, ook op de Aprilia trouwens. Dankzij de gematigde lastwisselreacties wordt de gekozen lijn nu eens niet verpest als je al voor de bochtapex weer op het gas gaat. Bravo! Wat dat laatste betreft heeft de Caponord toch een beetje het nakijken. De Aprilia moet het vooral hebben van lekker stressvrij over de weg zoeven. Vlot van de ene naar de andere bocht zeilen kan ook, maar het semiactieve rijwielgedeelte is vergeleken met het Skyhook-rijwielgedeelte van de Ducati (zie ook het kader) eerder op rustig toeren afgesteld. Ondanks een klein voordeel voor wat betreft de handling vraagt de Caponord om een rondere rijstijl. Dat is mede een gevolg van de naar oprichten neigende Dunlops van de Aprilia. Het niet zo heel sterke en gelijkmatige vermogen aan het achterwiel past ook in dat beeld. Heb je haast, dan dien je het toerental niet onder de 6.000 te laten zakken. Dan schiet ook de Caponord door het landschap en is de funfactor groot. Maar opgelet! Ben je te enthousiast met de hellingshoeken, dan moet je er rekening mee houden dat de middenbok en ook de uitlaatdemper het asfalt kunnen toucheren. Die demper is trouwens in twee posities verstelbaar (de laagste heb je nodig als je met koffers onderweg bent). De grondspeling verbetert in de hoogste positie slechts minimaal. Vijfde discipline: remmen. Zowel het Conti- (Aprilia) als het Bosch-ABS (Ducati) laten een goede indruk achter. De remmen van de Multistrada zijn net even scherper, maar laten zich desondanks heel nauwkeurig doseren. Bij duogebruik moet je in het zadel van de Aprilia rekening houden met een liftend achterwiel. Maar door de bank genomen vertragen beide machines op hoog niveau. Blijft er nog een hoofdstuk over: de prijs voor deze expresreis. Met een prijs van € 17.990,- is de Caponord al geen koopje, maar voor de Multistrada Granturismo moet maar liefst € 24.090,- worden neergeteld. Onder de streep heb je dan wel de betere reis- en sportfiets en kun je zondermeer concurreren met de Frecciarossa. Maar net zo zeker is dat je met de Aprilia ook beter af bent dan in de trein. MOTOPLUS CONCLUSIE 1 DUCATI MULTISTRADA 1200S GRANTURISMO Uitstekende prestatie! Met een potent blok, reusachtige koffers, een goede maar sportieve ergonomie maakt de Ducati een geslaagde spagaat tussen toeren en sportief rijden. Alleen die prijs…. 2 APRILIA CAPONORD 1200 ABS TRAVEL PACK Respect! De dames en heren uit Noale hebben een heel volwassen machine op de wielen gezet. Veel comfort en een lichtvoetige handling brengen deze Aprilia bijna op ooghoogte met de Ducati. [kader p. 30 – 31] SEMIACTIEVE RIJWIELGEDEELTES VERGELEKEN De beide Italianen vertrouwen beide op een goed functionerend en op de achtergrond functionerend semiactief rijwielgedeelte. De beide systemen passen de in- en uitgaande demping van de voorvork en de achterschokbreker – de veerelementen van zowel de Aprilia als de Ducati zijn van Sachs – via magneetkleppen binnen milliseconden aan de actuele rijtoestand aan. Daardoor moet de motorfiets steeds stabiel en zeker en met voldoende demping op het juiste spoor gehouden kunnen worden, zonder dat het comfort er onder te leiden heeft. Om dat doel te bereiken bewandelden beide fabrikanten een vergelijkbare, maar op detailniveau verschillende weg. De sensoren op de Caponord bestaan uit een druksensor in de voorvork en een potentiometer tussen het achterframe en de swingarm (beide sensoren meten de in- en uitveersnelheid en de veerweg), de ABS-modulatoren (vertraging) en het ride-by-wire-systeem (acceleratie). In de ADD-rekeneenheid (Aprilia Dynamic Damping) wordt de informatiestroom verwerkt en vervolgens worden de juiste commando’s naar de stappenmotoren in de veercomponenten gestuurd. De Aprilia maakt gebruik van een algoritme, dat een combinatie vormt tussen het Skyhook-principe en het zogeheten ‘Acceleration Driven Damping’-principe. De basisafstelling van de demping is niet verstelbaar, alleen de set-up van de belading laat zich in vier standen (rijder, rijder met duo, met en zonder bagage) afstellen. Een noviteit: de bijpassende setting voor de veervoorspanning van de achterschokbreker wordt verzorgd door een elektrohydraulische servomotor onder het zadel. De Ducati heeft vier acceleratiesensoren. De sensoren aan de vorkvoet en de swingarm meten de veranderingen in het ongeveerde deel van de motorfiets, die op de kroonplaat en het achterframe de verandering in het geveerde deel. Acceleratie en vertraging worden bepaald door de acceleratiesensor van de tractiecontrole en het ABS-systeem. Die informatie gaat naar een rekeneenheid, die aan de hand daarvan de juiste demping bepaalt. Het gebruikte algoritme is uitsluitend gebaseerd op het Skyhook-principe, waarbij een imaginair vast punt boven de motorfiets als basis dient voor de berekeningen om de demping te verstellen. Het doel van beide semiactieve rijwielgedeeltes is om dit vaste punt steeds stabiel te houden. Bij een hobbelig wegdek wordt de demping bijvoorbeeld in het beste geval zodanig aangepast dat het vaste punt ondanks dat onregelmatig wegdek op dezelfde hoogte blijft. Bij de Ducati kun je daarnaast uit vijf voorgeprogrammeerde kenvelden de mate van demping (van zacht tot stug) bepalen. [BU’s] De demping van de voorvork is bij beide elektronisch instelbaar. Bij de Ducati kun je kiezen uit vijf verschillende niveaus (van zacht tot hard) en dat onafhankelijk van de gekozen mapping. De veervoorspanning van de achterschokbreker wordt bij de Ducati en de Aprilia hydraulisch versteld. De Caponord heeft ook een automatische niveauregeling, die de veervoorspanning aan de belading aanpast. Aprilia: de potentiometer (foto) levert informatie voor het semiactieve rijwielgedeelte. Ducati: de sensor op de swingarm geeft informatie over het ongeveerde deel van de machine. [p. 29] VERMOGENSGRAFIEK Ducati Multistrada 1200GT 106,6 kW (145 pk) bij 9.200 tpm 118 Nm bij 7.500 tpm Aprilia Caponord 1200 89,0 kW (121 pk) bij 8.200 tpm 108 Nm bij 6.800 tpm Beide blokken hebben voldoende power voor vlotte secundaire ritten. De Testastretta levert zijn vermogen alleen gelijkmatiger en harmonischer aan het achterwiel en heeft over het gehele toerenbereik meer armslag. Met name de dip tussen 4.000 en 6.000 toeren in de koppelkromme van de Caponord valt op. Wat dat betreft is bij de Ducati het toerental eigenlijk van ondergeschikt belang als je lekker een bocht uit wilt knallen. Bij de Aprilia moet je de toerenteller daarvoor goed in de gaten houden. [overige BU’s] [p. 28] APRILIA Twee klemschroeven losdraaien en je kunt de hoogte van de ruit verstellen. Met een beetje oefening lukt dat ook onder het rijden. De afleesbaarheid van het display is goed, maar de hoeveelheid informatie houdt voor een dikke allroad te wensen over. DUCATI De ruit (18 millimeter hoger en 43 millimeter breder dan standaard) laat zich heel gemakkelijk met één hand verstellen. Zeer goed: de Ducati heeft alle informatie paraat. De bediening van de cockpit is echter matig en niet heel intuïtief. [actie p. 28] Ondanks de niet heel actuele banden trekt de Aprilia stoïcijns zijn baantjes. De handling is prima. [actie p. 29] De Pirelli Angel GT’s maken de Multistrada heel iets trager. De valbeugels horen bij de standaard uitrusting. [p. 30 boven] APRILIA De duovoetsteunen zitten een flink stuk boven die van de rijder. Zo heeft iedereen plek voor zijn/haar voeten. DUCATI Aan de voorzijde de voeten van de rijder en aan de achterzijde de zijkoffers: de ruimte op de duovoetsteunen is beperkt. [p. 30 zijaanzicht] De Caponord is goed afgewerkt. Het verbruik van de V-twin blijft met 1 op 18,2 binnen de perken. [p. 31 zijaanzicht] De enkelzijdige swingarm ziet er mooi uit. De Testastratta is met 1 op 18,5 heel iets zuiniger dan de Aprilia. [p. 32] APRILIA De koffers hebben een inhoud van slechts 27 liter. Dat is voldoende voor een weekendtrip, maar voor een langere reis wat aan de krappe kant. DUCATI De reusachtige zijkoffers hebben een gezamenlijk volume van 73 liter. De waterdichte binnentassen zijn bij deze Granturismo standaard.
