Duurtest eindverslag BMW S1000RR
Een gemeten topvermogen van 214 pk, een koppelkromme als van een dikke 1.300 en dat uit 999 cc. De S1000RR met typecode K67 en dan in het bijzonder het motorblok móesten we in 2020 wel in een langeduurtest nemen. Nu na 50.000 kilometer maken we de balans op.
,,Dat is het motorblok van de eeuw’’, riep een onzer testrijders na de eerste kilometers op de S1000RR al uit, en dat enthousiasme bleef tot het eind overeind. We waren alleen ietwat bezorgd om het schrapende ritselgeluid van de nokkenasketting dat in de loop van de laatste 12.000 kilometer steeds duidelijker hoorbaar werd. Toen de afsluitende vermogensmeting een verlies van slechts 0,95 pk liet zien ten opzichte van de beginmeting, waren we echter al grotendeels gerustgesteld. De definitieve opluchting kwam na het demonteren van het motorblok. De nokkenaskettinggeleiders, ook die aan de spannerzijde, zijn nog in vlekkeloze staat. De kettingspanner zelf was bij 38.000 kilometer uit voorzorg vervangen en de nokkenasketting blijkt na 50.000 km nog maar nauwelijks tot voorbij de inbouwmaat opgerekt.
Desalniettemin blijft deze minimale verlenging de enige mogelijke verklaring voor het schrapende geluid, dat zeker geen akoestische fata morgana was.
Wat betreft de verdere mechanische geluiden waarover sommige rijders gedurende de langeduurtest klaagden, moeten we erop wijzen dat dit blok extreem licht gebouwd is. Inclusief bobines, dynamo en elektrische startmotor weegt het blok maar 58,5 kilo. Dat is al een indicatie voor een constructie met geoptimaliseerde wanddiktes van het motorcarter en de carterdeksels, en dat betekent nou eenmaal dat ze minder goed de onvermijdelijke mechanische geluiden van een hoogtoerige zuigermotor kunnen isoleren.
Naast de telkens weer in korte bewoordingen geuite lofzang op het ongelooflijk goed presterende motorblok, klaagden er anderzijds diverse rijders over het hoge stationaire toerental na de koude start. Dit is – grappig genoeg – belangrijk voor het verminderen van de uitstoot van schadelijke stoffen, omdat de katalysator zo sneller opwarmt en dus eerder zijn reinigende werking krijgt.
De enige complicatie bij het uit elkaar halen van het motorblok was een gecorrodeerde carterbout aan de linker onderzijde, onder het lager van de uitgaande versnellingsbakas. Hoewel deze bout achter het deksel van het voortandwiel zit en het aan de bovenkant open boutgat eigenlijk voortdurend zou moeten zijn gevuld met afgeslingerd kettingvet, zat hij zo vast dat hij uiteindelijk afbrak in plaats van los te komen. Als je verwacht dat je je motorblok na een flinke kilometerstand zal gaan reviseren of om een andere reden wilt openen, zou je in nieuwstaat wellicht wat vet of olie in dat boutgat moeten deponeren.
Nadat onze sleutelaar de frustratie over de afgebroken bout had verwerkt, verliep de verdere demontage zonder problemen. We waren allemaal erg benieuwd naar de staat van de componenten van het ShiftCam-systeem, waarmee er tussen twee nokprofielen word geschakeld. Aan dat systeem was echter geen enkel teken van slijtage te zien. Verder waren de klepzittingen allemaal goed dicht, wat eerlijk gezegd na de voorafgaande drukverliesmeting natuurlijk geen grote verrassing meer was.
In de loop van de latere slijtagemetingen bleek de radiale speling van de uitlaatkleppen, zeg maar de ‘kantelspeling’, de enige waarde die in de buurt van de slijtagelimiet kwam, zonder die daadwerkelijk te bereiken. De maximaal toegestane speling bij 8 millimeter kleplift bedraagt 0,4 millimeter. Ter vergelijking: bij de Triumph Tiger 900 maten we 0,7 millimeter.
Zuigers, pistonpennen, zuigerveren, drijfstanglagers, hoofdlagers – een voor een kwamen de onderdelen in uiterlijk uitstekende staat tevoorschijn. Die positieve visuele indruk werd vervolgens bij de metingen bevestigd.
De eenheid van olie- en waterpomp was bij kilometerstand 9.758 uit voorzorg vervangen. Aangezien deze eenheid wordt afgemonteerd door het turbinewiel van de waterpomp op de doorlopende as te persen, kun je hem niet non-destructief demonteren, en daardoor ook niet opmeten. In elk geval vertoont hij slechts lichte druksporen op de punten van de oliepomprotor, en zoals de algehele staat van het motorblok aangeeft, deed hij zijn werk goed.
Wie al eens een versnellingsbak uit elkaar heeft gehaald, weet dat olie zich hardnekkig blijft hechten tussen de tandflanken, zelfs als je de assen lang laat uitlekken. Daarom viel pas na het schoonspoelen van de versnellingsbakonderdelen de pitting op een tandwiel van de zesde versnelling op. Een nog vrij kleine beschadiging, maar eentje die zich met zekerheid zou hebben uitgebreid. De aanwezige BMW-technici konden deze pitting alleen verklaren door een hard deeltje dat op een of andere manier tussen de tanden terechtgekomen moet zijn. Met alle respect voor de expertise van de BMW-ingenieurs moeten we echter toch ook wijzen op de langwerpige druksporen die op alle tandwielen te zien zijn. Deze zitten op de plaats waar de tandflanken van een tandwielpaar elkaar met de grootste druk raken, en we achten het daarom niet uitgesloten dat de hardingslaag ook op andere tandwielen zou kunnen openbreken.
Los daarvan: we sluiten ons aan bij het advies van BMW om alleen motorolie van de voorgeschreven viscositeiten te gebruiken. Zeker bij dit motorblok komt het toch echt niet aan op het winnen van een pk’tje door het gebruik van extreem dunne motorolie die de versnellingsbak kan schaden.
De overige versnellingsbakonderdelen zoals bijvoorbeeld de kunstzinnig lichter gemaakte schakelwals (zie foto) of de schakelvorken – die op de contactvlakken met de tandwielen voorzien zijn van een opgespoten koperlegering – zijn in een nog maar amper ingelopen staat.
Omdat er maar weinig discussie nodig was over kritische slijtage of schades, werd de bespreking met de BMW-delegatie meer en meer een soort techniekles waarbij we een hoop achtergrondinformatie kregen. Bijvoorbeeld over de pistonpenlagers in de zuiger, die richting de uiteinden hoog-ovaal, maar naar de binnenkant toe trompetvorming wijder uitlopen. Uiteraard slechts in de duizendste millimeters, en zo gemaakt om te compenseren voor de doorbuiging van de pistonpen. Onder de gigantische versnellingskrachten in met name het bovenste dode punt bedraagt dit ongeveer twee, onder de toevoeging van de volle verbrandingsdruk zelfs vier duizendste millimeter. Bij een perfect cilindrische boring van het pistonpenlager zou dat een voortdurende heen-en-weer-buiging in de scherpe overgangszone naar de zuiger veroorzaken, en vroeg of laat tot een ernstige motorschade leiden.
Het zeer interessante gesprek en de verheugend goede staat van het blok duwden de minder positieve ervaringen met de elektra en elektronica wat naar de achtergrond. Die moeten hier echter niet worden verzwegen. Zo is er gedurende de duurtest een doorschuurbescherming voor de kabelboom toegevoegd, hadden we defecte geïntegreerde bobine-bougiedop-units, een spiegel/richtingaanwijzereenheid die foutmeldingen veroorzaakte en een al (vergevorderd) defect geraakte noodoproepschakelaar. Dit zijn in het kort de knelpunten. Dit zijn geen uitzonderingen, zoals in diverse fora te lezen is. Ettelijke bijdragen daar zijn met zorgvuldig onderzoek gepaard gegaan en wijzen op veranderde nummers van de onder garantie vervangen onderdelen. En indicatie dat BMW het een en ander aan details moest wijzigen, maar dat dan ook heeft gedaan.
Het vaak bekritiseerde rammelen van de voorvork met de adaptieve demping was bij onze duurtestmotor echter niet te horen. Verder bleven de Hayes-remklauwen gedurende de hele duurtest-afstand en de relatief lange tijdsspanne lekvrij.
Het rammelen dat wel bij onze S1000RR hoorbaar was, kwam niet vanuit de voorvork, maar door een misverstand dat de Öhlins-importeur en wijzelf pas laat konden ophelderen. Omdat het sturen bij koud weer zwaar ging, hadden we al in het begin van de test bij Öhlins een instelbare stuurdemper inclusief montagekit besteld. Door een vergissing kregen we echter de kit voor de S1000R. Het was snel duidelijk dat die niet paste, iets wat de Öhlins-technici niet konden verklaren. Ze gingen er immers vanuit de passende set te hebben geleverd. Toen hebben we de demper met een zelf gedraaide bus passend gemaakt, en deze improvisatie werkte totdat een schuimrubber-component van de demper zich had losgewerkt en de stuurdemper bij hobbels tegen de binnenkant van de kuip sloeg. Daarom werd bij de 38.000-beurt de standaard-stuurdemper weer gemonteerd. Met de passende montagekit functioneert de Öhlins-demper echter merkbaar beter.
In het kader van deze beurt werd ook de bij kilometerstand 19.574 als test gemonteerde kettingset vervangen. De door Regina aanvankelijk als onderhoudsvrij, maar door BMW realistischer als onderhoudsarm aangeduide ketting hield het dus zo’n 18.500 kilometer vol. Dat is niet slecht, maar niet iets wat een hoogwaardige ketting van Japanse herkomst niet ook zou halen of zelfs overtreffen.
