Vergelijkingstest 3 tweecilinder supermoto’s
Sinds jaar en dag domineert de KTM 990SM R het segment van de tweecilinder supermoto’s. Maar blijft dat ook zo nu Husqvarna de Nuda 900 R standaard van ABS heeft voorzien en Ducati een geheel nieuwe Hypermotard op de wielen heeft gezet? Ook al kun je het inmiddels niet meer horen, maar de winter is toch echt voorbij. De energie de zich de afgelopen maanden in de natuur heeft opgehoopt, is overal voelbaar. Iedere zonnestraal is een startschot om bomen en gewassen in het groen te laten exploderen. Niet rustig ontwaken, maar direct knallen. En zo is het ook een beetje met deze drie dikke supermoto’s. Een gemoedelijke seizoensstart is niet aan ze besteed. Dat geldt ook voor een van onze testrijders, die de Husqvarna dusdanig hard en plat een bocht in mikt alsof ‘ie eveneens is overvallen door het lentevirus. Die ongebreideldheid duurt voort tot hij helemaal dwars over een strook rolsplit door een lange bocht schiet. Hij moet de Italiaan noodgedwongen bliksemsnel rechtop zetten. Poeh, geluk gehad. Even diep ademhalen. Een paar kilometer verderop stoppen we even bij een café om het gemoed tot bedaren te brengen. Kunnen we het trio fietsen meteen even nader bekijken. Het trio ziet er in ieder geval strak uit. Om te beginnen de eerder dit jaar gepresenteerde Hypermotard. Niet zo gek, want zijn voorganger werd in 2007 al onder de designprijzen bedolven. En de nieuwe heeft niets van die glans verloren, ook al heeft de huidige uitvoering in technische zin maar weinig met de oude te maken. Haast onopvallend kreeg de Hypermotard een vloeistofgekoelde 821 cc metende vierklepper aangemeten, werd de einddemper dicht tegen het achterwiel geschoven, werd het kontje uiterst minimalistisch door een nieuw aluminium gietdeel en kreeg de Ducati ABS en uiterst modern motormanagementsysteem met ride-by-wire. De gehoekte Husqvarna Nuda R staat er haast provocerend bij in het scherpe zonlicht. Het is nauwelijks te bevatten dat achter het spacy voorkomen de techniek van de BMW F800 schuilgaat. Vakwerkframe, swingarm en de tot 898 cc vergrote en met 45 graden kruktapverzet gemodificeerde paralleltwin zijn afkomstig uit Beieren. Öhlins achtervering, monoblock remklauwen, een instelbare Sachs voorvork, een vlak zadel en een kortere overbrenging onderscheiden deze R-versie van het basismodel. En niet onbelangrijk: ABS is nu standaard aan boord. Maar aan de andere kant is er ook onzekerheid. Na de verkoop van Husqvarna aan de holding van KTM-baas Stefan Pierer is de toekomst van de Nuda in nevelen gehuld (zie ook het interview verderop in dit verhaal). Na de uitlevering van de 2013-bestellingen wordt de productie gestaakt. De KTM 990SM R bevindt zich in beduidend rustiger vaarwater. Sinds 2005, het geboortejaar van de Superduke en de Supermoto 950, sleutelt de oranje brigade aan het tweecilinder-funbike-concept. Met succes. De V-twin met 1.000 cc longinhoud heeft een plek in een heel homogeen afgesteld rijwielgedeelte. Dat dit ooit eens zo prijzige ensemble nu qua verkoopprijs op het niveau van de Ducati en de Husqvarna ligt, maakt de Oostenrijker des te aantrekkelijker. Maar de lat ligt na eerdere overwinningen in vergelijkingstesten sowieso hoog voor deze KTM. Maar genoeg met deze schoten voor de boeg, prijspolitiek en donkere toekomstperspectieven. Er zit peut in de tank, dus tijd om te knallen. We pakken allemaal weer dezelfde machine en dat betekent dat de Husqvarna-rijder zijn been aardig hoog moet zwaaien om in het zadel van de Nuda te belanden. Dat bevindt zich namelijk op een alleszins sportieve hoogte van 89 centimeter, hoger als dat van de huidige generatie allroads. Vijf millimeter lager gebeurt het allemaal in het zadel van de Ducati, terwijl de KTM het bij een hoogte van 87 centimeter houdt. Hebben we het alweer over getallen, maar het zijn wel belangrijke. Hier telt namelijk iedere millimeter. Als deze horde eenmaal genomen is, kun je door de smalle bouw van de zadels toch nog heel redelijk met de voeten bij de grond komen. Met een lengte van 1.80 meter heb je er in ieder geval geen moeite mee. Een druk op de knoppen en het trio begint direct uitnodigend te brabbelen. Wat een geweldig orkest! De Husqvarna is de tenor van de drie. Ongelofelijk wat voor een effect een paar graden kruktapverzet kan hebben. De gemodificeerde paralleltwin brult haast als een onvervalste V-twin uit zijn Lanfranconi einddemper. En hij wil er al even strijdlustig vandoor. Al praktisch vanaf stationair toerental weet de 900 van aanpakken. Geen rukkerig gedrag, geen wispelturig hakkende ketting, slechts pure aandrijving. Het blok vertaalt gasbevelen direct in actie, terwijl het toerental daarbij van ondergeschikt belang lijkt. Of het nu om de punch van onderuit gaat of de spierballen in het middengebied, de 900 weet ons over de hele linie in te pakken. De combinatie van die punch, levendigheid en draaiplezier maakt domweg indruk. Temeer daar de in vergelijking met het standaard model kortere overbrenging (16 in plaats van 17 tands tandwiel) die branie nog versterkt. Dat de twin bij 8.800 toeren al vroeg afregelt is van ondergeschikt belang. De gemeten 108 paardenkrachten zijn verheugender dan een paar toeren extra. Maar hoe impulsief en fris het Husky-blok ook voor de dag komt, de KTM schudt ‘ie niet zomaar af. Al lijkt de Oostenrijker minder adrenaline in het bloed te hebben. Met name in akoestische zin en dat zit hem in de twee hooggeplaatste einddempers die het blaffen van de 75 graden V-twin goed dempen. Maar vergis je niet. Het in de loop der jaren steeds verder geperfectioneerde blok mag dan in de toerenkelder nog wat rommelig lopen, eenmaal boven de 3.000 toeren imponeert het met kracht en goede manieren. Geen tel mis je op de Oostenrijker een keuzemenu met allerlei motormappings. Zelfs de meest venijnige sprint is kinderspel. Koppeling aantikken (een vinger is genoeg), de versnellingen doortikken (de lichtste tik tegen het schakelpedaal is voldoende) en de KTM verandert in een naverbrander. Met een gemeten 127 pk (fabrieksopgave 116 pk!) verwijst hij de concurrentie niet alleen op papier naar het tweede plan. Het geheel eigen karakter geeft de Oostenrijker uitgerekend in dit wilde gezelschap een behoorlijke portie soevereiniteit. Wild gezelschap? Jazeker. Want ook de nieuwe 821 cc V-twin van Ducati hoort bij de jonge honden in het supermoto-wereldje. Bovendien is het elektronische motormanagement (drie rijmodi en tractiecontrole) hypermodern. Dat uitgerekend de machine met de kleinste longinhoud in de toerenkelder, dus onder de 3.000 toeren, wat rukkerig reageert, is echter verbazingwekkend. Maar zand er over. Boven dat toerental revancheert de twin zich op ieder vlak. De Testastretta V-twin reageert heel fijngevoelig op het gas, gaat er steeds opgewekt vandoor en laat zich op commando heerlijk uitmelken. Onwillekeurig maak je in het zadel van de Hypermotard steeds weer gebruik van het brede toerenbereik van de Italiaan door zo nu en dan heel onbewust een keer vergeten terug te schakelen. Dat dit heerlijke karakter de modi ‘Touring’ (zachte gasrespons) en ‘Urban’ (topvermogen gereduceerd van 107 naar 78 pk) eigenlijk overbodig maakt en zijn spontaniteit met name in de Sport-modus etaleert spreekt alleen maar in het voordeel van de Desmo-krachtbron. Het is warmer geworden. De in de ochtend nog natte plekken op het wegdek zijn inmiddels opgedroogd en verworden tot kleine stofwolkjes als we er overheen jagen. De stemming stijgt. Vooral in het zadel van de KTM. Wat rijwielgedeelte betreft geeft SM R geen krimp. Of het nu om aanremmen, insturen, stabiliteit of oprichten gaat, de KTM staat garant voor het meest pure stuurplezier op twee wielen. Tiptop afgestelde en comfortabele veerelementen, nauwkeurig doseerbare remmen, een relatief ontspannen zitpositie, neutraal instuurgedrag en eersteklas feedback, iedere karaktertrek van de Oostenrijker lijkt de door het motorblok ingegeven soevereiniteit verder te onderstrepen. De KTM komt in alle opzichten uiterst volwassen voor de dag. Met 208 kilo zet ‘ie misschien wat meer op de schaal dan de Ducati (200 kilo) en de Husqvarna (198 kg), maar hij is snel en vooral zakelijk efficiënt. De SM R vervangt in ieder geval per direct de meer toeristisch georiënteerde 990 SM T, die ook door de komst van de nieuwe 1190 Adventure al nauwelijks bestaansrecht meer had. Wie het allemaal wat emotioneler wil, moet zijn been vooral eens over de beide Italianen zwaaien. Kaarsrechte sturen, smalle zadels, strak aansluitende knieën en een minimalistisch cockpitje – de ergonomie van de Nuda suggereert niets anders dan aanvallen. Langzaam? Liever niet. Al boemelend levert met name de op Metzeler Sportec M5 geschoeide voorzijde weinig feedback. Ellebogen omhoog, kop naar voren, gas open en de Nuda is helemaal in zijn element. Dan klopt ook de voor een sportieve machine nog steeds voldoende comfortabele veersetting. Maar toch: dat laatste beetje vertrouwen geeft de Nuda niet. Daarvoor is het stuurgedrag net even een tik te afstandelijk. Dat is ook een beetje het geval met de Hypermotard. De combinatie van een eveneens naar voren georiënteerde zit en de standaard Pirelli Diablo Rosso II banden komen de Duc niet ten goede. In krappe bochten heeft het voorwiel de neiging om naar binnen toe weg te vallen, waardoor je de Hypermotard met tegendruk op het stuur op de juiste koers moet houden. Desondanks weet het Pirelli rubber in snel opeenvolgende bochtcombinaties weer te overtuigen, waardoor de Ducati zich moeiteloos van de ene in de andere hellingshoek laat drukken. Althans, zolang het asfalt mooi strak is. Wordt de kwaliteit minder, dan brengt de stugge achterzijde onrust in het rijwielgedeelte. Zelf met de uitgaande demping volledig open gedraaid, voelt de Sachs achterschokbreker nog te zwaar gedempt aan. Maar toch: het is fascinerend hoeveel plezier deze supermoto geeft. Door de rechte zitpositie behoud je altijd het overzicht en zelfs op legaal tempo kan er uitdagend door het bochtenwerk worden gedanst. En als de situatie eens netelig wordt, kun je altijd vertrouwen op het ABS. Dat is op de Ducati in twee standen instelbaar. Na 41,9 meter sta je al stil in stand 1 en dat is beduidend eerder dan de KTM (44,3 meter) en de Husqvarna (45,4 meter). Alle drie zijn ze voorzien van Brembo remmen, die met slechts een vingertje aan het remhendel al met heel veel kracht een bocht in te remmen zijn. Alleen de combinatie op de Nuda werkt heel gevoelig en bijt bij heel lichte al heel stevig toe. De toch al zo nerveuze voorpartij wil dan onnodig sterk duiken. Bij de KTM gaat het reservelampje branden. We pakken het eerstvolgende tankstation. Met een verbruik van 1 op 22,2 toont de Husky zich een ware broer van de zuinige F800’s, terwijl de KTM met 1 op 17,2 de grootste dorst heeft. De Ducati zit er met 1 op 19,6 een beetje tussenin. Op de snelweg zal er aan het verbruik trouwens niet veel veranderen. Snelweg? Iedere drup benzine is daar in feite een verspilde druppel. Geen windbescherming, geen bagagemogelijkheden en minder dan 300 kilometer actieradius. Die gifbeker laten we aan ons voorbij gaan we keren om. We dompelen ons nog een keer onder in het supermoto-wereldje en laten ons betoveren door de – ieder op geheel eigen wijze – fascinerende motorblokken van het trio en de uiterst handelbare rijwielgedeeltes. We concluderen dat deze gecultiveerde, krachtige en speelse supermoto twins allesbehalve lomp zijn. Sterker nog: met hun gezamenlijke kwaliteiten behoren ze tot het meest aantrekkelijke dat de hedendaagse motormarkt te bieden heeft. He, waar zijn de andere twee? Al lang weg. Met een bliksemstart. Met als deze lente. MOTOPLUS CONCLUSIE 1 KTM 990SM R De KTM was de heerser in dit segment en is dat nog steeds. De sterke punten van de Oostenrijker zijn de homogeniteit en het uitgerijpte concept. Er is geen enkele andere supermoto die zo moeiteloos zo veel plezier weet te geven. 2 DUCATI HYPERMOTARD De 821 cc V-twin met zijn heerlijke draai-eigenschappen en het handelbare rijwielgedeelte hebben de afstand tussen de Duc en de KTM duidelijk verkleind. Maar het wat wiebelige stuurkarakter is een min. De Hypermotard moet altijd in aanvalsmodus worden gereden. 3 HUSQVARNA NUDA 900R ABS Derde plek? Nou en? De levendige twin biedt pure emotie op wielen. En dan hebben we het nog niet eens over het geluid. Big deal dat de periferie dan wat puristischer van karakter is. [bu’S] [s. 60] DUCATI HYPERMOTARD De nieuwe Hypermotard heeft nauwelijks een schroef gemeen met zijn voorganger. Motor, rijwielgedeelte en design gingen grondig op de schop. [s. 61] KTM 990SM R Sinds 2005 polijst KTM al aan het tweecilinder-supermoto-concept. En dat is te merken aan de 990SM R. Prettig: de prijs is inmiddels een stuk aantrekkelijker. [onder v.l.n.r.] DUCATI HYPERMOTARD 821 cc: met het vloeistofgekoelde blok slaat Ducati een nieuwe weg in met het Hypermotard-gamma. HUSQVARNA NUDA 900R ABS 898 cc: het BMW F800-blok, maar dan met meer longinhoud en 45 garden kruktapverzet. KTM 990SM R 1.000 cc: met de volle liter metende V-twin gooien de Oostenrijkers het volledig op de longinhoud. [s. 62] HUSQVARNA NUDA 900R ABS Met het markante design en beproefde techniek biedt de Nuda een interessante combinatie. [s. 63 v.l.n.r.] DUCATI HYPERMOTARD Gebogen: de naar onderen verplaatste uitlaatdemper verandert de optiek van de Hypermotard in belangrijke mate. HUSQVARNA NUDA 900R ABS Klankbeleving: Nuda-blok en Lanfranconi-demper – een combinatie uit de buitencategorie. KTM 990SM R Solide: de hooggeplaatste dubbele uitlaten van de KTM – degelijk, stil en mooi gemaakt. [s. 64 v.l.n.r.] DUCATI HYPERMOTARD Alles aan boord: ondanks het beperkte formaat is het dashboard zeer informatief. Zappen doe je vanaf het stuur. HUSQVARNA NUDA 900R ABS Concentratie: toerental, snelheid, versnellingsindicator – wie meer wil weten, heeft een vergrootglas nodig. KTM 990SM R Nog steeds acceptabel: voldoende informatief, matig afleesbaar en wat rommelig in de bediening. [s. 66 v.l.n.r.] DUCATI HYPERMOTARD Direct: de nieuwe Hypermotard heeft geen linksysteem. Het comfort zou beter kunnen. HUSQVARNA NUDA 900R ABS Futuristisch: de zijpanelen van de tank geven de Nuda de uitstraling het Enterprise ruimteschip. KTM 990SM R Beter dan een handleiding: infosticker voor de instelling van de veerelementen en de kettingspanning. [kaders] [s. 65] VERMOGENSGRAFIEK¹ KTM 990SM R 93,5 kW (127 pk) bij 9.400 tpm 106 Nm bij 6.900 tpm Husqvarna Nuda 900R ABS 79,4 kW (108 pk) bij 8.300 tpm 98 Nm bij 6.800 tpm Ducati Hypermotard 78,6 kW (107 pk) bij 9.100 tpm 86 Nm bij 7.500 tpm De vermogensgrafiek weerspiegelt keurig en zoals verwacht de motorische verhoudingen tussen het trio. Waar de Ducati (821 cc) zowel wat koppel als vermogen wat achterblijft, verrast vooral de Husqvarna Nuda (898 cc).Tot 6.000 toeren kan de opgepepte BMW F800-krachtbron met 45 graden kruktapverzet de grotere KTM (1.000 cc) nog heel behoorlijk partij bieden. Maar daarna ligt het initiatief helemaal bij de Oostenrijker. Verbazingwekkend: net als de F800 heeft ook de Nuda een relatief bescheiden maximum toerental. Al bij 8.800 toeren begint de elektronica af te regelen. Maar in de praktijk mis je een dosis extra toeren eigenlijk niet eens. [teksten bij beoordeling] AANDRIJVING Dit blok is een schot in de roos voor Husqvarna. De twin maakt indruk met zijn geluid, draai-eigenschappen, levendigheid en elasticiteit. Maar vlak de concurrentie ook niet uit. De KTM is eveneens enorm gecultiveerd, maar kent wel wat voelbare lastwisselreacties. En ook het Ducati-blok kent slechts één zwak punt: het rukkerige gedrag onder 3.000 toeren. WINNAAR AANDRIJVING: HUSQVARNA RIJWIELGEDEELTE Goed uitgebalanceerd weet het rijwielgedeelte van de KTM te overtuigen. Zeer goede stabiliteit, stuurprecisie en feedback geven vertrouwen. Ook de vering is heel praktijkgericht afgesteld. Handelbaarheid is het sterke punt van de Ducati. Het wat wiebelige stuurgedrag en de harde achterzijde kosten de Hypermotard echter punten. De wat meer gemoedelijk afgestelde Husky glipt de Duc zelfs nog voorbij. PRAKTIJK De tijden veranderen: met de modernste elektronica en de grootste actieradius pakt de Ducati hier de winst. De KTM springt er uit met zijn comfortabele ergonomie en afwerking. Maar ook de Husqvarna blijft ondanks zijn sportieve karakter goed in het spoor. Door de beperkte trillingen is zelfs het zicht in de spiegels goed te noemen. Wat bagagemogelijkheden betreft moet de Nuda passen. VEILIGHEID De afstelling van het ABS hebben ze bij Ducati goed voor elkaar. De regelintervallen en remwegen zijn van hoog niveau. De agressieve stoppers van de Husky brengen bij remmen onder hellingshoek onrust in het rijwielgedeelte. Sterke punt van de KTM: de soevereiniteit bij remmen en op onregelmatig wegdek. KOSTEN Door het lagere verbruik pakt de Nuda hier de winst. Vlak daarachter eindigt de Ducati. Aan de korte kant: de service-intervallen van 7.500 kilometer van de KTM. WINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: DUCATI/KTM Strijd op hoog niveau: Ducati en KTM delen de winst.
