Bandentest – Bridgestone S23
Na bijna vijf jaar lost de Bridgestone Battlax Hypersport S23 haar voorganger af en we proberen het nieuwe rubber op het Zuid-Afrikaanse circuit Kyalami. Dit danst speels over het golvende landschap, wat voor een spectaculaire baan zorgt. De blinde bochten, rempunten, die zowel heuvelop als -af gaan, acceleratiezones vanuit langzame en supersnelle bochten bieden een betoverende diversiteit aan uitdagingen voor mens, machine én de banden. De S23 mag haar beste rubbertje voor zetten!
Sinds de lancering van de S22 verschenen nieuwe concurrenten, waarbij elke fabrikant zijn eigen positie trachtte te veroveren en daartoe werden steeds iets andere ontwerpkeuzes gemaakt. Zoals te lezen in de grote sportbandentest in MotoPlus 07/2022 zijn sommige zijn iets meer toegespitst op de straat, zoals bijvoorbeeld de Michelin Power 5, terwijl een band als de Pirelli Diablo Rosso IV op de natte baan wat beter scoorde. Feit blijft dat de voorsprong op zulke gebieden klein was en bovendien was de S22 voor circuitgebruik nog steeds de topper. Een persoonlijke aanvulling hierop is dat ik behoorlijk wat gereden heb met de S22’s op een Suzuki GSX-R1000 op straat en steeds onder de indruk was van hóe goed de S22 is. Vooral de combinatie van lichtvoetig sturen zonder nerveus te worden en het compleet afwezig zijn van een oprichtmoment tijdens de bocht inremmen. De S23 heeft dus grote schoenen om te vullen. Laten we eerst eens naar de techneuten luisteren om te horen wat ze bedacht hebben.
Vergeleken met de S22 claimt Bridgestone het een en ander. Zo moet de nieuwe band op een droog circuit 2,4% snellere rondetijden kunnen zetten, op nat wegdek 4% (en een 3% kortere remweg), het stuurgevoel zou preciezer zijn en bovendien is de levensduur volgens Bridgestone met 8% toegenomen. Deze resultaten zijn gemeten op het Autopolis-testcircuit in Japan, met een Yamaha R1 en een MT-10. Voor deze verbeteringen waren uiteraard een aantal technische innovaties nodig. De verbeterde laterale grip wordt verzorgd door een nieuwe compound op de buitenste stroken van de looplaag, waarbij twee chemische componenten nieuw zijn: een ‘grip improver’ zorgt ervoor dat het rubber beter het wegdek volgt en middels koolstof worden de flexibele polymeren verstevigd. Dit is uiteraard geen sluitende chemische uitleg, maar doorvragen leverde slechts een paar vriendelijk glimlachende Japanners op. De natte grip is meer zichtbaar, want de Pulse Groove & Deflector Technology uit de T33 wordt in de achterband toegepast. De groeven net naast het centrum van het loopvlak hebben halverwege de groef een vernauwing en als je heel goed kijkt is een ‘wiebertje’-vormige verhoging in de groef zichtbaar. Deze twee factoren zorgen voor een venturi-effect, waardoor de watersnelheid in die groef toeneemt en dát zorgt dus voor meer grip. Je zou ervoor naar de dealer rijden om het eens te bekijken! Dan zijn er nog aanpassingen gedaan aan het groevenpratroon van de voorband (gepikt van de RS11) voor meer stuurprecisie.
Een zeer brede groep testmotoren mag demonstreren hoe alle aanpassingen uitpakken. De temperatuur was rond de 20 graden en de bandendruk was 2,3 bar voor en 2,1 achter voor de 190- en 200-banden en 2,2 voor de 160 en 180. Bridgestone raadt aan om de druk 0,2 bar te verlagen bij een extreem hoge circuittemperatuur. Er is veel rijtijd en dit zijn de bevindingen. De Yamaha MT-09 is een heerlijk apparaat op de S23’s en doet eigenlijk alles goed: stuurt neutraal, is goed gedempt en remt okay. De Kawasaki Z900 is een veel zachter geveerde machine en daardoor ook wat beweeglijker. In deze trim de mindere circuitfiets. Dan de BMW M1000R. Ik was begin vorig jaar bij de persintroductie, waarbij we niet op het circuit reden, maar deze circuitkennismaking valt toch wat tegen. Alsof het circuit bezaaid is met hobbels, waarbij de grip aan de voorkant hier erg matig is, net alsof er te weinig gewicht op de voorkant rust. Dan de Suzuki GSX-R1000, wat is dat toch een heerlijk apparaat. Als een met fluweel omklede bokshandschoen: alles gaat makkelijk en vriendelijk en ondertussen beuk je over het circuit. De banden komen hier helemaal tot hun recht: oprecht uitmuntend. Jammer dat ‘ie niet meer leverbaar is.
Dan stap ik op een Honda Hornet 750 en dat rijdt prima, maar feitelijk zijn de S23’s overkill. Alles krast en schraapt over de grond. Een korte sessie op een KTM 1290 Super Duke is bruut gaaf. Wat een wildebeest (om maar in Afrikaanse dierentermen te blijven). Het pakket functioneert wel erg goed! In een hoekje staat een Suzuki Hayabusa en uit journalistieke interesse vraag ik of deze ook beschikbaar is. Zeker wel! Tja, het is wat zacht gedempt en omgooien gaat zwaar, maar het gaat wel. De machine stuurt in ieder geval neutraal op de Bridgestones. Tot slot rij ik nog met een KTM 890 SMT en terwijl ik erop stap heb ik serieuze bedenkingen (best zwaar, erg hoog stuur…), maar na een paar ronden gewenning blijkt dit een superleuke machine, die veel beter stuurt dan je zou denken. Vooral het voorwielgevoel is echt indrukwekkend!
Onder de streep biedt de nieuwe Bridgestone S23 een knappe mix van een indrukwekkende portie grip, een heerlijk lichtvoetig stuurgedrag en dat gecombineerd met een grote stabiliteit. De slijtage op het circuit was heel mooi egaal en zeker niet verkeerd. Met sommige banden werd twee volle dagen gereden en dat zijn dan twaalf sessies per dag. Ook een bonus is dat de banden fijn blijven sturen als ze tot op de slijtagenok versleten zijn. Tot slot: de eerste indruk is dermate goed dat je soms vergeet dat we het over straatbanden hebben en als de claims van Bridgestone correct zijn, dan strijdt de S23 wederom mee voor de hoofdprijs in de grote vergelijkingstesten. De S23 ligt vanaf januari bij je dealer.
