Eerste Test KTM 1190 Adventure R

Terwijl Nederland de nieuwe koning toegejuichde, waren wij bezig met een totaal ander oranjefeest: MotoPlus reed mee in de TransTunisia met de nieuwe KTM 1190 Adventure R. Dat betekende in vier dagen dik 1.300 km knallen met de 150 pk sterke en volgetankt 235 kilo zware KTM V-twin vanuit Djerba via de uitlopers van de Sahara bij Douz over eindeloze pistes en gravelpaden naar Tunis. Da’s dus wel wat anders dan zaklopen en koekhappen! Er is inmiddels al veel gezegd en geschreven over KTM’s nieuwste allroad, de 1190 Adventure. De machine is een opvolger van de tweecilinder-allroad waarmee het terreinmerk KTM tien jaar geleden de eerste serieuze schreden op het asfalt zette. Die 950 Adventure groeide drie jaar later door naar 990 cc en gaandeweg werden er ook diverse detailwijzigingen doorgevoerd. Voor 2013 werden de zaken rigoureus aangepakt en dat resulteerde in een compleet nieuwe Adventure 1190 allroad. In MotoPlus 3 was daarvan de eerst test te lezen en ook in de mega-allroadtest uit de afgelopen nummers van MotoPlus draaide de KTM vooraan mee in het veld. Uiteindelijk scoorde hij zelfs een schitterende tweede plaats, achter het locomokipkachelfantje dat BMW GS heet, maar vóór grootheden als de Triumph Tiger, Ducati Multistrada, Honda Crosstourer en Yamaha SuperTénéré. Kortom: de nieuwe KTM Adventure is een motor waar je niet omheen kunt. Zelfs de avontuurlijke terreinrijders niet, want als enige fabrikant biedt KTM de 1190 Adventure in een speciale R-versie aan voor het betere terreinwerk. Die R kost met zijn € 17.099,- precies 800 euro meer dan de standaardversie en daarvoor staat hij op twee grotere wielen van 21 en 18 inch waarmee hij makkelijker over stenen en door mul zand rijdt (en waar meer keus in echte noppenbanden voor is). Bovendien kreeg de R een oranje frame met stevige valbeugels, een slankere ééndelige buddyseat (in plaats van twee brede en in hoogte verstelbare zadels), een breder cross-stuur en een smaller en donker windschermpje. Tot slot werden de veerwegen van de R-versie ook vergroot naar 220 mm voor en achter, waar het straatmodel het moet doen met 190 mm. De vering komt van WP en is volledig instelbaar, maar de optie om dit elektronisch vanaf het stuur te doen is komen te vervallen op de R. Voor een echte test van deze nieuwe Adventure 1190R nodigde KTM ons uit om met deze machine mee te rijden in de TransTunisia, een met name in België erg bekende (al 30 jaar bestaande) avontuurlijke offroad-reis door Tunesië. De routes met dagetappes van rond de 300 kilometer worden er gereden met een elektronisch Tripy-roadbook op het stuur, waarbij je per dag kunt kiezen tussen een Trail-route (met asfalt en gravelpaden) of een pure ‘Tout Terrain-route’, echt offroad dus. Zelfs dat laatste bleek na wat gewenning goed te doen met de dikke 1190 Adventure R. Terwijl in Nederland de lente maar niet wilde komen, gaf het bijzonder uitgebreide digitale dashboard van de KTM dik 41 graden aan toen we de eerste etappe langs de Sahara richting Douz reden. De 75 graden V-twin loopt enorm goed en mooi trillingsvrij. Het blok is echt beresterk en loeisnel. Tot 7.000 toeren eet het echter uit je hand, daarboven krijgt hij zowaar een sportief karakter: met deze machine kun je zelfs op een mooie bochtige secundaire weg heel wat asfaltridders een minderwaardigheidscomplex bezorgen! Om de machine onder werkelijk alle omstandigheden goed te kunnen managen, hangt de Adventure ongelooflijk vol met hypermoderne elektronica. Maar liefst zeven (!) boordcomputers houden werkelijk alles in de gaten en grijpen in als dat nodig is. Dat gaat zelfs zover dat bijvoorbeeld beide knipperlichten achter gaan branden als remlicht, mocht dat remlicht om welke reden dan ook uitvallen. Of dat automatisch je groot licht gaat branden, mocht het dimlichtlampje stuk gaan. Met name het ABS-remsysteem en de tractiecontrole bewijzen hun waarde op dit 235 kilo zware kanon. Beide laten zich in meerdere standen instellen, zodat je de mate van ingrijpen van de elektronica precies kunt afstellen op het gebruik en op jouw rijstijl. De tractiecontrole staat bijvoorbeeld mooie powerslides toe, zodat je als Dakar-winnaar Cyril Despres staand op de voetsteunen fraai driftend een bocht door kunt zeilen. In het zand, maar na wat gewenning en afstemmen van het systeem kun je hem ook op glad asfalt met een driftend achterwiel gecontroleerd de bocht omzetten, ongelooflijk! En ook het ABS is multi-instelbaar en dat heeft ook nog een speciale offroad-stand, waarbij het systeem alleen een blokkerend voorwiel voorkomt, maar je achter zelf baas blijft over de rem. Zodat je de Adventure dus mooi met een blokkerend achterwiel een bocht in kunt remmen. Wettelijk gezien mag dit niet bij een ABS-remsysteem voor wegmotoren, maar KTM bedacht daarvoor een speciale optionele dongel, die je in de kabelboom plugt, zodat je dit speciale offroad-ABS alsnog kunt activeren. Slim! Voor het beheersen van het motorvermogen van 150 pk kent de Adventure 1190 vier basis-rijstanden. In de standen Street en Sport heb je de volle 150 pk tot je beschikking. Het verschil is dat het blok in de sportstand met name boven de 7.000 toeren nog feller reageert en dan enorm hard doortrekt naar de 12.000 toeren. In de Rain-stand wordt het vermogen geknepen tot 100 pk en datzelfde geldt ook voor de Offroad-stand. In Rain is de gasreactie heel rustig, in Offroad weer wat directer. Op deze manier kun je dus ook het motorkarakter dus heel makkelijk afstemmen op het gebruik. Dat afstemmen gebeurt trouwens met vier knoppen op de linker stuurhelft, waarmee je eenvoudig door een menustructuur ‘surft’ en je de complete elektronica van deze KTM kunt aflezen en aanpassen. Maar liefst 13 verschillende informatieschermen kun je met deze menuknoppen oproepen in het uitgebreide digitale dashboard, van bandenspanningcontrole tot de (optionele) handvatverwarming en van het ABS tot de tractiecontrole. De mogelijkheden zijn bijna onbegrensd en om te voorkomen dat je door de bomen het bos niet meer ziet, kijk je normaal gesproken naar een ‘favorietenscherm’ waarvan je zelf weer kunt bepalen welke zeven zaken je continu in beeld wilt zien. KTM heeft met de complete elektronica van de Adverture 1190 een enorme inhaalslag gemaakt en mag momenteel gerust state-of-the-art genoemd worden. Ondanks al die elektronica is de 1190 Adventure toch zeker geen verhuiswagen op twee wielen geworden. Integendeel, de machine is redelijk compact en de lichtste plus krachtigste in zijn klasse. Alles zit mooi weggewerkt en onder de buddyseat is zelfs nog ruimte voor wat kleine spullen. Voor de liefhebbers zijn er daarnaast ook nog grote aluminium koffers leverbaar, voor als je echt een grote reis wilt maken. Het kleine ruitje houdt je in zo’n geval op de lange stukken goed uit de wind en is bovendien makkelijk (handmatig) in hoogte te verstellen. De zitpositie is ook op de sportievere R-buddyseat prima, al maken de stevige valbeugels van deze uitvoering hem ook wel breed, vooral als je gaat staan en het gewicht naar voren wilt brengen. De testmotoren waren daarbij uitgerust met de optionele brede rallyvoetsteunen, maar je voelt de brede tank en valbeugels duidelijk tussen je benen zodra je staand op de voetsteunen door het terrein laveert. Bovendien moet je dan ook wat naar binnen reiken om rem- en schakelpedaal te bedienen; dat is even wennen. Persoonlijk zou ik ook zeker voor het bredere (optionele) rallyschakelpedaal kiezen om de subliem schakelende zesbak te bedienen. Met zijn 150 pk wil de KTM 1190 Adventure R eigenlijk maar één ding en dat is vooruit, keihard vooruit! Hij laat zich door vrijwel niets stoppen. Of het moet heel mul zand zijn, want al tijdens de allereerste etappe komen we erachter dat de combinatie van tractiecontrole en mul zand niet erg gelukkig is. Zelfs in de offroad-modus – als er toch vrij veel wielspin wordt toegestaan door de elektronica die continu de draaisnelheid van voor- en achterwiel vergelijkt – bereik je al snel de limiet, waarna de elektronica ingrijpt en de twee grote 52 mm gaskleppen sluit om het vermogen te knijpen in een poging om de achterband weer grip te laten krijgen. Maar dat laatste is in het Sahara-zand onbegonnen werk, zodat je dus uiteindelijk power te kort komt om met de dikke Adventure door het mulle zand te ploegen. Enige uitweg: even door de elektronicamenu’s scrollen en de tractiecontrole uitschakelen, dan blijkt rijden in mul zand veel beter te gaan. De voor deze terreintest gemonteerde Continental TKC80-noppenbanden graven zich dan een weg door het zand en alhoewel echte zandduinen nog steeds geen sinecure zijn, blijken de offroad-kwaliteiten boven verwachting. Zeker als je het gewicht achterop kunt houden en je de motor goed kunt laten trekken. Natuurlijk: je moet een beetje leren omgaan met de 235 kilo (inclusief volle 23 liter benzinetank) en in het terrein ook vooral proberen de motor het werk te laten doen en zelf de voeten keurig op de steunen te houden. Als je die slag eenmaal te pakken hebt, kun je met zo’n mastodont echt véél meer dan je in eerste instantie zou denken. Dat merken we ook nadrukkelijk in de tweede en derde etappe, als we het Sahara-zand achter ons laten en kilometers en kilometers gravelwegen en keienpaden onder de wielen door laten vliegen. We rijden nu vanuit centraal-Tunesië naar het noorden van het land en de Adventure R lijkt helemaal voor dit terrein ontwikkeld! Met een ongelooflijk tempo boenderen we door Tunesië. En worden we van alle kanten toegezwaaid door de lokale bevolking. Kinderen komen joelend naar de straat gerend als ze ons aan horen komen, maar ook de ouderen zwaaien dat het een lieve lust is. Wat een verademing. Zelfs ten opzichte van Marokko – momenteel ook zo’n veel gekozen allroad-bestemming – is Tunesië in alle opzichten een veel vriendelijker en veel vrolijker land. Wat niet wegneemt dat je ook hier nog wel stenengooiende jochies hebt, maar het contrast is ook angstaanjagend groot als jezelf nog met een kar achter een ezel rijdt, terwijl er een buitenaards voertuigen als deze Adventure R voorbij razen. Het 1.195 cc motorblok van deze KTM is adembenemend. Altijd power, altijd tractie. Vanwege de gemonteerde noppenbanden is er wel een stickertje ‘Max 150 km/h’ op het dashboard geplakt, maar daar zit gelukkig al snel zoveel stof en zand op dat het niet meer leesbaar is… Het benzineverbruik ligt tijdens onze trip met relatief veel offroad-gebruik – en zeg maar een ‘actieve rijstijl’ – op 1 op 16,4, waardoor de actieradius op ruim 370 km ligt. Dat is zelfs voor Tunesische begrippen – met geen pomp op elke straathoek – zeer ruim. De meervoudige natte platenkoppeling kreeg de fraaie naam PASC (Power Assist Slipper Clutch) mee. Hij is zelfbekrachtigend en heeft een anti-hop-functie, met andere woorden: bij acceleratie trekken de koppelingsplaten zich automatisch vaster op elkaar, waardoor de daadwerkelijke koppelingsveren dus vrij licht konden blijven voor een vederlichte en soepele bediening. Maar rem je hard af op de motor, dan werkt het precies andersom en kunnen de koppelingsplaten juist makkelijk doorslippen om een stempelend achterwiel bij te vlot terugschakelen te voorkomen. Daardoor blijft de Adventure 1190 ook bij hard remmen mooi stabiel in het spoor. Het rijden met zo’n dikke brommer vraagt niet eens veel kracht, maar je moet het gewicht op snelheid wel een beetje de bocht in dwingen. Juist omdat de Adventure enorm meters maakt – het gaat al snel véél harder dan je denkt, ook daarom is de geknepen 100 pk offroad-modus ideaal in het terrein – moet je goed vooruit kijken en tijdig bijremmen. En in het terrein eventueel een kantje of spoortje zoeken om de voorband tegenaan te laten lopen om de neus de andere kant op te krijgen. Om onverwachte stuurbewegingen te voorkomen kreeg de Adventure standaard trouwens een hydraulische stuurdemper mee, terwijl de balhoofdhoek niet eens supersteil is en ook de naloop niet eens extreem klein gekozen is (120 mm). Er is door KTM duidelijk gekozen voor de pure stabiliteit en dat zorgt ervoor dat er voor het instuurmoment toch wel wat kracht nodig is. De keerzijde is dat het voorwiel graag mooi (ook in het zand) rechtuit blijft lopen. Voor puur straatgebruik zou je de voorvorkpoten wellicht een paar millimeter verder door de kroonplaten kunnen laten steken voor een wat flitsender stuurgedrag. De remmen zijn helemaal op hun taak berekend, met fikse Brembo-remklauwen en grote schijven in voor- en achterwiel. De KTM is uitgerust met een ABS-remsysteem volgens de allerlaatste stand der techniek en ook in de Offroad-stand blijft dit dus werkzaam op het voorwiel. Zo kun je ook in het zand en op een gravelpad ongegeneerd keihard ankeren met de voorrem, zonder dat er gevaar voor een blokkerend wiel, waardoor je onderuit schuift. Het achterwiel kun je dus lekker zelf regelen en remt prima, zonder te bijterig te zijn. Naarmate we verder naar het noorden komen, komt er ook steeds meer asfalt onder de wielen van de KTM terecht. Onder de beschadigde wielen, trouwens, want de velgen waren eigenlijk het enige onderdeel die het echt megazwaar hadden tijdens deze TransTunisia. Vooral de vele keien, gaten en ‘stoepranden’ in de wegen zorgden voor de nodige butsen, zelfs met de ruim 2,2 bar bandenspanning waarmee wij uit voorzorg al reden. De Adventure R heeft tubeless banden (dus zonder binnenband); in het velgbed van de gespaakte wielen zit een speciale rubber afdichting van de spaaknippels. Maar in de keiharde praktijk blijken de velgranden vrij makkelijk een deuk op te lopen, waardoor de hiel van de tubeless band niet meer 100% aanligt tegen de velg en de band leeg kan lopen. Wat trouwens keurig wordt gemeld in het dashboard door de TPMS- bandenspanningcontrole. Meerdere keren kregen we tijdens deze Transtunisia te maken met leeglopende banden, maar we werden zelfs handig in de reparatie: met een steen, een geleende hamer of zelfs een geleende cultivatortand van een Caterpillar-grader werd de deuk in de velg weer enigszins in model geslagen, waarna de band weer opgepompt kon worden met een paar kleine gaspatronen. Zo konden we bijna altijd onze weg weer vervolgen. Echte globetrotters doen er in mijn ogen echter wel verstandig aan om een paar binnenbanden in de bagage mee te nemen. Op het asfalt doet de Adventure R het trouwens prima. Zelfs op de grove noppenbanden laat hij zich goed sturen en hard (en plat) door een bocht rijden. Natuurlijk zul je – op zoek naar de limiet – dan uiteindelijk de gewone Adventure (met 19- en 17-inch wielen en straatgerichte banden) voor moeten laten gaan, maar het is absoluut niet zo dat de grotere wielen of de noppenbanden een heel groot nadeel vormen op het asfalt. MOTOPLUS CONCLUSIE De KTM 1190 Adventure R is een beest van een machine die bijna onmogelijke werelden met elkaar verbindt. Het is een soort superbike op noppen, want enerzijds is het een geavanceerde sportmotor, die door de hypermoderne elektronica en het levenslustige blok enorm uitdagend rijdt en geschikt is voor het betere veegwerk op het asfalt. Anderzijds kun je met deze R ook het terrein in. Dankzij de aangepaste vering, buddyseat en grotere wielen is het gebruiksgebied in mijn ogen beduidend veel groter geworden, zonder dat je daarvoor aan de asfaltkant erg veel hoeft in te leveren. Dat maakt de Adventure R in mijn ogen de beste keuze voor iedereen die het echte avontuur op wil zoeken. Natuurlijk vraagt het terreinrijden rijkunst (en zweetdruppels, zeker als het 41° C is, zoals in Tunesië!), maar het kan. En als de ondergrond wat harder wordt, dan kun je zelfs echt tempo maken. Dan verbaast de 1190 Adventure R je met zijn rijgemak en zijn mogelijkheden: het is een wegmotor, een toermotor, een reismotor, een sportmotor èn een terreinmotor ineen, want hij vreet asfalt, zand en stenen! Tekst Eric Bulsink Foto’s Thierry Dricot, Bart Bronckart/www.endurofun.be Bijschriften 1 Openingsfoto geen bijschrift 2 Het 1.195 cc V-twin motorblok van de nieuwe KTM Adventure is gebaseerd op dat van de RC8R superbike en hangt onder een stalen brugframe. 3 Met 235 kilo door de zandduinen, dat is natuurlijk vragen om problemen… 4 Elke avond het papieren luchtfilter wisselen was geen overbodige luxe! 5 Regelmatig moesten we de velgen weer modelleren voor een luchtdichte afdichting van de tubeless-banden. 6 Tunesië lijkt gemaakt voor dikke, snelle allroad-motoren. 7 Ook op het asfalt is de Adventure R een heerlijke machine, de grotere wielen zijn niet echt een nadeel. 8 Het is even zoeken naar de juiste instelling, maar dan staat de traction-control mooie drifts toe. 12 De voor Tunesië gemonteerde Continental TKC80-banden hadden het zwaar op de stenen! 13 Inderdaad 41,1 graden! Het favorietenscherm kun je zelf samenstellen. 14 De basis van het blok stamt uit de RC8R; het is onder meer door andere cilinderkoppen wat gecultiveerd tot een sublieme krachtpatser.