50.000 km Duurtest Victory Hammer S

Gelukt! Binnen twee jaar heeft de Victory Hammer S zich door de 50.000 kilometer heen geslagen. Daarbij bleef de Amerikaanse nieuwkomer technisch en emotioneel weinig bespaard, met op het einde nog een klap op de vuurpijl. Deelt de Hammer een tik uit naar de concurrentie of krijgt hij te maken met de moker?… "Deze stoppen we direct in onze binnenzak”, zegt de Victory-technicus en pakt voor we het beseffen een klein zwart kastje uit de verzameling keurig uitgestalde onderdelen van de ontlede Victory. Een kastje dat er uit ziet als de blackbox van een vliegtuig, maar dan in het zwart…. Het is een diagnosebox. We zijn verbaasd en beduusd tegelijkertijd, wat de Victory-medewerker niet ontgaat. “Deze blackbox heeft alles opgeslagen wat er de afgelopen 50.000 kilometer is gebeurd. Hoe vaak er gestart is, hoe vaak en hoe lang er volgas gereden is, hoe lang hij stationair gedraaid heeft, hoe hard er geaccelereerd is, enzovoorts. Voor de Amerikanen was jullie 50.000-kilometertest een unieke kans om gegevens te vergaren over het rijgedrag van de Europese motorrijder. Vooral de gegevens die voortkomen uit een veel vlottere rijstijl dan in Amerika gebruikelijk is, zijn belangrijk.” We stonden perplex bij de gedachte een soort proefkonijn te zijn geweest. Voor de Amerikanen nog wel…. Aha. En ons motorgebruik is representatief voor de rest van Europa. Super. In dat licht konden we meteen even controleren of de bewering van één van onze collega’s dat hij een uur lang volgas over de snelweg gereden had grootspraak was of de waarheid…. Niets blijft meer geheim anno 2013! Nou ja, je begrijpt dat zowel man als paard niets bespaard is gebleven tijdens deze marathon van 50.000 kilometer marathon, wat overigens voor elke duurtest geldt. De Hammer S poseerde niet alleen voor een overvol terras, maar werd ook haast oneigenlijk gebruikt om vol bepakt over de Alpenpassen en snelwegen te sturen. Na in totaal 710 dagen binnen de gelederen van Motoplus te zijn geweest, stond er uiteindelijk 50.270 kilometer op de digitale kilometerteller. Geen recordtijd, maar voor een cruiser een heel nette tijd. Ter vergelijk: de Yamaha Wild Star 1600 had er drie jaar voor nodig…. Deze duurtest was een ontmoeting van onbekenden. Het in 1997 opgerichte Victory Motorcycles had tot begin vorig jaar nog geen enkele motor in Nederland afgeleverd en dat maakte dat we met meer belangstelling dan gebruikelijk uitkeken naar deze langeduurtest. Al na de eerste paar kilometers noteerden we de volgende opmerking in het logboek: ‘Wat een cool apparaat! Als hij heel blijft koop ik hem direct!’ Het enthousiasme van de vele testrijders is begrijpelijk. Geen enkele andere producent levert af-fabriek een dusdanig opzichtige motorfiets met een dikke luchtgekoelde V-twin als Victory. Het is niet alleen die machtige 1.731 cc metende 50º Freedom V-Twin, die 90 pk en 140 Nm levert, maar ook die ultravette 250 achterband die indruk maakt. Indruk maakte ook een steeds terugkerend euvel dat ‘kapotte spanningsregelaar’ heette. De eerste keer ging bij kilometerstand 9.538 het laadstroomlampje branden: alarm! Het eveneens zwarte kastje werd onder garantie vervangen en om een lang verhaal kort te maken: daarna gebeurde het nog drie keer. Maar er waren meer elektronische problemen: drie keer zat er te weinig stroom in de accu om de motor te kunnen starten. Twee keer lukte het met hulp van collega’s de Victory aan te duwen, wat gelet op de enorme tegendruk van de vuistdikke zuigers, die door de compressie geduwd moesten worden, en de 330 kilo die de Hammer S weegt, haast een Olympische prestatie genoemd mag worden. De andere keer dat de Victory niet wilde starten, werd hij weinig eervol in het busje afgevoerd. Mogelijk was lekstroom de oorzaak van die werkschuwe accu: de hoofdzekering bleek na onderzoek niet goed beschermd te zijn tegen regen en viezigheid, waardoor de accu leeg getrokken werd. De soms korte ritjes waren daarnaast te kort om de accu weer volledig op te laden met genoemde narigheid tot gevolg. In Amerika werd relatief snel gereageerd. Eerst werd er een nieuwe leverancier voor de spanningsregelaar aangetrokken, vervolgens werd de laadspanning verhoogd, zodat ook tijdens korte ritten de accu voldoende opgeladen werd, en ‘last but not least’ is ondertussen de omgeving van de zekeringen beter afgeschermd tegen nattigheid. Sowieso kun je de Amerikanen complimenteren voor het snel inspelen op plotseling opdoemende problemen. De beide meest voorkomende problemen konden echter niet bij de duurtestmotor verholpen worden, maar zijn met ingang van modeljaar 2011, en dus voor alle naar Nederland geïmporteerde motoren, opgelost. De sterke lastwisselreacties, een kritiekpunt van veel testrijders, zijn aangepakt. Een veelomvattende ingreep, want niet alleen werd de gehele aandrijving herzien, ook de onderbouw van het blok werd aangepakt: van de lagering van de assen tot een gewijzigde hoofdasconstructie. Bijkomend voordeel: de neutraalstand was makkelijker te vinden. Dat was nodig ook, want in het logboek werd steen en been geklaagd over het niet kunnen vinden van de vrijloop. De oorzaak werd in de hoek van een versleten koppeling gezocht, maar na demontage bleek dat een foute gedachte te zijn: alle onderdelen van de koppeling bleken namelijk in een uitstekende conditie te verkeren. Niet echt een manco, maar eerder een schoonheidsfoutje waar veel motoren mee te kampen hebben is het geluid. “Een Bulldog, die keft als een schoothondje. Dat is toch geen pan!”, konden we van één van de testrijders lezen. Gelukkig hebben in de loop van de tijd enkele fabrikanten vervangingsuitlaten ontworpen, maar Victory zelf heeft ook iets ‘passends’ in de aanbieding. De tijdens de duurtest uitgeprobeerde slip-on einddempers van Miller (www.miller-custombike.de ) geven niet alleen een diepere sound, maar zorgen ook voor 4 pk meer topvermogen en meer koppel over het hele gebied. Met een verkoopprijs van rond de € 1.000,-, inclusief CE-keur, geen slechte investering. Alsof de elektrische problemen nog niet genoeg waren, werden er ook nog twee valpartijen genoteerd. Een iets te enthousiaste bochtenpikker overschatte de grondspeling en vloog de bocht uit op een afrit. Schadepost: € 1.100,-. En een wat oudere automobilist, die kennelijk wat bijziend was, tikte bij het inparkeren de Victory aan die omviel en € 2.000,- schade liet noteren. Daarmee zijn we bij de onderdelenvoorziening gekomen. Op de buddy moesten we drie maanden wachten en een paar verschillende sturen, die we uit wilden proberen, kwamen pas drie weken nadat ze besteld waren binnen. Als verklaring voor deze lange levertermijnen gaf Victory een, inmiddels afgeronde, reorganisatie van de onderdelenmagazijnen op. Waren er in de zomer van 2012 nog drie magazijnen met onderdelen in Groot-Brittannië, Frankrijk en Zweden, nu is er één centraal magazijn in Antwerpen. Een enorme opslagplaats voor niet alleen alle Victory-onderdelen, maar ook voor die van Indian. Het cultmerk van weleer komt vanaf deze zomer ook onder de vleugels van het moederconcern Polaris. We kunnen rustig concluderen dat Victory zijn huiswerk goed heeft gedaan. Bijna alle opgetreden kwaaltjes zijn ondertussen verholpen, alleen qua afwerking (lees: kwaliteit van lak, chroom en de gebruikte schroeven en bouten) kan er nog wat verbeterd worden (zie ook kader: Victory neemt stelling). Bij het weer opbouwen van onze Hammer S is het wat dat betreft raadzaam om alles wat schroefdraad heeft te vervangen door schroeven en bouten van hoogwaardiger materiaal. Buiten dat doorstonden alle motoronderdelen de duurtest met glans en ook onderhuids bleek de Victory zeer degelijk in elkaar te zitten. Om de Hammer S topfit te krijgen voor de volgende 50.000 kilometer zouden een nieuw vliegwiel, tandriempoelie en een schijfrem in het voorwiel welkom zijn. Ondanks de verhoogde speling tussen de klepsteel en de klepgeleider, kunnen ook deze onderdelen volgens Victory zo weer gebruikt worden, omdat ze nog binnen de slijtagegrens vallen. Een ‘happy end’ dus voor The New Kid in Town. De Amerikanen zullen wel druk bezig zijn de data uit de blackbox te analyseren. En zich wellicht verbazen over onze collega die een uur lang volgas over de snelweg gejakkerd heeft, zonder bekeurd te worden. Als hij ons niet voor de gek gehouden heeft…. [BU’s] [p. 53, boven] Poetsen, lakken, weer in elkaar zetten en weer op pad! Afgezien van wat corrosie valt er weinig te melden. [p. 53 onder v.l.n.r.] Showtime: als bruiloftsgast bij een medewerker. Voor het bochtenwerk: lekker stug rijwielgedeelte. On Tour: ook op lange trips altijd bij de les. [P. 54, boven] Pech gehad. Bij kilometerstand 32.546 zag een ‘keurige man met gleufhoed’ de keurig geparkeerde Hammer S over het hoofd. De schade-expert schatte de schade op iets meer dan € 2.000,-. [onder] De loopsporen op de zuigers (en ook de cilinderwand) zouden veroorzaakt kunnen zijn door teveel toeren bij een koude motor. [p. 55 links van boven naar beneden] Niet zo fraai: roest op de einddempers en andere onderdelen. Massief en technisch up-to-date: het big-end is ‘gebroken’, de versmalling ter hoogte van het small-end levert geen noemenswaardig gewichtsvoordeel op. Goed gedaan: de koppeling vertoont slechts zeer weinig slijtage. Het totaalpakket van stalen en gevoerde platen, koppelingskorf en koppelingshuis kan zo weer gebruikt worden. [p. 55 rechts] De tandriempoelie moet vervangen worden, want de tanden vertonen slijtage. De kwaliteit is ondertussen verbeterd. Links een gelakte poelie uit 2010, rechts een gepoedercoat exemplaar zoals dat nu gebruikt wordt. [p. 56] De koppelbegrenzer veroorzaakte van meet af aan een irriterend geluid bij het op laten komen van de koppeling. Het klonk alsof de koppeling versleten was. Mis! De loopsporen op beide onderdelen zijn geen enkel probleem. [p. 57 onderaan v.l.n.r.] Ondertussen verbeterd: in de behuizing van de hoofdzekering kon vocht binnendringen. Big brother is watching: dit kastje registreerde alle activiteiten tijdens onze duurtest. [p. 58 links] Uit het vliegwiel zijn kleine magnetische stukjes afgebroken. Vanaf modeljaar 2011 zitten deze in het vliegwiel gegoten, waarmee dit probleem niet meer kan voorkomen. Gemaakt om een leven lang mee te gaan: beide drijfstangen zitten op dezelfde kruktap van de meer dan massieve krukas. Gewicht: 15,7 kilo. [kaders] MOTOPLUS METINGEN VERMOGENSGRAFIEK¹ [rood] Eindmeting 69,8 kW (95 pk) bij 4.900 tpm 148 Nm bij 3.900 tpm [blauw] Beginmeting 68,4 kW (93 pk) bij 5.000 tpm 146 Nm bij 2.800 tpm Goed ingereden: na 50.000 kilometer zit de Hammer beter in zijn vel dan aan het begin van de duurtest. Het stukje extra vermogen is niet meteen voelbaar, maar wel meetbaar. Met name bij accelereren in de hoogste versnelling heeft de powercruiser zich duidelijk verbeterd. PRESTATIES METING 1.229 km 50.270 km Acceleratie 0 – 100 km/uur 4,2 sec 4,1 sec 0 – 140 km/uur 8,0 sec 7,9 sec Doortrekken 60 – 100 km/uur 4,5 sec 4,3 sec 100 – 140 km/uur 5,2 sec 4,8 sec 140 – 180 km/uur 8,2 sec 7,2 sec Gemiddeld verbruik over 50.000 km Benzine (Super) 1 op 16,4 Olieverbruik 1 op 10.000 EINDRAPPORT MOTORBLOK NA 50.000 KM COMPRESSIE [bu] Van drukverlies is nauwelijks sprake. En dat is in dit geval voor tweeërlei uitleg vatbaar. TOESTAND Cilinderkop: een inlaatklep lekt in stevige mate, maar de compressie heeft daar niet veel onder te lijden. De klepgeleiders en –stelen verkeren in goede staat. De uitlaatkleppen vertonen rond de zittingen brandsporen. De nokkenassen zien er afgezien van wat loopsporen op de lagertappen nog uitstekend uit, de tuimelaars ook. Cilinders/zuigers: beide zuigers hebben duidelijke hitteverkleuringen en sporen dat de motor in koude staat te veel toeren heeft gedraaid. Op de zuigervoet zijn afzettingen zichtbaar. De cilinders vertonen ook duidelijk loopsporen, maar vallen qua vorm en maat nog binnen de toleranties. Krukas: hoofd- en drijfstanglagers vertonen een mooi gelijkmatig beeld, de lagerspeling is in orde. Transmissie: de koppeling heeft nauwelijks slijtagesporen en dat geldt ook voor de tandwielen van de versnellingsbak. Eén schakelvork heeft lichte loopsporen. Bij de tandriempoelie is de laklaag deels aangetast. Frame/rijwielgedeelte: de lak is nog in goede staat. Een van de remschijven voor is versleten, de einddempers zijn op het eindstuk flink gecorrodeerd en hetzelfde geldt voor een groot aantal bouten en schroeven. SLIJTAGE Zuigers Slotspeling 1e zuigerveer Slotspeling 2e zuigerveer Hoofdlagerspeling krukas links Hoofdlagerspeling krukas rechts Radiaalspeling drijfstanglagers Lagertapdiameter nokkenas groot Lagertapdiameter nokkenas klein Klepsteeldiameter inlaat Klepsteeldiameter uitlaat Afwijking klepgeleiders Vrije lengte klepveren Dikte koppelingsplaten KOSTEN EN ONDERHOUD ONDERHOUD EN REPARATIES km-stand Motor start niet door defecte spanningsregelaar dynamo 9.538 Spanningsregelaar dynamo vervangen (garantie) 9.545 Achterband vervangen, Dunlop Elite 3 9.756 Spanningsregelaar dynamo vervangen (garantie) 14.020 Voorband vervangen, Dunlop Elite 3 16.283 Remblokken voor vervangen 16.736 Banden voor en achter vervangen, Dunlop Elite 3 20.596 Motor start niet door zwakke accu 21.103 Spanningsregelaar dynamo vervangen (garantie) 23.051 Balhoofdlager bijgesteld 27.876 Banden voor en achter vervangen, Avon Venom 28.125 Spanningsregelaar dynamo vervangen (garantie) 29.309 Remblokken voor en achter vervangen 32.021 Banden voor en achter vervangen, Dunlop Elite 3 34.500 Accu vervangen 34.723 Koppelingskabel vervangen 40.543 Tandriem en banden voor en achter vervangen, Dunlop Elite 3 48.438 KOSTEN Rijkosten over 50.000 kilometer 29,75 liter olie à € 10,77 € 320,41 7 oliefilters à € 19,94 € 139,58 5 luchtfilters à € 18,16 € 90,80 2 bougies à € 7,54 € 15,08 1 set remblokken achter à € 65,05 € 65,05 4 sets remblokken voor à € 64,46 € 257,84 1 tandriem € 230,44 Remvloeistof € 31,00 1 benzinefilter € 101,92 1 koppelingskabel € 131,47 Vorkolie € 15,27 Pakkingen, kleine onderdelen en diverse smeermiddelen € 52,58 Onderhoudskosten en reparaties € 1.305,99 Banden (incl. monteren en balanceren) € 2.323,00 Benzine € 4.670,36 Totale rijkosten € 9.750,78 Rijkosten per km* 19,5 cent *zonder afschrijving en vaste kosten VICTORY NEEMT STELLING… Het merendeel van de gebruikte schroeven en bouten is sterk gecorrodeerd. Verder zit er corrosie op het chassis (slechte lakkwaliteit frame) en op andere onderdelen als de remklauwbevestiging voor en op de swingarm. Hoe rijmt Victory dat met de belofte een ‘premium’ product te verkopen? Veel van deze punten zijn de laatste paar jaar al verbeterd. We willen hierbij ook graag even verduidelijken dat de gebruikte schroeven en bouten uitsluitend voldoen aan de in Amerika geldende regels en voorschriften. Maar uiteraard worden de resultaten van deze duurtest en de daarbij geconstateerde afwerkingskwaliteit doorgegeven aan de fabriek in Amerika. Zij zullen stappen ondernemen om de kwaliteit verder te verbeteren. Tijdens de duurtest hebben we een zijdeksel verloren. Is dit een op zichzelf staand geval of heeft dit probleem zich bij meerdere machines voorgedaan? Dat moet een menselijke fout zijn. Waarschijnlijk is het deksel niet goed in de drie bevestigingspunten is vastgezet. De voorste remschijven zitten tegen de slijtagegrens aan. Is dat gezien de kilometerstand normaal? Deze mate van slijtage is naar onze mening normaal te noemen op basis van de kilometerstand en de vele korte ritjes die er met de machine zijn gemaakt. Een aantal magneetplaatjes van het vliegwiel vertoonden scheurtjes en breuken. Is dit een algemeen bekend probleem? Nee, zeker niet. Dit zien we als een op zichzelf staand geval. Sinds 2011 zijn de magneten ingekapseld en kan dit probleem zich in ieder geval niet opnieuw voordoen. De achterste tandriempoelie is niet alleen gecorrodeerd, doordat de lak loslaat, maar ook sterk versleten. Is dit normale slijtage gezien de kilometerstand? Wat dat betreft is onze kwaliteit inmiddels sterk verbeterd. Bij het 2010-model was dit onderdeel nog gelakt, maar sinds 2011 is het gepoedercoat. De spanningsregelaar van de dynamo moest vier maal wegens een defect worden vervangen. Is dit probleem inmiddels opgelost? Ja. We zijn van leverancier gewisseld en alle machines die met dit probleem te maken hadden, zijn inmiddels voorzien van de nieuwe spanningsregelaar. Tijdens de test liet de Hammer het een keer afweten wegens een te lage accuspanning. Is de accucapaciteit inmiddels verhoogd of had dit verschijnsel te maken met de defecte spanningsregelaar? De capaciteit van de accu is niet verhoogd, maar de laadcurve wel. Hierdoor is de accu in staat om zich ook tijdens korte ritjes volledig op te laden.