Vergelijkingstest 5 retro bikes
Geen zin meer om te blazen en te jagen? Geen probleem. Er is immers een heel stel motorfietsen waarmee je perfect ontspannen kunt rondsturen. Hoe leuk dat is? We nemen vijf exemplaren van het relaxte soort onder de loep. De fans hebben hun zin gekregen. Sinds dit jaar is de klassiek uitziende Honda CB1100 eindelijk ook in Europa te koop. Toen de luchtgekoelde machine in 2007 als studiemodel op de Tokyo Motor Show verscheen, werd hij al met gejuich ontvangen. Al kort daarna ging hij in productie. Voor een fabrikant als Honda, die zich richt op innovaties en technische hoogstandjes, was dat een verrassende stap. Maar vooral een prima beslissing. Want de CB werd in het land van de rijzende zon de best verkochte motorfiets boven de 400 cc. Of de CB in Europa ook zo’n klapper wordt valt te betwijfelen, aangezien de concurrentie hier indrukwekkend is. Motoplus heeft er vier van die concurrenten bijgehaald om ze met de nieuwe CB te vergelijken: de Harley Sportster Forty-Eight, de prima verkopende pure bobber met minimale veerwegen en een Spartaanse tank. Een Kawasaki W800 koningsasser-twin als oervader van de Japanse retrolijn. Een Moto Guzzi V7 Racer, een machine die door zijn prachtige details geparkeerd net zo veel indruk maakt als rijdend op het asfalt. En tenslotte pakken we er ook nog een Triumph Scrambler bij, de motor met een lifestyle-bonus door zijn link met het tijdperk van Steve McQueen. Genoeg gepraat. We gaan rijden. Retro is goed, maar aantrappen is echt van vroeger. Jammer eigenlijk, want voor de Italiaanse ijssalon zou je met het kickstarten van je motor weer aardig opzien baren in dit Facebook-tijdperk. Starten doe je dus met een druk op de knop. Het resultaat valt wat pijnlijk uit voor de Triumph en de Kawasaki. Nadat de startmotor de krukas aan het draaien heeft gezet vraag je je namelijk af of de motoren wel lopen. Sound? Minimaal. Trillingen? Bijna niet. De vier-in-lijn van Honda, die door een vier-in-één uitademt, klinkt al heel wat wakkerder. Maar zelfs die opgewektheid valt helemaal in het niet bij het karakter van de V-twins uit Italië en Amerika. Na het starten knorren, brommen, blaffen en blazen deze uit hun uitlaatdempers. Dit duo pakt hier de punten onder het motto ‘Ik leef, dus moet je me kunnen horen!’ Wat kunnen we verwachten? Er is een Honda bij en het motto van dat bedrijf luidt al decennialang ‘Eerst de mens, dan de machine’. En? Het is ze weer gelukt. De zithoogte bedraagt slechts 785 millimeter, de buddy is perfect gevuld, het brede stuur is optimaal van vorm en de voetsteunen zitten precies daar waar je ze zelf gemonteerd zou hebben. Starship Enterpise had geen betere commandopost kunnen hebben. Hier zet de Honda absoluut de norm. Op de anderen valt best wat aan te merken. Als we eens naar de Triumph kijken bijvoorbeeld: de buddyzit is hard, de tank lang en het stuur is hoog. En vergeleken met de anderen is de Brit best een groot ding. Dat ligt niet alleen aan de zithoogte van 820 millimeter, maar ook aan het feit dat hij ten opzichte van zijn concurrenten behoorlijk fors oogt. Dat werkt wellicht wat verontrustend bij mensen onder de één meter vijfenzestig. De Kawasaki heeft een smalle buddyzit en een smal stuur, hij ziet er wat gedrongen en verschrikt uit. Als of hij net door een slecht gehumeurde drill-sergeant is uitgekafferd. Dat gebrek aan zelfbewustzijn merk je ook aan de zitpositie, want in het zadel van de W800 voel je je niet direct de alfareu van de roedel. Ook de Guzzi maakt een beetje de spagaat tussen toeristisch en sportief, met nadrukkelijk gebogen knieën door de nogal hoog gemonteerde voetsteunen. Maar de stuurhelften zijn mooi smal en het zitje heeft de echte ‘seventies’ looks. En dan hebben we de Harley nog. Je zit er wat gehoekt op, met een zithoogte van slechts 705 millimeter. De armen en benen zijn naar voren gestrekt en de rug is licht gekromd. Het stuur ligt goed in de hand. Helaas niet meetbaar, maar op de Harley alom tegenwoordig: de cool-factor. Hup, in de versnelling en gaan! Zo simpel kan het zijn en is het dus ook. Maar het beweegt zich wel tussen twee uitersten. Aan de ene kant staat de Honda met zijn perfect schakelende bak. Alles gaat geluidloos en haarzuiver. En aan de andere kant staat de Guzzi met een compleet ander schakelgedrag. De Italiaan wil nog wel eens uit een versnelling schieten of schakelt soms gewoon even niet. Maar er is aan te wennen. De versnellingsbakken van de Triumph, Kawasaki en Harley doen gewoon hun werk. Maar het draait natuurlijk om meer dan schakelen alleen. Het gaat ook om de power, en dan beginnen we bij de krachtigste: de 90 pk sterke viercilinder van de CB1100. Rustig tokkelend door de Zuid-Franse heuvels hoeft er nauwelijks met de versnellingsbak gespeeld te worden. Net boven stationair toerental is er al ruimschoots koppel aanwezig. Zelfs bij lekker doorrijden op slingerende secundaire wegen komt het toerental nauwelijks boven de 4.000. In de vermogensgrafiek wordt het geheim daar achter ontrafeld. De luchtgekoelde motor is namelijk consequent op koppel en niet op vermogen getuned. Maar zijdezacht draaien doet het echter niet. Door het hele toerenbereik zijn trillingen voelbaar, het meest nadrukkelijk tussen de 2.500 en 5.000 toeren. Gelukkig zijn dat ‘good vibrations’ die slechts melden dat er onder de tank een levendige verbrandingsmotor huist die het prima naar zijn zin heeft. Op deze Japanse viercilinder valt vrijwel niets aan te merken. De op één na sterkste is de V-twin van de Harley, die volgens de fabrieksopgave goed is voor 67 pk. Maar de door ons geteste fiets leverde zelfs een gemeten kudde van 73 gezonde paarden. Ondanks de gepatenteerde, rubber gelagerde ophanging van de 1.202 cc metende krachtbron krijg je als rijder ruimschoots informatie over de activiteiten onder de tank. Op secundaire wegen is dat niet storend, maar bij langere ritten over snelwegen worden ze bij zo’n 140 km/uur hinderlijk. Daar is de Sportster dan ook eigenlijk niet voor gemaakt. Als je het blok laat werken zoals het wil, dan is het lui soepel en toch onverwacht levendig. Een mooie spagaat! In dit vergelijk staat de Scrambler met zijn 58 pk op de derde plek. De twin met zijn 270 graden verzette kruktappen komt wat gesmoord over en doet zijn werk wat emotieloos. De sound? Schuchter. De vermogensafgifte? Zonder echte kick. Jammer. Storend zijn vooral de sterke lastwisselreacties onder deellast, een fenomeen dat met name in het langzamere stadsverkeer hinderlijk is. Dat vermogen alleen ook niet zaligmakend is, bewijst de 744 cc grote Guzzi V-twin. Die is met zijn opgegeven 51 pk niet bepaald overgemotoriseerd, maar toch heb je motorisch gezien, naast de Harley, de meeste pret met deze Italiaan. Stationair draaiend staat de V-twin lekker te stampvoeten, waarna hij enthousiast door zijn hele toerenbereik begint te draven. Daarbij maakt hij nog het mooiste geluid ook. De uitlaatdempers produceren een donkere roffel, het luchtfilter snorkelt heerlijk en uit het vettige duister van het motorblok komt een grommend gestamp. Denk Passie, denk theater, Italië. Mooi! De parallel-twin van de Kawasaki blijft niet alleen qua prestaties achter, maar weet ook op emotioneel minder te overtuigen. Op zich is het een prima fiets, maar in directe confrontatie met de concurrentie voelt de tweepitter niet alleen wat futloos aan, hij lijkt ook wat moeizaam te lopen en trilt over het hele toerenbereik. Na een uur in het zadel ben je er wel aan gewend, maar als je na de Kawasaki overstapt op de Harley krijg je het gevoel op een sportfiets te zitten. En dat is in het geval van de Harley eigenlijk een bizarre constatering. Het beste motorblok is waardeloos als het in een beroerd rijwielgedeelte hangt. Wat dat betreft neemt de Honda duidelijk afstand van de rest met zijn effectieve en goed doseerbare ABS-remmen, zijn stabiele rijwielgedeelte en uitgebalanceerde vering. Snel maar toch veilig rijden? Vanzelfsprekend. Rijden over slechte wegdek? Een lachertje. De achtervering zou nog iets subtieler mogen aanspreken, maar in direct vergelijk met de concurrentie is het bijna perfect. Want objectief bekeken mankeert er wel het een en ander aan de vering van de conculega´s. Om de extreem bobber-look te creëren, hebben ze bij Harley de Sportster niet alleen voorzien van een slechts 7,9 liter metend benzinetankje, maar zijn de veerwegen eveneens gereduceerd tot een uiterst karige 92 millimeter voor en 54 millimeter achter. Kortom: op een wat slechter wegdek fungeert je rug als schokbreker. Nog een uitglijder: de remmen van de Kawasaki. Doods, alsof ze in de olie zijn ondergedompeld. Nog een puntje van kritiek: de gemonteerde Dunlop Roadmasters sturen traag en zijn heel gevoelig voor langsrichels. Aan het stuurgedrag van de Triumph, die op grof geprofileerde Bridgestone Trialwing 101´s rolt, moet je ook wennen. Bij overstappen op de Scrambler mis je direct de feedback van het voorwiel, dat gevoel krijg je pas na een tijdje. Maar de schokdempers zijn de echte missers op deze Brit. Ze schokken meer dan dat ze dempen en reageren absoluut gevoelloos. Wat dat betreft blijft de Guzzi prima overeind in deze test. Het rijwielgedeelte is stabiel, de remmen doen wat ze moeten doen en ook het veercomfort is in orde. De vork en schokbrekers zijn niet te hard en niet te zacht afgesteld. De echte fijngevoeligheid ontbreekt misschien, maar het geheel is absoluut acceptabel. Afgezien van alle techniek en getallen vertelt elke motor zijn eigen verhaal. En het hangt er maar net van af of je dat verhaal leuk vindt. Neem bijvoorbeeld de nieuwe CB1100. Een motorfiets die altijd tot tevredenheid stemt, die stuurfouten vergeeft en waar je verder praktisch alles mee kunt doen. Hoewel hij gecreëerd is als eerbetoon aan de legendarische CB750 is de CB1100 in dit testgezelschap niet alleen technisch, maar ook optisch de meest moderne motor. De keerzijde van al die perfectie is een wat beperkte pretfactor. Aan de andere kant: het continu geconfronteerd worden met over de grond slepende voetsteunen (Harley), weifelend stuurgedrag (Triumph), slechte remmen (Kawasaki) of forse cardanreacties (Moto Guzzi) is voor veel mensen misschien weer te veel van het goede als het om karakter gaat. Wat dat betreft is de nagenoeg perfecte CB1100 misschien wel als saai te bestempelen. Aan de andere kant: er zijn ook mensen die geschiedenis studeren en dat heel opwindend vinden. De andere vier zijn in twee verschillende groepen onder te verdelen: de wat burgerlijke twee-in-lijn motoren en de levenslustige tweecilinder V-blokken. De Scrambler en de W800 zijn ingetogen karakterfietsen, die het voornamelijk van hun nostalgische uiterlijk moeten hebben. Gevoelsmatig lijden ze wat aan bloedarmoede en een beetje meer sound zou al wonderen verrichten. De concurrentie uit de V-twin-hoek geeft ze het goede voorbeeld. Maar het is niet het geluid alleen, waardoor de Harley en de Guzzi zo vet scoren. Rijders en publiek ervaren ze als compromisloos authentiek. Het zijn machines die je uitdagen om je best te doen. En dat maakt ze enorm onderhoudend om te rijden. Anders gezegd: als ik door tijdgebrek alleen nog maar korte dagtripjes zou maken, een rondje IJsselmeer pak of naar de Posbank zou gaan, dan heb ik met de beide V-twins de dikste pret en op de CB1100 het minste plezier. Maar voor een weekend sturen of een rit van twee weken door Europa, zou ik juist de voorkeur geven aan de CB1100. Zonder enige twijfel. En ondanks de charme van de Scrambler en de Forty-Eight zou ik ze best eens kunnen vervloeken na de zoveelste kuil in de weg. Zo bekeken zou rijden om het plezier ook een hoop met de lengte van de rit te maken kunnen hebben. MOTOPLUS CONCLUSIE Harley-Davidson Sportster Forty-Eight Een nekkendraaier die dynamischer is dan zijn styling suggereert. De 1200 heeft, naast zijn puristische rijdynamiek, een karaktervol blok. Maar het is niet alleen vanwege het minuscule tankje en de beperkte actieradius dat een omgeving als de Randstad hem het best past. Honda CB1100 Heel mooi gedaan. Moderne technologie in een nostalgisch aandoende outfit. De motor met zijn vette koppel past er prima bij. Nog nooit hebben we zo ontspannen rondgelummeld op een luchtgekoelde Honda. Of er nog wat aan mankeert? Draadspaakwielen zouden mooi zijn geweest. Kawasaki W800 Optisch echt een lekker stukje snoepgoed, maar qua rijeigenschappen is de W800 hoogstens een middenvelder. Van de naar verhouding trage aandoende tweecilinder lijnmotor en de gevoelloze remmen wordt je ook bij kalmpjes toeren niet blij. Maar met andere remblokken en een ander uitlaatsysteem zou de ‘W’ erg leuk kunnen zijn. Moto Guzzi V7 Racer De klapper als het om opvallen gaat. Als de zon of het publiek zich in de verchroomde 21 liter tank spiegelt, is het een en al feest. Op de rijk gedetailleerde, uitbundig gekleurde en karaktervolle V-twin moet je gezien willen worden. Wat dat betreft is de Guzzi de heerser in de trendy urban jungle Triumph Scrambler Om verliefd te worden op de Scrambler moet je een fan van Steve McQueen zijn en van grote motorfietsen houden. Wat er aan mankeert is het gebrek aan stoer geluid en een stel goede achterschokbrekers. Dan is de Scrambler niet uitsluitend meer voor de ’Show’, maar ook voor de ‘Go!’. [kader p. 47] VERMOGENSGRAFIEK¹ Honda CB1100 68,0 kW (92 pk) bij 7.500 tpm 96 Nm bij 5.200 tpm Harley-Davidson Sportster Forty-Eight 53,4 kW (73 pk) bij 5.600 tpm 98 Nm bij 4.600 tpm Triumph Scrambler 40,5 kW (55 pk) bij 6.600 tpm 65 Nm bij 3.400 tpm Kawasaki W800 Special Edition 36,5 kW (50 pk) bij 6.000 tpm 63 Nm bij 2.300 tpm Moto Guzzi V7 Racer 34,4 kW (47 pk) bij 6.300 tpm 59 Nm bij 2.800 tpm Er van uitgaand dat Harley de Forty-Eight zelf opgeeft voor 67 pk, komt ons testexemplaar met 73 gemeten paarden prima uit de bus. Bovendien levert de Yank zoals verwacht in het onderste toerenbereik het hoogste koppel. Erg opvallend: het koppelverloop van de Honda viercilinder is identiek aan dat van de Sportster. Maar natuurlijk kan de viercilinder meer toeren draaien. Dat vermogen is in de praktijk erg goed bruikbaar, ook bij extreem lage toerentallen is er met de CB goed te rijden. De blokken van Harley en Honda domineren door hun grotere cilinderinhoud. De dip in koppel en vermogen tussen 2.500 en 4.000 toeren is in de praktijk goed voelbaar op de Kawasaki. [bu’s] [p.34] HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER FORTY-EIGHT De sierlijke 1200 gaat nog net niet als een warm broodje over de toonbank, maar Harley heeft er weer een verkooptopper aan. Het geheim achter deze succesvolle Amerikaan? Hij ziet er vet cool uit, je zit er ontspannen op en hij heeft de authentieke looks. Yes! [details] De wereld ondersteboven en helemaal cool: ondanks de afwijkende montage bieden de spiegels goed zicht. Hard Candy Custom – Harley’s kenmerk voor speciaal spuitwerk. Dit heet ‘Coloma Gold Flake’ en kost zo’n 500 euro extra. [p. 35] Klopt helemaal: een aluminium naaf, draadspaken en een dikke worst in bobberstijl. [p. 36] [detail] Hoogst modern en nostalgisch: fijne koelribben geven de 1100 een geheel eigen gezicht. HONDA CB1100 Als studiemodel werd hij op de Tokyo Motor Show al bejubeld. In 2010 werd verscheen hij als productieversie op het toneel, maar helaas in eerste instantie alleen in Japan, Australië en Nieuw Zeeland. Vanaf dit jaar is de luchtgekoelde 1100 cc machine ook bij ons te koop. [p. 37] [details] De tankvorm: helemaal niet zo retro, maar wat hoekig. En ideaal om er een grote tanktas op te zetten. Goed opgelost: de toerenteller en snelheidsmeter domineren het dashboard. In het midden zit het digitale deel, dat nauwelijks opvalt. [p. 39] Rijden voor je plezier: genieten van je motor en het landschap in plaats van de snelheid. [p. 40 details] Het W-embleem is een eerbetoon aan de W-types uit de periode tussen 1966 en 1977. Signalement: luchtgekoeld, paralleltwin, een koningsas. Net als vroeger. Klassiek gevormd en mooi om te zien. Maar verchroomd plastic gaat het voor ons nooit worden. KAWASAKI W800 In 1999 verrasten de Japanners de wereld met de W650. Op een motorblok met een koningsas had niemand meer gerekend. De 650 werd echter geen verkoopknaller. In 2011 werd de opvolger, de W800, voorgesteld. Opnieuw een liefhebbersfiets met het zuivere design van gisteren en de betrouwbaarheid van vandaag de dag. [p. 42 details] Rommelig: al die kleine verchroomde delen doen de cockpit wanordelijk ogen. Zijdeksels van geborsteld aluminium. Stijlvol geperforeerd en met een uitsparing voor de remvloeistofhouder. [p. 43 detail] Echt leer: de klemband voor de tank is tegenwoordig een stijlelement. MOTO GUZZI V7 RACER De sportieve uitvoering van de V7 kennen we sinds 2011. Kopers zijn mensen die gaan voor de passie en vallen voor de rode stijlelementen, die een eerbetoon zijn aan het glorieuze raceverleden van het merk. De ranke schoonheid spreekt zelfs jonge motorrijders M/V aan. [p. 44] [details] Voor het oog en de praktijk: de 865 cc-tweecilinder is olie/luchtgekoeld. Het slot is aan de zijkant gemonteerd. Bij een val kan de contactsleutel makkelijk afbreken. Perfect en stijlvol opgelost: achter de façade van de Keihin carburateurs zit moderne injectie verstopt. [p. 45] TRIUMPH SCRAMBLER Bescheiden succesvol in de verkoop, maar tegenwoordig meer gezocht als ombouwproject. Tijdens zijn presentatie in 2005 vond de Scrambler niet veel kopers. De liefhebbers zitten in de lifestyle-hoek en onder Steve McQueen fans. [p. 47 onder conclusie] Ontspannen rijden betekent niet alleen maar langzaam rijden. Maar de ideale lijn is belangrijker dan de snelheid.
