Toptest BMW R1200GS

Zonder dat we het op dat moment echt door hadden vond in 1980 een paleisrevolutie plaats in de motorfietswereld. BMW bestormde met haar eerste GS het hof en maakte daarmee de weg vrij voor het allroad-segment zoals we dat nu kennen. De GS evolueerde van 800 cc naar 1.200 cc, maar bleef in de basis gelijk. Maar de nieuwe vloeistofgekoelde boxer is echter pure revolutie. Of het volk daar blij mee is? Er hangt een ondefinieerbare spanning in de lucht wanneer de nieuwe R1200GS zich, met de oude GS in zijn kielzog over de pasweg omhoog slingert. Met de nieuwe watergekoelde boxer breekt er namelijk ontegenzeggelijk een nieuwe episode aan in de boxergeschiedenis. De GS stond aan de wieg van wat we later het allroad-segment zijn gaan noemen, stond talloze keren op de hoogste trede bij verschillende vergelijkingstesten en staat met 170.000 verkochte exemplaren bovenaan de lijst van bestverkochte allroads ter wereld. In deze wetenschap is die troonsopvolging (en dan bedoelen we niet die van 30 april) dus een bloedserieuze aangelegenheid. Zeker als je je bedenkt dat de komst van de vloeistofgekoelde boxer in technische zin de meest ingrijpende wijziging in 33 jaar GS-historie is. Het allernieuwste boxerblok is vanaf de onderste carterbout tot het bovenste moertje volledig nieuw opgebouwd, wordt op speciale plekken door water gekoeld en heeft een verticaal op de cilinder gepositioneerd inlaatkanaal. Ook het frame is, hoewel het op het eerste gezicht misschien veel op het oude frame lijkt, helemaal nieuw ontwikkeld. En daar bleef het niet bij: de cardan verhuisde van de rechter- naar de linkerzijde, de gaskleppen worden nu door middel van ride-by-wire elektronisch aangestuurd, er kan uit vijf verschillende injectiemappings gekozen worden en naar keuze is er ook een semiactief ESA-veersysteem beschikbaar, zoals op onze testmotor. We gaan even snel een paar uur terug in de tijd. Beide GS-en worden op de parkeerplaats van een hotel in Zuid-Frankrijk uit de bus gerold. Dan valt voor het eerst op hoe klein de uiterlijke verschillen, ondanks de totaal verschillende techniek, eigenlijk zijn. Vooral de (technisch nog steeds noodzakelijke) koelribben op de cilinders (zie ook het kader ‘Waterkoeling’) en de goed weggewerkte radiatoren staan een al te grote cultuurschok in de weg. Ook het eerste lijfelijke contact met de nieuwe voelt vertrouwd. Net als voorheen is enige lenigheid vereist om het been over het even hoge zadel (850 millimeter; 870 millimeter in de hoogste stand) te zwaaien. Toch komen de voeten relatief eenvoudig aan de grond. Dat komt door de smallere buddy, waardoor de benen ‘rechter’ naar beneden kunnen. Stuur en hendels liggen net als voorheen goed in de hand. Pas wanneer de startknop beroerd wordt, wordt echt duidelijk dat je op de nieuwe GS zit. Het doffe brabbelen van de 2012-GS maakt plaats voor een scheller, hoogfrequenter geblaf dat uit de rechts gepositioneerde einddemper van de nieuwe komt. Terwijl de eerste versnelling van de oude boxer dankzij de droge enkelplaatskoppeling geruisloos op de plek valt, is er bij de nieuwe met zijn natte meerplaatskoppeling een duidelijke ‘klonk’ hoor- en voelbaar. Maar nog voordat de gedachte ‘zie je wel, vroeger was alles beter’ ook maar een kans krijgt, realiseer je je dat de hydraulische koppeling zich met één vinger laat bedienen. Daar heb je op het vorige model toch minstens twee vingers voor nodig. Bovendien draait het gashendel zo licht, dat je haast zou denken dat ze de binnenste gaskabel zijn vergeten te monteren. En in zeker zin is dat natuurlijk ook zo…. Met deze eerste kennismaking verraadt de nieuwe GS eigenlijk al meteen dat hij een heel ander karakter heeft gekregen. En dat wordt ook na een paar meter rijden al duidelijk: het oude boxerblok heeft feitelijk alleen zijn boring en de slag nog met de nieuwe gemeen. De nieuwe draait makkelijker hoge toerentallen en hangt spontaner en directer aan het gas dan je ooit van een tweecilinder boxer voor mogelijk had gehouden. Dat maakt het des te jammer om in de Rain- of Enduro-mapping te rijden. Dat smoort het aanstekelijke enthousiasme van deze jonge hond teveel in de kiem. Normaal gesproken zul je natuurlijk eerder kiezen tussen de nog spontanere respons van de Dynamic-mode of de Road-modus, die in de dagelijkse praktijk het beste compromis tussen levendigheid en beheersbaarheid biedt. In deze twee modi zul je net even wat langer doortrekken in de verschillende versnellingen om langer te genieten van het nieuwe elan van de nieuwe boxer. De geringere draaiende massa, de verminderde interne wrijving, het fijngevoelige aanspreken van het ride-by-wire, alles draagt bij aan het gevoel van toegenomen lichtvoetigheid. De vrees dat BMW daarmee een soort sportblok in de GS getransplanteerd heeft is trouwens volkomen onterecht. Als je naar de acceleratiecijfers kijkt, zie je dat de nieuwe 126 pk sterke watergekoelde boxer de slechts 110 pk sterke lucht/oliegekoelde boxer (beide gemeten) maar nipt te snel af is. Maar zeker in het directe vergelijk wordt duidelijk dat de oude weliswaar krachtig van onderuit oppakt, maar bovenin wat minder fit aanvoelt, ondanks een tot 6.000 toeren nagenoeg gelijk oplopend vermogen. Alleen onder de 2.500 toeren speelt de oude zijn troefkaart van een grotere roterende massa uit. Het 2012-model verwent je dan met zacht schuddebuiken en schakellui rijgedrag. Zijn jongere broer voelt in dat gebied beduidend minder bullig aan, hoewel de vermogenskromme anders doet vermoeden. Maar de jongeling revancheert zich onmiddellijk, want vanaf dit toerental is de nieuwe duidelijk in zijn element met een zijdezachte loop en een veel bredere powerband. Toch – en dat is belangrijk – doet deze karakteristiek geen afbreuk aan de typische toerkwaliteiten van de boxer. Het voegt er alleen een sportievere noot aan toe. Desondanks stelt het nieuwe blok zich tevreden met 95 octaan benzine (tot nu toe was 98 octaan vereist) en 4,8 liter benzine op 100 kilometer (1 op 20,8) bij toeristisch gebruik en 5,9 liter op 100 kilometer (1 op 16,9) bij 130 km/uur. Daarmee is hij een tikkeltje zuiniger dan het vorige model (1op 20 respectievelijk 1 op 16,4). Ook schakelen gaat net een tikje lichter dan op de oude. Aan de andere kant: onder volle acceleratie kan de servo-bekrachtigde en van een anti-hop-functie voorziene koppeling het gevoelsmatig maar net aan. Met name als er dan snel wordt opgeschakeld, grijpt de koppeling wat happerig aan. In combinatie met het spontaan en krachtig reagerende motorblok kan dit tot wat onrust in het rijwielgedeelte leiden. Nu we het toch over het rijwielgedeelte hebben: ondanks het gelijk gebleven gewicht (246 kilo volgetankt) en de nauwelijks gewijzigde gewichtsverdeling (51/49 tegen 50/50 procent) voelt de nieuwe GS subjectief bekeken een stukje lichter aan. Komt dat – opnieuw – door de geringere draaiende massa van het motorblok? Hoe het ook zei, feit is dat de nieuwe GS zich ondanks zijn 20 millimeter bredere achterband (170 tegen 150 millimeter) onmiskenbaar makkelijker door welke bocht dan ook laat leiden en zo onverstoorbaar zijn lijn blijft volgen als nog nooit eerder een GS deed. Dat laatste is ook toe te schrijven aan de 52 millimeter langere achtervork, mogelijk gemaakt door het kortere motorblok. De traditioneel matige feedback van de voorzijde wordt behoorlijk goedgemaakt door de nieuw ontwikkelde Metzeler Tourance Next banden, waardoor het oude model op dat punt ook ruimschoots wordt verslagen. Daar komt het optionele ‘Dynamic ESA’ dan nog eens bij (meerprijs als onderdeel van het € 1.675,- kostende Touring-pakket). Bij dit systeem verzamelt een rekeneenheid de gegevens van de twee veerwegsensoren en die van het motormanagement, ABS en tractiecontrole om vervolgens razendsnel de actuele rijtoestand te herkennen, waarna de demping van de Sachs voor- en achtervering daar voortdurend elektronisch op wordt aangepast. Bij dit continue proces wordt vele malen per seconde bekeken wat de ideale dempingkarakteristiek is. Net als bij het standaard ESA kun je als rijder met een druk op de knop uit drie standaard set-ups kiezen en deze gecompliceerde techniek overtuigt volledig. Vergeleken met het 2012-ESA kent Dynamic ESA niet alleen een breder stelbereik, maar het systeem houdt machine op met name hobbelig wegdek ook voelbaar beter in balans. De plus aan comfort is in alle rijmodi ook duidelijk te voelen. Bovendien is de voor BMW-boxers kenmerkende en storende cardanreactie onder hellingshoek op slecht wegdek beduidend verminderd. Op gepaste afstand en als een schuchtere schildknaap volgt het 2012-model zijn in vele opzichten betere opvolger (zie ook de groen gemarkeerde punten in onze beoordeling). Zonder morren accepteert de scheidende GS de betere windbescherming die het nieuwe model biedt. Dat ruitje is ook nog eens kinderlijk eenvoudig met de hand te verstellen en daarnaast is ook de lichtopbrengst door moderne LED-techniek stukken beter. En omdat het nieuwe model in kale staat nauwelijks duurder is dan het oude, kan de 2012-GS met opgeheven hoofd zijn troon afstaan aan zijn opvolger. De kroon is in goede handen! MOTOPLUS CONCLUSIE Na 33 jaar heeft de nieuwe R1200GS een einde gemaakt aan de evolutie van de boxer-lijn, want dit is een revolutie! Of het nu gaat om het sterkere blok, het semiactieve rijwielgedeelte of om de vele detailverbeteringen; het nieuwe model verslaat zijn voorganger op bijna alle fronten. [kaders] [p. 15 boven] DIT VIEL OP Verschuifbaar duozadel: of het nu gedaan is om de berijder meer ruimte te geven of zijn passagier, het zadel kan 30 millimeter verschoven worden. Slim idee. Ventiel in de gietspaak: ook bij deze BMW is het ventiel op sublieme wijze in een spaak verwerkt. Ondanks dat veel kopers voor de automatische bandenspanningcontrole kiezen, is het een gebruiksvriendelijke oplossing. Plaatwerkschroeven met BMW-logo: als iets bij BMW vandaan komt, zal dat duidelijk zijn ook. In de bevestigingsschroeven van de kuipdelen is op subtiele wijze het BMW-logo gestanst. Een mooi stijlelement. [P. 15 onder] DE EERSTE BOXER MET WATERMANTEL Vloeistofkoeling! Al in een vroeg stadium besloot BMW dat de nieuwe boxer door water gekoeld moest worden. Niet alleen vanwege de steeds strenger wordende emissie-eisen, maar ook om nog op stapel staande, sterkere boxers in thermische zin in bedwang te kunnen houden. Die eerste berichten deden verstokte boxerfans natuurlijk huiveren, want er leek zich voor hen immers een waar horrorscenario te ontvouwen, bestaande uit gladde cilinderkoppen en grote radiateurs. Maar die angst bleek ongegrond. Precisiekoeling noemen de technici uit München zelf de manier waarop de boxer met water wordt gekoeld. Dat komt er in de praktijk op neer dat de plekken in het motorblok die zeer heet worden en slecht door lucht te koelen zijn, door koelvloeistof worden gekoeld. Plekken die in thermische zin minder worden belast en meer in de wind liggen, worden door de voorbij rijwind gekoeld. Op de schematische weergave is goed te zien dat het koele water (blauw) van de radiateur naar het gebied rond de uitlaatkleppen stroomt, het heetste gedeelte van het blok. Daar wordt het water in een kring rond het gebied van de zuigerveer geleid, waarna het via inwendige kanalen weer naar de radiateur terug stroomt. Zo wordt 35% van het koelvermogen door deze watermantel gegenereerd, voor de andere 65% tekenen de koelribben en de rijwind. En dat is mooi meegenomen voor de puristen. HET ABS IN DE VERSCHILLENDE RIJMODI Radiaal gemonteerde Brembo Monobloc-remklauwen en een van 265 naar 278 millimeter vergrote schijfrem achter, dat zijn de wijzigingen aan het remsysteem van de nieuwe R1200GS. Gebleven is de deelintegrale functie van de remmen. Daarbij wordt met de voorrem ook de achterrem geactiveerd, terwijl met de voetrem uitsluitend de achterrem aan het werk wordt gezet. Helemaal nieuw daarentegen is dat de gevoeligheid van het ABS-systeem afhankelijk is van de gekozen rijmodus. De GS combineert de vier verschillende rijmodi met twee ABS-settings: de straatgeoriënteerde setting voor de Rain-, Road- en Dynamic-setting en een scherper afregelend ABS voor de Enduro-modus. De op puur offroad-gebruik afgestemde vijfde modus (Enduro Pro) kan alleen middels een speciaal gecodeerde stekker worden geactiveerd, maar die was op het moment van deze test nog niet leverbaar. Op de beide testbanen (zie grafiek onder) pulseert het remhendel van het nieuwe model beduidend minder bij extreme remmanoeuvres en vraagt de rem ook minder handkracht, maar de remweg is langer dan die van zijn voorganger. Alleen in de meer rigide Enduro-modus, waarbij het voorwiel beduidend dichter tegen de slipgrens aan zit, komt de nieuwe GS op ongeveer dezelfde plek tot stilstand. Maar ja, op straat rijd je niet met de Enduro-mapping. [BU, kader] Bij maximale vertraging blijft het 2013-model stabieler, maar de remweg is wat langer. [grafiek] REMWEG¹ OP DROOG ASFALT MET ZANDBEDDEN* R1200GS (2012) vertraging 9,0 m/s² 42,9 m restsnelheid 0,0 km/uur R1200GS (2013) Enduro-modus 8,8 m/s² 44,1 m 16,5 km/uur R1200GS (2013) Rain/Road/Dynamic-modus 8,6 m/s² 46,6 m 28,2 km/uur *twee zandbedden met een lengte van twee meter en een onderlinge afstand van twee meter REMWEG¹ OP DROOG ASFALT R1200GS (2012) 9,8 m/s² 39,3 m restsnelheid 0,0 km/uur R1200GS (2013) Enduro-modus 9,8 m/s² 39,3 m 0,0 km/uur R1200GS (2013) Rain/Road/Dynamic-modus 9,5 m/s² 40,8 m 19,2 km/uur ¹remweg van 100 naar 0 km/uur MOTOPLUS METINGEN (waarden 2012-model tussen haakjes) Prestaties Topsnelheid* 219 (215) km/uur Acceleratie 0 – 100 km/uur 3,6 (3,7) sec 0 – 140 km/uur 5,8 (6,1) sec 0 – 200 km/uur 14,4 (16,3) sec Rijdende acceleratie 60 – 100 km/uur 3,4 (3,8) sec 100 – 140 km/uur 3,8 (4,2) sec 140 – 180 km/uur 5,2 (5,8) sec Kilometertellerafwijking Effectief (bij 50/100) 47/96 km/uur Toerentellerafwijking Rode gebied 9.200 (8.600) tpm Effectief 9.000 (8.400) tpm Verbruik tijdens de test Secundair 1 op 20,8 (1 op 20,0) Bij 130 km/uur 1 op 16,9 (1 op 16,4) Theoretische actieradius 417 (400) km Maten en gewichten LxBxH 2.220 (2.290) x 950 x 1.430 mm Zithoogte 850 – 870 mm Stuurhoogte 1.160 (1.150) mm Draaicirkel 5.000 (4.850) mm Rijklaar gewicht volgetankt 246 (246) kg Max. belading 204 (194) kg Aslastverdeling 51/49 (50/50) % VERMOGENSGRAFIEK¹ BMW R1200GS 2013 92,5 kW (126 pk) bij 7.900 tpm 122 Nm bij 6.600 tpm BMW R1200GS 2012 81,8 kW (111 pk) bij 7.400 tpm 116 Nm bij 6.200 tpm Het beeld is misleidend: tot 6.000 toeren liggen de vermogenscurves aardig op één lijn, maar het 2013-model voelt aanmerkelijk levendiger aan. Het extra vermogen is vooral merkbaar bij hogere snelheden (zie ook rijprestaties). Verbazingwekkend is dat de nieuwe GS na alle wijzigingen, en vooral de waterkoeling, niet eens een kilo zwaarder is dan de oude. [BU’s] [p. 12] [dashboards] 2012-model 2013-model Ondanks dat het digitale display groter is geworden, hebben de analoge tellers nagenoeg hun afmetingen behouden. Goed: de kinderlijk eenvoudig met de hand te verstellen ruit (onder rechts). [uitlaten] Slanke lijn: hogere compressie, andere kleptiming en een grotere diameter van het inlaatkanaal zorgen er voor dat het geluid uit de ovale demper van de nieuwe GS agressiever is dan voorheen. [p. 12 aanzicht] 2012-model Verkoophit: met de huidige, sinds 2004 geproduceerde GS, slaagden de Duitsers er in om definitief buiten de eigen grenzen door te breken. [p. 13 aanzicht] 2013-model Adel verplicht: ondanks volledig nieuwe techniek blijft de nieuwe GS het oorspronkelijke lijnenspel trouw. [p. 14 actie] Het extra stukje levendigheid nodigt uit tot een actieve rijstijl. Maar rustig rondboemelen kan ook. [p. 14 details v.l.n.r.] 2012-model 2013-model De achterkant van de nieuwe cilinders heeft geen koelribben meer. Daardoor ogen de cilinders massief. Nieuw is verder de verticale gasdoorstroming. Ondanks de grote hoeveelheid knoppen is de bediening eenvoudig en overzichtelijk gebleven. Vooral de multicontrole draairing is een ‘uitvinding’. Richting aangeven gebeurt weer als vanouds. Spiegelbeeld, spiegelbeeld vertel eens even…. De cardan is hetzelfde gebleven, maar is naar de andere kant verhuisd. Eindelijk is het subframe aangeschroefd en kan dus na een ongeval worden vervangen. TECHNISCHE GEGEVENS BMW R1200GS (gegevens 2012-model tussen haakjes) MOTOR vloeistofgekoelde (lucht/oliegekoelde) tweecilinder viertakt boxermotor met balansas, twee bovenliggende ketting-aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via slepers, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 52 (50) mm, geregelde katalysator, 620 (720) watt dynamo, accu 12 V/12 (14) Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop (hydraulisch bediende droge enkelplaatskoppeling), zesversnellingsbak, cardanaandrijving, secundaire overbrenging 32:11 Boring x slag 101,0 x 73,0 mm Cilinderinhoud 1.170 cc Compressie 12,5 : 1 (12,0 : 1) Max. vermogen 92,0 kW (125 pk) bij 7.700 tpm (81,0 kW (110 pk) bij 7.750 tpm) Max. koppel 125 Nm bij 6.500 tpm (120 Nm bij 6.000 tpm) RIJWIELGEDEELTE stalen brugframe (dragende aandrijf-unit), telelever voorvork Ø 37 mm met ESA: elektronisch verstelbare demping (41 mm met ESA: elektronisch verstelbare veervoorspanning en uitgaande demping), enkelzijdige aluminium Paralever swingarm met monoschokbreker en ESA: elektronisch verstelbare demping en veervoorspanning, dubbele schijfrem voor Ø 305 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 276 (265) mm met tweezuiger remklauw, deelintegraal-remsysteem met ABS (tractiecontrole). Aluminium gietwielen 3.00 x 19 (2.50 x 19); 4.50 x 17 (4.00 x 17) Bandenmaat 120/70R19 (110/80R19); 170/60R17 (150/70R17) Banden in test Metzeler Tourance Next (Tourance EXP) MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.507 mm, balhoofdhoek 64,5 (64,3)°, naloop 100 (101) mm, veerweg v/a 190/200 mm, max. toelaatbaar totaalgewicht 450 (440) kg, tankinhoud 20,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Olie-/filterwissel elke 10.000 km, 4,0 liter Stationair toerental 1.100 +/- 50 tpm Bandenspanning v/a (solo/duo) 2,5/2,9 bar Kleuren blauw, grijs, rood, wit (zilver, blauw) Prijs 2013-model NL € 16.950,- / B € 14.950,- Prijs testmotor 2013-model NL € 19.675,- / B € 17.440,- INFO NEDERLAND BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw-motorrad.nl INFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09 711, www.bmw-motorrad.be