Vergelijkingstest MV Agusta Brutale 800 – Triumph Street Triple 675R

‘Tre Pistoni’ – dat klinkt beduidend gevaarlijker dan ‘Triple’, maar de bedoeling is hetzelfde. Schiet de Brutale met 800 cc longinhoud nog meer met scherp dan de gerenoveerde Street Triple R? Sneller dan de politie toestaat, dat kan al snel gebeuren. Zeker als vermogen zo nadrukkelijk en extravert op het achterwiel wordt losgelaten als bij een driecilinder. De nieuwe 800-drieling van de Brutale doet het met evenveel verve als de kleine broer in de 675, terwijl de driecilinder van de Street Triple R in de beste familietradities lekker schmiert, zoals alleen een Triumph dat kan. Daarbij is er in beide gevallen bij lage toerentallen al een berg koppel beschikbaar en dat betekent dat ze er vanuit de toerenkelder al lekker verfrissend tekeer gaan. En dan hebben we het nog niet eens over de explosieve karaktertrekken als de toerentallen de vijf cijfers in schieten. Niet echt iets voor bedachtzame en tere zieltjes. Hetzelfde geldt voor het nogal radicaal ogende jasje waar de Britse Triple en de Italiaanse Tre Pistoni in zijn ondergebracht. Middenklasse naked bikes, deze typering is in feite wat te lief voor dat wat de Brutale en Street Triple R qua optiek en dynamiek te bieden hebben. Nee, het zijn eerder streetfighters, echte streetfighters, die elkaar voor een lekker ouderwetse shootout treffen. Op de openbare weg zijn er nauwelijks situaties denkbaar die deze fascinerende melange van een sensationeel laag gewicht (186 kilo volgetankt voor de MV en 188 voor de Triumph) en stevig prestaties niet de baas kan. Helemaal vooraan staat een machine, die alleen op papier al sneller schiet dan zijn schaduw. Brutale 800, dat is niets minder dan een nieuwe vermogensdimensie in een milieu waar altijd een strijdlustige wind waait. Op dat papier is de MV goed voor 125 pk, met een blok dat alleen door een langere slag (54,3 millimeter tegen 45,9 millimeter voor de Brutale 675) is gegroeid. Op onze vermogensbank bleven daar 121 frisse paardenkrachten van over. Waar deze cavalerie in combinatie met het flinke koppel en een, vergeleken met de Street Triple, korte secundaire overbrenging allemaal toe in staat is, zouden lezers met een beetje fantasie zich wel kunnen voorstellen. Voor alle anderen: een ritje met de Brutale 800 voelt ongeveer als die beroemde rit op de kanonskogel. Telkens wanneer de driepitter uit een tweede-versnelling-bocht bij ongeveer 8.000 toeren in zijn tweede adem komt, gaat de compacte Brutale dusdanig furieus op zijn achterwiel staan, dat zelfs de meest doorgewinterde rijders even naar lucht happen en zich vertwijfeld aan het brede stuur vastklampen. Niet zo verwonderlijk, want de extra scheut longinhoud komt met name in de bovenste toerregionen onmiskenbaar naar boven. Vergeleken met de 675-Tre-Pistoni levert de 800 tussen de 10 en bijna 20 pk meer en zet de driecilinder van het eiland, die afgezien van mapping motorisch nagenoeg ongewijzigd bleef, stevig in de schaduw. Voordeel voor de Italiaan dus, maar dat pakt in de praktijk toch iets minder goed uit dan het klinkt. Zolang beide machines onder de 6.000 toeren boemelen, is er van een vermogensverschil nauwelijks sprake en is het zeker niet voelbaar. Hier betaalt zich juist de haast bedachtzame afgifte van de Britse driecilinder uit, die net als voorheen voor 106 pk op papier staat, die op onze vermogensbank ook allemaal op het appel verschijnen. In de praktijk betekent dit dat de Street Triple weliswaar geen duizelingwekkende prestaties aflevert, maar altijd voldoende vermogen beschikbaar heeft. De MV kan je daarentegen door de bak vermogen bovenin nog al eens als een tsunami verrassen. Dat komt overigens niet alleen door het surplus aan vermogen, maar voor een nog belangrijker deel aan een mindere karaktereigenschap. Net als zijn kleine broer heeft de MV Agusta Brutale 800 een serieus probleem met de gasaanname en beschikt onder de streep in geen van de vier verschillende mappings (Rain, Comfort, Normal, Sport) over een goed functionerende afstelling. In de Rain-modus valt er zelfs nauwelijks met deze diva te rijden en reageert het blok dermate vertraagd en rukkerig op het gas dat je bijna een ernstig technisch mankement zou vermoeden. Het best functioneert de Sport-modus, maar ook in deze modus spreekt de driepitter eerst vertraagd aan om vervolgens als een dief in de nacht te keer te gaan en dat vraagt opperste concentratie van de kapitein van dienst. Even lekker rustig met de Brutale 800 rijden is er niet bij, terwijl volle bak gassen weer heel vermoeiend is, omdat de gashand voortdurend op de capriolen van het blok moet reageren. Nou, waar blijft dat vermogen dan? Gas verder open! Oeps, daar is het al en hoe! Dus gas weer dicht en dat dus continu. Dat even lekker wat bochtjes pakken onder deze omstandigheden hard werken is, moge duidelijk zijn. Aan de andere kant: de belofte van MV-technici dat er inmiddels koortsachtig wordt gewerkt aan een verfijnder werkend stukje software met snellere regelintervallen voor de elektronisch bediende gaskleppen, getuigt er in ieder geval van dat de problemen worden erkend. De enige ‘maar’ in dit geheel is dat deze belofte al sinds de eerste introductie van het driecilinderblok, een dik jaar geleden, staat en er sindsdien nog maar bar weinig is veranderd. Des te verheugender is het dat de voorbeeldige Triumph (met slechts een enkele mapping en geen tractiecontrole en ride-by-wire) demonstreert dat het in dit segment met conventionele gaskabels tussen gashendel en gaskleppen ook kan. De Triple hangt met een enorme precisie aan het gas, levert altijd en overal precies de gevraagde hoeveelheid vermogen en maakt daardoor moeilijke manoeuvres als een lang doorgetrokken wheelie tot kinderspel. In het zadel van de Italiaan kun je tijdens dit soort acties alleen maar hopen dat je ook in het zadel blijft zitten. Goed, tot zover het stuntwerk, waartoe beide bandieten elkaar voortdurend uitdagen. Dat doen ze trouwens ook in de sprintduels, waarin beide tot 140 km/uur door de latente wheelie-neiging van de sterke MV nagenoeg gelijk opgaan, en in de spijkerharde bochtschermutselingen. En ook hier geldt: voordeel voor de Triumph, omdat de Street Triple in geen enkel opzicht extremer is dan de Brutale en beter uitgebalanceerd voor de dag komt. Dat komt het best tot uiting in de handelbaarheid. Natuurlijk is het indrukwekkend hoe de MV zich speels van ene in de andere hoek laat drukken. Dat doet de Triumph, die in zijn jongste verschijning duidelijk meer gewicht op het voorwiel heeft en daardoor merkbaar minder handelbaar is, de Italiaan in ieder geval niet na. Maar die extreme geometrie van de MV met een ultrakorte wielbasis, (1.380 millimeter), steile balhoofdhoek (66°) en lage gewicht vormt tegelijkertijd de beperking van het concept. De Brutale 800 is een nerveus, opgejaagd dier, dat ieder miniem rukje aan het stuur met directe actie beantwoordt. Dat betekent dat de MV onder hellingshoek op iedere oneffenheid in het asfalt reageert, uit de pas gaat lopen en aansluitend stuurcorrecties vraagt. Een loepzuivere lijn is eigenlijk maar zeer sporadisch mogelijk. Ondanks het feit dat voor- en achtervering volledig instelbaar zijn, veert de Brutale nooit mooi synchroon in. De voorvork is weliswaar comfortabel geveerd en gedempt, maar de achterschokbreker blijft voortdurend harde klappen aan de onderrug uitdelen. Onder de streep betekent dit dat de MV wat comfort, stabiliteit, neutraliteit en feedback een flink stuk van het niveau verwijderd is dat de Street Triple R biedt. Die is voor dit modeljaar weliswaar beduidend stugger geveerd dan voorheen, maar heeft in dit directe vergelijk een meer gebruiksvriendelijke setting en ligt met name qua feedback en neutraliteit een straatlengte voor op de Brutale. Hetzelfde geldt overigens voor de remmen. De Nissin vierzuiger remklauwen van de Triumph bijten beduidend krachtiger en beter doseerbaar toe dan de Brembo’s van de MV. Het ABS voor de Street Triple was op het moment van deze test nog niet beschikbaar voor de Triumph en dat van de Brutale wordt pas in de herfst verwacht. Hebben zulke hulpmiddelen trouwens zin op deze bandeloze krijgers? Ja, absoluut, aangezien dit duo met name door de radicaal ogende styling niet alleen adrenaline-junkies aan zal trekken. Met name de MV (zeker in het wijnrood van deze testfiets) maakt indruk met een zinderende vormspraak, ook al valt er in functioneel opzicht het nodige op aan te merken. Zo beschouwd maakt dat de puntennederlaag van de nieuwe Brutale 800 iets draaglijker, ook al is het verschil met de Street Triple enorm. MOTOPLUS CONCLUSIE 1 Triumph Street Triple R De Brit begon als de absolute favoriet aan dit duel en heeft die rol ook waargemaakt. De nieuwe R is radicaler dan zijn voorganger, maar is tegelijkertijd nog steeds heerlijk in balans. Daar kan ook de grotere longinhoud van de MV niets aan veranderen. 2 MV Agusta Brutale 800 De MV is beeldschoon en radicaal, maar een puntenpakker is de Brutale 800 echter niet. Daarvoor zou het blok beter moeten aanspreken en het rijwielgedeelte beter in balans moeten zijn. Maar een belevenis is het absoluut. [p. 42] VERMOGENSGRAFIEK MV Agusta Brutale 800 89,0 kW (121 pk) bij 11.900 tpm 81 Nm bij 8.700 tpm Triumph Street Triple R 78,2 kW (106 pk) bij 11.600 tpm 70 Nm bij 8.300 tpm Duidelijke zaak, door de grotere longinhoud uiteraard. De nieuwe 800-driecilinder van de Brutale overvleugelt de kleinere Triple-motor altijd en overal. De erupties in de koppelkromme van de MV bij 6.000 en 8.000 toeren zijn ook duidelijk merkbaar, terwijl de Britse driepitter zijn vermogen heel lineair aflevert. [BU’s] [p. 40] MV Agusta Brutale 800 Brembo vierzuiger remklauwen, een vette 43 mm Marzocchi voorvork, een machtige enkelzijdige swingarm; een budget-bike is de Brutale 800 zeker niet. Een wonder van compactheid: de sierlijke MV-driecilinder zou je op 800 cc inschatten. Het uitlaatsysteem behoort tot het aantrekkelijkste wat de markt te bieden heeft. [p. 41] Triumph Street Triple R Vergeleken met de MV-triple oog het Triumph-blok haast massief. De uitlaatdemper moet qua styling een veer laten op de Brutale. De volledig instelbare achterschokbreker is stugger dan voorheen. Een functionele misser: de stelschroef voor de uitgaande demping van de voorvork is door de positionering van het stuur nauwelijks bereikbaar. Het dashboard is lekker overzichtelijk. [p. 42] Sierlijk en beresterk: de nieuwe Brutale in een prachtig wijnrode kleur. Uitgesproken en uitgebalanceerd: de Street Triple R verenigt beide werelden. [p. 43] Niets aan laten branden: de beide nakeds gaan een verhit potje stuurwerk niet uit de weg. [teksten bij beoordeling] AANDRIJVING Voorbeeldige doortrekwaarden van de MV op superbike-niveau, maar dat demonstreert tegelijkertijd ook waar de problemen van het Italiaanse blok liggen. Het aanspreekgedrag laat zwaar te wensen over, de draai-eigenschappen zijn niet super en de schakelwegen zijn lang. Het Triumph-blok hangt daarentegen voorbeeldig aan het gas en laat verder ook geen steken vallen. WINNAAR AANDRIJVING: MV AGUSTA RIJWIELGEDEELTE Een zwak punt van de Brutale 800: het niet in balans zijnde rijwielgedeelte. Afgezien van het onderdeel handelbaarheid verliest de MV op alle onderdelen duidelijk punten. Het schort met name aan stabiliteit en stuurprecisie, de feedback is ook maar zozo en de rechtuitstabiliteit is ronduit slecht. Dat doet de Triumph allemaal beduidend beter. En de Brit is ook comfortabeler. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: TRIUMPH PRAKTIJK Praktijkgerichte motorfietsen maken, is duidelijk niet het sterkste punt van een Italiaanse motorfabrikant. Dat komt in dit geval voornamelijk neer op de beperkte actieradius. Maar 272 kilometer met een uiterst voorzichtige rechterhand is gewoon niet ver genoeg. En als je het gas er wel op zet, sta je zomaar na een kleine 150 kilometer al weer bij de pomp. WINNAAR PRAKTIJK: TRIUMPH VEILIGHEID Betere remmen, minder onrust. Daar komt de voorsprong van de Triumph in het kort op neer. Bij de Brutale 800 moet je met het onder acceleratie erg licht wordende voorwiel serieus rekening houden met tankslappers. WINNAAR VEILIGHEID: TRIUMPH KOSTEN Dik 6,1 liter 100 kilometer verbruikt de MV en dat is bijna anderhalve liter meer dan de Triumph, die duidelijk van zijn zuinige inslag profiteert. WINNAAR KOSTEN WINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: TRIUMPH Bij een dermate grote puntenvoorsprong kan de winnaar op deze plek alleen maar de Street Triple R zijn.