50.000 km Test Ducati Multistrada 1200S
We houden van Italianen en van de prachtige taal. En we houden van Italiaanse motoren, zo lang ze heel blijven tenminste. Maar in onze duurtesten bleken deze raspaardjes helaas niet altijd even betrouwbaar en degelijk. Maakt de Ducati Multistrada korte metten met deze ervaring? We kunnen hier wel weer het oude liedje oplepelen dat Italiaanse motoren een achtbaan aan emoties opwekken, maar dat de kwaliteit doorgaans ver achterblijft bij de verwachtingen. Maar klopt dat aloude cliché tegenwoordig nog wel? Nee! Tijden veranderen. Een BMW is vandaag de dag niet langer dodelijk saai en een Ducati vliegt je niet per definitie in onderdelen om de oren. Zeker is in ieder geval dat de weg van die oude tijden, waarin deze vooroordelen een zeker bestaansrecht hadden, naar de huidige, moderne tijd een lange en moeilijke is geweest. Kwaliteitverbetering heeft Ducati al een tijd hoog in het vaandel staan, in ieder geval al voor de overname door Audi. Technisch opperhoofd Claudio Domenicali wordt intern bijvoorbeeld gevreesd als een enorme fanaticus als het op kwaliteit aankomt, een beetje ook zoals VW-baas Ferdinand Piëch. De weg die Ducati heeft afgelegd was in ieder geval niet zonder obstakels, zoals eerdere duurtesten met de 999 en de 1098 onderstreepten. Die gaven destijds onverbloemd aan dat er nog veel werk te verrichten was in Bologna. Tijd voor een nieuw hoofdstuk. Maar een gezonde dosis scepsis was hoe dan ook aanwezig toen we in het voorjaar van 2011 de Multistrada 1200S als duurtestmachine in gebruik namen. Temeer daar de Multistrada als eerste Ducati tot aan de nek was volgepropt met elektronica. Verschillende motormappings, ABS, tractiecontrole, elektronisch verstelbaar rijwielgedeelte – en dat ook nog eens middels diverse modi nauw met elkaar verweven. Of we bang moesten zijn voor de gevreesde kabelworm? Die angst bleek al snel ongegrond, want de elektronica heeft de afgelopen twee jaar verbazingwekkend storingsarm gefunctioneerd, een paar kleine onvolkomenheden en defectjes daargelaten. Zo hield afgelopen winter de versnellingsbaksensor er plotseling mee op en dat zorgde voor verwarring in de boordcomputer. Daarvoor had de Multistrada slechts één keer licht gestotterd, wat misschien al een voorbode was voor de defecte versnellingsindicator. Maar het display gaf toen geen storingsmelding. Desondanks bleef de Ducati rijden en hoefden de hulptroepen niet uit te rukken. Zelfs de al vier maal vervangen batterij van de zender in de contactsleutel heeft de Italiaan niet tot stoppen kunnen dwingen. De boordcomputer geeft namelijk al ruimschoots eerder een melding in het display dat de batterij vervangen moet worden. Mogelijkerwijze raakte de batterij zo snel laag omdat de contactsleutel vaak dichtbij de motor lag en daardoor dagenlang met de motor ‘communiceerde’. Die theorie wordt gestaafd door het feit dat de laatste twee batterijen het een dikke 20.000 kilometer uit hebben gehouden. Maar het moge duidelijk zijn: het waren in ieder geval kleinigheden vergeleken met de elektronicaramp tijdens de 999-duurtest. Ook niet bijzonder opvallend, maar wel ergerlijk, waren de paar mechanische defecten die we hadden. Dat ook een relatief klein defect als een haperende klep in het uitlaatsysteem ingrijpender is dan je denkt, merk je pas achteraf als de rekening komt. Nadat de boordcomputer voor het eerst melding maakte van dit defect, is bij de dealer getracht de klep met smeermiddel en gepast geweld weer gangbaar te maken. Dat lukte ook, maar uiteindelijk bleek het te vroeg gejuicht. Bij kilometerstand 27.000 hielp niets meer en was het over en uit voor de klep, de complete voordemper moest worden vervangen. Bij onze testmachine gebeurde dat binnen de garantietermijn, maar anders is het een dure ingreep: alleen aan materiaal ben je dan al een dikke € 1.000,- kwijt. Onze tip: het is absoluut nuttig om wat vaker de werking van deze klep te (laten) controleren. Zeker als je de Multistrada, net als wij, ook in de winter en onder slechte weersomstandigheden veel gebruikt. Een vergelijkbaar defect had overigens onze S1000RR-duurtestmachine, waarvan door een effect aan de uitlaatklep eveneens de dure, maar verder volledig intacte voordemper moest worden vervangen. Jammer dus, dat fabrikanten steeds vaker om kostentechnische aspecten onderdelen en functies integreren, waardoor kleine defecten al tot een behoorlijke schadepost en veel ongemak kunnen leiden. De Ducati kreeg echter nog met een andere, grote maar vermijdbare schade te maken: de swingarm moest tot twee keer toe worden vervangen, omdat de ketting er van onderaf een sleuf in had gefreesd. Maar dat mag een aantal van onze rijders zichzelf aanrekenen, want de ketting stond een aantal keer te slap en werd bovendien te laat vervangen. Het kettingtandwiel was eigenlijk al versleten en trok de ketting daardoor omhoog. Ducati-rijders zijn blijkbaar zorgvuldiger, want bij de lezerservaringen kwamen dit euvel niet tegen. En ook onze wispelturige uitlaatklep lijkt exemplarisch te zijn. Wel delen de meeste inzenders de ervaring dat de Multistrada wel een slokje lust, maar vanwege de dynamische rijsensatie van de Italiaan nemen ze dat graag voor lief. Onze duurtestmachine verbruikte tijdens de test een liter brandstof op 14,3 kilometer. Dat is meer dan de meeste sportmotoren in onze duurtesten hebben verbruikt. Maar goed, onze Multistrada werd in de regel vaak stevig bereden. Een meer terughoudende rijstijl brengt overigens niet heel veel verbetering, zuiniger dan 1 op 16,7 hebben we niet weten te scoren. Dat geldt tegenwoordig voor meer vloeistofgekoelde Ducati’s. De luchtgekoelde blokken sprongen in de regel zuiniger om met brandstof. Aan de andere kant mag niet onvermeld blijven dat het verbruik bij extreem gebruik binnen de grenzen blijft. Zelfs met de kraan vol open klokt het Testastretta-blok nauwelijks meer dan acht tot negen liter brandstof per honderd kilometer weg. Daarmee moet en kun je leven, waar een opvallend zwakke achterrem eigenlijk niet acceptabel is. Daarbij vallen twee dingen op. Ten eerste dat het pas om een echt defect gaat als de pedaalslag steeds groter wordt tot er uiteindelijk nauwelijks nog sprake is van remwerking. Dat gebeurt als er lucht in het systeem zit en dat is er maar moeilijk weer uit te krijgen. Ducati biedt inmiddels wel een modificatiekit aan, bestaande uit een rempomp en remleiding. Een dubbele afdichting in die nieuwe pomp moet voorkomen dat er überhaupt nog lucht in het hydraulische systeem kan komen. Het tweede dat opvalt, is de standaard slechte werking van de achterrem. Stoppie-kunstenaars, die van een sportmachine overstappen op een Multistrada, zal dat minder opvallen dan rijders die van een ander merk en type motor overstappen en de achterrem intensiever gebruiken. De laatste etappe van een duurtestmachine is de gang naar de werkplaats, waar een uitgebreide autopsie wacht. Veel slijtage viel er niet te verwachten, ook al liep de Ducati tegen het eind van de test mechanisch een tik luider dan voorheen. Het binnenwerk van de cilinderkoppen ziet er in ieder geval verheugend uit: nauwelijks afzetting in de kanalen en op de kleppen en de vele kleine desmo-heveltjes verkeren in puike staat. Picobello! Zuigers en cilinders vertonen iets meer speling, maar ogen eveneens nog heel netjes. Alleen de onderste drijfstanglagers vertonen flinke gebruikssporen en moeten in ieder geval van nieuwe schalen worden voorzien. Ook een schakelklauw zou voor het blok weer in elkaar gezet kan worden, vervangen moeten worden. Dus, niets kapot? Daar lijkt het wel op. Blijkbaar is er in Bologna de laatste jaren in kwalitatieve zin het nodige verbeterd. Ernstige problemen bleven tijdens onze duurtest met de Multistrada in ieder geval uit. De kleine ongemakjes en defecten waren gezien het gebruik acceptabel te noemen. Een beetje lucht om zaken nog verder te optimaliseren en verbeteren moet er immers altijd wel zijn. Claudio Domenicali en zijn mannen moeten immers ook wat te doe hebben, nietwaar? [staatje bij opening p. 34 links] 42.734 Keerring rechter vorkpoot vervangen 38.893 Swingarm vervangen, doorgesleten door ketting 33.921 Versnellingsbaksensor vervangen 30.919 Storing versnellingsindicator 27.450 Uitlaatklep blijft hangen, voordemper vervangen, batterij contactsleutel vervangen 25.130 Handkappen links en rechts gescheurd, vervangen 20.536 Swingarm vervangen, doorgesleten door ketting 10.291 Foutmelding EXVL uitlaatklep 9.527 Lange pedaalslag, achterrem ontlucht, batterij contactsleutel vervangen 8.124 Batterij contactsleutel vervangen 5.400 Batterij contactsleutel vervangen [p. 39] [geen bu bij foto] DUCATI NEEMT STELLING… …tegen het batterijverbruik van de contactsleutel: Dit horen we voor het eerst. We denken dat een ongebruikelijke manier van omgaan met de sleutel tot het hogere batterijverbruik heeft geleid. Het is belangrijk om de sleutel bij een uitgeschakelde motor niet voor een langere tijd binnen een straal van twee meter van de motor te bewaren. …tegen de matige achterrem: Ook onze dealers hebben ons laten weten dat veel klanten een beter pedaalgevoel wensen. Om de klanten tegemoet te komen, hebben we uit coulance een gemodificeerde rempomp en een gewijzigde remleiding ontwikkeld. Vanwege het ABS raden we echter ten zeerste af om met andere remmen te experimenteren. …tegen de haperende uitlaatklep: Voor zover wij weten is dit exemplarisch. We vermoeden dat het door intensief gebruik in de wintermaanden is veroorzaakt, waarbij strooizout tot corrosieschade aan het klepmechanisme heeft geleid. …tegen de slijtage aan de onderste drijfstanglagers: 50.000 kilometer onder zware testomstandigheden heeft bij de drijfstanglagers zijn sporen achtergelaten. Aangezien het blok zich als geheel nog in uitstekende staat bevindt, vinden we dit acceptabel. Het drijfstanglager valt nog binnen de toleranties, maar aangezien in dit concrete geval het blok gedemonteerd is, zouden we wel een nieuw lager monteren. …tegen de slijtage op een schakelvork: Deze schakelvork zou zonder problemen nog vele kilometers en schakelbewegingen mee kunnen. …tegen de uitstekende toestand van de FCC-oliebadkoppeling: We zijn uiterst tevreden met onze nieuwste generatie koppelingen. Het oliebad zorgt voor minder slijtage en vraagt minder handkracht. …tegen de defecte versnellingsbaksensor: Ook dit is een nieuw probleem voor ons. Maar uiteraard zouden we het in zo’n geval onder coulance oplossen. …tegen de slijtage aan de swingarm: Deze schade aan jullie Multistrada is het enige geval dat bij ons bekend is. Wat dat betreft moeten we er ook van uitgaan dat een verkeerd gespannen ketting tot de schade heeft geleid. Bij deze willen we de gelegenheid ook ten baat nemen om nog even te vermelden dat er bij het boordgereedschap een speciaal stuk gereedschap zit om te controleren of de kettingspanning juist is. [p. 38] KOSTEN EN ONDERHOUD ONDERHOUD EN REPARATIES km-stand Splitpen duovoetsteun verloren 3.528 Batterij contactsleutel vervangen 5.400 Batterij contactsleutel vervangen 8.124 Banden voor en achter vervangen, Michelin Power Pure 8.167 Achterrem ontlucht, batterij contactsleutel vervangen 9.527 Uitlaatklep weer gangbaar gemaakt 12.050 Banden voor en achter vervangen, Conti Road Attack 2 19.922 Kettingset, swingarm, remblokken achter en eindstuk uitlaatdemper (garantie) vervangen 20.536 Banden voor en achter vervangen, Pirelli Scorpion 22.176 Handkappen rechts/links (gescheurd) vervangen 25.130 Banden voor en achter vervangen, Bridgestone BT016 Pro 26.473 Uitlaatdemper (garantie, haperende klep) en batterij contactsleutel vervangen 27.450 Versnellingsbaksensor vervangen (garantie) 33.921 Remblokken achter en swingarmprotector vervangen 36.541 Kettingset, swingarmprotector, swingarm en banden voor en achter vervangen, Dunlop Sportsmart 38.893 Banden voor en achter vervangen, Conti Road Attack 2 42.109 Keerring rechter vorkpoot vervangen (garantie) 42.734 Remblokken voor vervangen 46.260 KOSTEN Rijkosten over 50.000 kilometer 19 liter olie à € 16,50 € 313,50 5 oliefilters à € 13,82 € 69,10 2 luchtfilters à € 61,03 € 122,06 4 bougies à € 28,19 € 112,76 2 sets remblokken achter à € 67,40 € 134,80 2 sets remblokken voor à € 128,52 € 257,04 2 sets tandriemen à € 98,84 € 197,68 2 kettingsets à € 318,68 € 637,36 Remvloeistof € 16,35 Kleine onderdelen en diverse smeermiddelen € 172,18 Onderhoudskosten en reparaties € 1.752, 27 Banden (incl. monteren en balanceren) € 2.128,55 Benzine € 5.801,91 Totale rijkosten € 11.715,56 Rijkosten per km* 23,4 eurocent * zonder afschrijving en vaste kosten [p. 36] MOTOPLUS METINGEN VERMOGENSGRAFIEK¹ Beginmeting 108,3 kW (147 pk) bij 9.500 tpm 116 Nm bij 7.700 tpm Eindmeting 105,8 kW (144 pk) bij 9.200 tpm 118 Nm bij 7.700 tpm Gek genoeg is de Multistrada in de loop der tijd onderin iets sterker geworden, terwijl er bovenin een paar pk verloren is gegaan. Dat komt ook in de prestaties tot uiting, alleen helemaal bovenin verliest de Ducati minimaal. PRESTATIES METING 2.602 km 49.987 km Acceleratie 0 – 100 km/uur 3,4 sec 3,3 sec 0 – 140 km/uur 5,3 sec 5,3 sec 0 – 180 km/uur 10,0 sec 10,2 sec Doortrekken 60 – 100 km/uur 4,1 sec 4,0 sec 100 – 140 km/uur 4,5 sec 4,4 sec 140 – 180 km/uur 5,4 sec 5,5 sec Gemiddeld verbruik over 50.000 km Benzine (Super) 1 op 13,5 Olieverbruik 1 op 20.000 [p. 37] EINDRAPPORT MOTORBLOK NA 50.000 KM COMPRESSIE De compressie is zelfs iets toegenomen, blijkbaar heeft een dikke twin een behoorlijk inrijperiode nodig. TOESTAND Cilinderkop: een inlaat- en twee uitlaatkleppen lekken een klein beetje. De klepzittingen hebben slechts geringe brandsporen en zijn slechts licht verbreed. Klepgeleiders en nokken zijn nog in goede staat. Cilinders/zuigers: de zuigers hebben een mooi gelijkmatig looppatroon en vertonen in slechts mate afzetting, de cilinders hebben nauwelijks loopsporen. Vorm- en maattoleranties liggen binnen de norm. Krukas: de drijfstanglagers vertonen duidelijke loopsporen en hetzelfde geldt voor de kruktappen. De radiaalspeling valt echter nog binnen de toleranties. Drijfstangogen en de zuigerpinnen zijn in orde. Een krukaswalslager heeft voelbaar meer speling dan de andere. Transmissie: de koppelingsplaten zijn nauwelijks versleten. Koppelingskorf en de nokken van het anti-hop-mechanisme vertonen slechts geringe loopsporen. De schakelvorken hebben duidelijke sporen en bovendien wat speling. Frame/rijwielgedeelte: het frame bevindt zich in een goede staat. Op de voorvork zijn schuursporen van de remleidingen zichtbaar. De lagerpunten van het rijwielgedeelte vertonen geen speling. SLIJTAGE Zuigerspeling Slotspeling 1e zuigerveer Slotspeling 2e zuigerveer Zuigerpinnen/radiaalspeling zuigers Radiaalspeling drijfstanglagers Breedte klepzitting inlaat Breedte klepzitting uitlaat Klepsteeldiameter inlaat Klepsteeldiameter uitlaat Vrije lengte koppelingsveren Dikte koppelingsplaten Speling schakelvorken [BU’s] [p. 35] Ook stilstaand slaat de Multistrada een goed figuur op een bergpas en in het lentefrisse groen. [p. 36 rechtsboven] Een schakelvork heeft loopsporen en wat speling in de geleiding, maar ernstig is het niet. Toch wordt het vervangen bij het weer in elkaar zetten van de V-twin. [p. 36 linksonder] De koppen zien er mooi schoon uit en hebben nauwelijks afzettingen. De kleppen en klepzittingen hebben nauwelijks brandsporen en verkeren in goede staat. De desmodromische klepbediening hamert de kleppen niet in de zittingen en dat houdt het materiaal schoon. [p. 37 boven links] De lagerschalen van de beide onderste drijfstanglagers vertonen duidelijke sporen van slijtage. De speling viel echter nog binnen de toleranties. De bovenste drijfstanglagers zien er nog goed uit, waardoor de drijfstangen met nieuwe lagerschalen weer gebruikt kunnen worden. [p. 37 boven rechts] De lichte loopsporen op de krukas zijn geen reden tot zorg, de maat valt nog binnen de tolerantie. Blijkbaar was de olie licht vervuild, waardoor het oppervlak hier en daar wat vreetspoortjes vertoond. [p. 38] Het spoor op de zuiger kan geen kwaad en verder zien de zuigers er nog zeer goed uit. Wel hebben ze een iets verhoogde speling en worden ze zekerheidshalve door nieuwe vervangen. [p. 39 boven links] De vele kleine heveltjes van het gecompliceerde desmodromische systeem hebben zich verbazingwekkend goed gehouden. Hier en daar zijn wat oppervlakkige loopsporen te zien, maar dat is de moeite van het noemen haast niet waard. Ook de nokkenassen ogen nog haast maagdelijk. [p. 39 rechts onder] De FCC-oliebadkoppeling matcht op geraffineerde wijze met de dubbele nokken van het anti-hop-mechanisme en de servo-werking. Een doordacht en hoogwaardig onderdeel, dat de testafstand met gemak heeft doorstaan.
