Eerste Test BMW R1200GS 2013
Ongelukkiger had de introductie van de nieuwe BMW R1200GS, waar zo velen zo reikhalzend naar uitkeken, niet kunnen verlopen. De eerste test in Zuid-Afrika kreeg al op de tweede dag een dramatische wending, toen de Engelse motorjournalist Kevin Ash dodelijk verongelukte op een rechte gravelweg in de buurt van George. De introductie – waar een groep Nederlanders onder wie MotoPlus-hoofdredacteur Eric Bulsink – nog naar toe zou gaan, werd direct geannuleerd. Maar via onze Duitse collega’s van Motorrad kunnen wij je toch een korte eerste impressie brengen. Over circa één maand volgt een uitgebreidere test. De echte GS-fan – en dat zijn er nogal wat – vraagt zich misschien af of dat nieuwe model echt wel nodig was. Immers de huidige luchtgekoelde boxer kweet zich nog subliem van zijn taak en was nog steeds een ijkpunt in de klasse van de zware allroads. Met name het rijgemak, het praktische gebruik en de kernachtige motor van de R1200GS maken deze verre van ‘ouderwets’. Dan de nieuwe. De eerste indruk valt ietwat tegen, want als de motor aanspringt na een druk op de knop, blijkt de watergekoelde boxer zowel aan de inlaatkant als aan de uitlaatkant veel meer gedempt. Het nieuwe blok loopt zijiger en lijkt in eerste instantie wat minder ‘pit’ te hebben. Volgens BMW is dat bewust omdat het oude in- en uitlaatgeluid bij langdurige snelwegritten tè nadrukkelijk aanwezig zou zijn geweest voor rijder en passagier, maar het blijft toch jammer dat de nieuwe niet iets meer tegen je praat. Toch slaat de scepsis al na tien meter om, als we de parkeerplaats moeten verlaten met een scherpe U-bocht. Met de voeten op de steunen keer je de nieuwe GS spelenderwijs op de smalle rijbaan. Zonder dat de achterrem of de koppeling nodig is. Het stuur laat zich nog steeds lekker ver draaien en dat geeft de GS de handelbaarheid van een trialfiets. Dit kan met geen enkele andere dikke allroad: de nieuwe GS is verbluffend goed in balans. Nog voordat de tweede versnelling wordt ingeschakeld is duidelijk dat deze GS echt weer een stap voorwaarts heeft gezet. De koppeling werkt veel soepeler en fijngevoeliger dan bij de oude GS. En eigenlijk geldt dat ook voor de nieuwe zesbak: die schakelt boterzacht en precies. Wel zijn de schakelwegen behoorlijk lang, vooral bij het opschakelen. Dat is geen tik-tik-tik, maar echt schakelen. Nu hoef je niet veel te schakelen, want de nieuwe watergekoelde boxer is nog steeds een echte beul, die vanaf 1.500 toeren vermogen levert en dan ook echt aanpakt. Wat dat betreft zijn alle goede eigenschappen van de vorige R1200GS-generatie gebleven. Toch is er wel één nadrukkelijk verschil: de nieuwe voelt over de hele linie sterker aan. Volgens BMW treed het echte verschil pas op vanaf 5.000 tpm, maar ik zou zweren dat de nieuwe ook bij 3.000 al echt merkbaar sterker is. Daarbij hangt het nieuwe blok ook nog veel mooier aan het gas. Hij is ‘spritziger’, zoals de Duitsers dat zo mooi zeggen. Noem het gevoeliger of levendiger, maar verwar het niet met een nerveus karakter. Hij reageert mooier op elke millimeter verdraaiing van het gashendel en dat maakt dat de totale controle van de nieuwe GS nog weer een stapje hoger is dan bij zijn voorganger. En die was eigenlijk al top. Het heerlijke nieuwe motorblok draagt een belangrijk steentje bij aan het meer levendige karakter van de nieuwe machine. Alsof de hele machine wel tien kilo lichter is geworden, terwijl hij in feite juist een tikje zwaarder is geworden. De waterkoeling zorgt ervoor dat de nieuwe GS onder alle omstandigheden het hoofd koel houdt. In Zuid-Afrika is het nu hoogzomer en de temperatuur loopt zelfs richting de 40 graden, maar op het dashboard geeft de motortemperatuurmeter nooit meer dan 93 graden aan in stadsverkeer. Op de snelle doorgaande wegen blijft hij mooi op 86°C. Deze info komt van het zeer informatieve dashboard, waar ook bijvoorbeeld verbruik, bandenspanning en rijmodus zichtbaar is. Wat dat laatste betreft: het ride-by-wire-systeem van de GS heeft vijf standen, waarvan twee bedoeld voor terreinrijden. De andere drie zijn Rain, Road en Dynamic. Met deze instelling past de gasreactie en het karakter van het blok zich aan, plus de instelling van de tractioncontrol en de ABS. Maar voor we te hard juichen: dit systeem is optioneel en vraagt dus een meerprijs. Datzelfde geldt voor het semi-actieve ESA-rijwielgedeelte , waarbij de vering en demping automatisch wordt aangepast aan de rijmodus en aan de toestand van de het wegdek. Op een lang stuk rechte weg schakelen we de Dynamic-modus in en willen we zien wat de watergekoelde boxer in huis heeft. Hij schopt het tot 235 km/uur op de teller, bij 8.500 tpm. Volgens een BMW-technicus ligt de werkelijke topsnelheid van de nieuwe GS rond de 220 km/uur. Dat is niet noemenswaardig veel meer dan bij de oude het geval was, maar dat nemet niet weg dat het nieuwe motorblok in zijn geheel veel krachtiger aanvoelt. Inderdaad is het verschil het beste merkbaar tussen 5.000 tpm en het moment dat de begrenzer ingrijpt bij 8.800 tpm. In dat gebied schijnt steeds minimaal tien pk méér beschikbaar te zijn. De elektronische regelsystemen doen volop hun werk op de nieuwe GS. Volgas wegtrekken in één zorgt er dan ook direct voor dat de (uitschakelbare) tractioncontrol al ingrijpt. Naar ons gevoel hadden de BMW-technici de machine in de Dynamic-modus best wat meer vrijheid mogen geven en de elektronica dus minder snel in laten grijpen. Vooral ook omdat het rijwielgedeelte geen enkele krimp geeft: dat is veel stabieler geworden. Zelfs bij 200 km/uur op de cruisecontrol kun je het stuur loslaten en gaat de GS als een speer rechtuit. Nog niet zo heel lang geleden was dat ondenkbaar bij dikke allroads met veerwegen van ongeveer 20 centimeter. Aan rechtuitstabiliteit heeft de GS flink gewonnen. Maar ook in de bochten blijft hij enorm goed en onverstoorbaar in het spoor. Dat ziet er uitstekend uit voor de mensen die straks met twee personen en volgepakte koffers op de nieuwe GS met vakantie gaan. De aloude ‘gummikuh’ lijkt verdwenen! De oude GS blonk natuurlijk uit op een bochtig parkoers, maar ook daar houdt de nieuwe zich – ondanks de toegenomen stabiliteit – meer dan staande. Hij stuurt nog steeds licht en trefzeker. Ook de krachtige en goed doseerbare remmen overtuigen; de remwegen bij een noodstop zijn zelfs opmerkelijk kort. En ook wanneer je plotseling alles uit de kast remt en vol in het ABS gaat, dan blijft de nieuwe GS mooi stabiel en rechtuit rijden, zonder zijn kont van het asfalt te tillen. Bij het aanremmen merk je ook dat de nieuwe anti-hop koppeling (de eerste keer toegepast op een boxermotor) goed voldoet. Bij bruusk terugschakelen grijpt het anti-hop-systeem in en voorkomt dat het achterwiel gaat stempelen of bij het insturen zelfs een stapje opzij wil zetten. De grondspeling in de bochten is opmerkelijk: je kunt de nieuwe GS echt plat onder je weg ene bocht induwen en op die manier hele korte lijnen rijden, zonder dat er iets over het asfalt krast. De Pirelli’s waar deze test-GS-sen mee uitgerust waren, voldoen ook prima onder deze droge, hete omstandigheden. In het stuur zijn trouwens nimmer vibraties voelbaar, in tegenstelling tot in de voetrusten. Daar voel je de motortrillingen wel ene beetje kriebelen, zij het minder dan bij de voorganger. De GS is – samen met de KTM Adventure; zie pagina 16 – een van de weinige dikke allroads waarmee je ook nog echt het terrein in kunt gaan. Weliswaar niet in het Nederlandse klapzand, maar op een stenige gravelpiste kun je opmerkelijk goed uit de voeten met een GS. En dat aspect is ook bij de nieuwe GS niet verwaarloosd: het is nog steeds een echte allroad, dus geschikt voor de straat en voor het terrein. In het serieuze terrein kun je de rijmodus instellen op de stand ‘Enduro Pro’ en dan wordt naast de motorkarakteristiek ook de demping aangepast. De vering wordt stugger om doorslaan te voorkomen. Verder wordt tractioncontrol en het ABS uitgeschakeld, zodat je de GS als een echte offroad kunt laten driften en met het achterwiel een bocht in kunt laten remmen. Maar de GS heeft in het terrein natuurlijk wel zijn beperkingen: je bent wel met 238 kilo onderweg en dat is toch het dubbele van een echte offroad-motor. Die beperking merk je bijvoorbeeld op een snel recht stuk met flinke golvende oneffenheden. Dan komt de vering in een cadans waarin de wielen moeite hebben het contact met de bodem te verliezen. Maar dan ben je dus bijna al aan het ‘crossen’ en met welke andere ‘toermotor’ kun je dat verder nog doen? Per saldo is de nieuwe BMW R1200GS over de volle breedte duidelijk verbeterd. Het watergekoelde blok springt het meest in het oog en dat is inderdaad een stap voorwaarts (afgezien van het uitlaatgeluid misschien). Maar het rijwielgedeelte is er minstens zoveel op vooruit gegaan. Het is veel stabieler, zonder aan handelbaarheid in te hebben geleverd. Bovendien is de nieuwe GS rijker uitgerust, alhoewel een deel van die rijkere uitrusting wel een meerprijs vraagt. Waar de huidige luchtgekoelde GS toch nog steeds een ijkpunt was voor alles en iedereen, daar legt de nieuwe R1200GS de lat andermaal een stukje hoger! [[bijschriften]] 1 Niet alleen het motorblok is verder ontwikkeld, ook het rijwielgedeelte heeft een stap vooruit gezet. 2 Voor de terreinritjes waren de test-GS-sen uitgerust met echte noppenbanden 3 De rechtuitstabiliteit is indrukwekkend 5 Driftig type: in de Enduro Pro-modus worden ABS en tractioncontrol uitgeschakeld. 10 Met alle opties erop wordt de linkerstuurhelft een heus commandocentrum. 11 Even wennen: de uitlaat die aan de onderkant uit de cilinderkop komt. 12 De nieuwe R1200GS kreeg mooie LED-verlichting. 13 Zowel aan in- als aan uitlaatkant is de GS nu beter gedempt. 14 Dynamic-ESA: de vering past zich aan het wegdek aan.
